15 Temmuz Sonrası Hava Kuvvetlerine Dönüş Yapan F-16/F-4 Pilotlarının Mecburi Hizmet Süreleri Bitiyor. Jet Pilotlarını Bünyede Tutacak İyileştirmeler Neden Yapılmıyor?

Türk Hava Kuvvetleri Pilot Eğitim Sistemi

Türk Hava Kuvvetleri, sahip olduğu modern silah ve teçhizatı en uygun yer ve zamanda kullanmak durumunda olan, yeni taktik ve tekniklerle yetişmiş kalifiye pilotlara ihtiyaç duyuyor. Türkiye, dünyada kendi pilotlarını ve hatta dost ve müttefik ülke pilotlarını yetiştirebilen sayılı ülkelerden biridir.  Türk Hava Kuvvetleri, NATO ve ABD Hava Kuvvetleri standartlarında uyguladığı Pilot Eğitim Sistemi ile ihtiyaç duyduğu jet, ulaştırma, helikopter ve insansız hava araçları pilotlarını yetiştirmeye devam ediyor. Avrupa-NATO Müşterek Jet Pilot Eğitimi (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training – ENJJPT) modeli ile uyumlu bir uçuş eğitim programı Türk Hava Kuvvetleri tarafından uygulanıyor.

Öğrenci adayları Hava Harp Okuluna giriş öncesinde uygulanan ve Öğrenci Seçme Uçuşları (ÖSU) olarak adlandırılan eğitim kapsamında, Yalova’daki Hava Meydan Komutanlığında konuşlu çift kişilik T-41D (Cessna 172 dengi) uçaklarla, 13 sorti öğretmen nezaretinde uçtuktan sonra 14’üncü sortiyi tek başlarına, yalnız uçuşu adı altında uçmaları gerekiyor. Sonrasında Hava Harp Okulunda okumaya hak kazanan Hava Harbiyelilere dört yıllık akademik eğitimin bir parçası olarak T-41D uçakları ile özendirici uçuş, planörle uçuş, paraşütle atlama eğitimleri veriliyor. Okul döneminde belirli bir plan dahilinde ortalama 15 sorti ve yaz dönemlerinde 7 sorti planör uçuşu yaptırılıyor. Bu safha sonunda, pilot adayı başına kümülatif olarak ortalama 22-23 sorti özendirici uçuş yaptırılması hedefleniyor.

Jet Pilotu Eğitiminin Aşamaları

Hava Harp Okulu’ndan Teğmen rütbesini takarak mezun olan pilot adayları; Türk Hava Kuvvetleri Pilot Eğitim Sistemi’nin temeli olan pilotaj eğitimini almak üzere, İzmir Çiğli’deki 2’nci Ana Jet Üs Eğitim Merkezi Komutanlığı envanterindeki İtalyan yapımı çift kişilik SF-260D uçaklarında Başlangıç Uçuş Eğitimine başlatılıyorlar. Bu uçakta toplamda 5-6 ay süren bu eğitim döneminde, yalnız uçuş dahil 30 saat/25 sorti uçuş yapılıyor. 

Başlangıç Uçuş Eğitimi’ni başarıyla tamamlayan pilot adayları, Temel Jet Uçuş Eğitimi kapsamında, Çiğli’de yüksek performanslı Güney Kore KAI yapımı KT-1T pervaneli uçakları ile 6-8 ay süren bir eğitim döneminde yaklaşık 100 saat/75 sorti uçuş yapıyorlar. Sonrasında Temel Uçuş Eğitimi’ni başarıyla bitiren pilot adayları, çift kişilik Amerikan yapımı T-38A jet uçaklarıyla Tekâmül Jet Eğitimi’ne başlatılıyorlar. Yaklaşık 110 saat/85-90 sortiyi kapsayan, 6-8 ay süreli bu uçuş döneminin sonunda pilot adayları muharip uçaklara intibak edebilecek ehliyet seviyesine ulaşarak, Çiğli’den pilot olarak mezun olurlar.

Özetle, 2’nci Ana Jet Üs K.lığında uçuşlarını, toplamda 240 saat/190 sorti ve 17 ay süren eğitim döneminde tamamlayan pilot adayları, uzun bir maratonun sonunda, pilot brövesini takmaya hak kazanırlar ve pilot adaylığından jet pilotu statüsüne geçiş yaparlar.

Yakın dönemde, SF-260D’lerin yerine Pakistan yapımı PAC MFI-17 Muhshak, KT-1T’lerle birlikte TUSAŞ üretimi Hürkuş ve T-38A’ların yerine de yine TUSAŞ tarafından geliştirilmekte olan Hürjet uçaklarının kullanılması öngörülüyor. 

Jet pilotu olarak mezun olan Teğmenler, Jet uçaklarında Harbe hazırlığa geçiş safhasında (lead in flight), 9’uncu Ana Jet Üs Komutanlığında (Balıkesir) F-16 uçakları ile ortalama 80 saat/65 sortiyi kapsayan yaklaşık 8-10 ay süreli uçuş eğitiminden geçerek F-16 pilotu oluyorlar. Bu eğitimi başarıyla tamamlayan yeni harbe hazır F-16 pilotlarının, Türk Hava Kuvvetleri bünyesindeki F-16 Filo Komutanlıklarına atamaları yapılıyor. Yeni mezun bir teğmen, Çiğli’de uçuş eğitimine başlamasından itibaren F-16’da harbe hazır oluncaya kadar geçen süre 25-30 ayı bulmaktadır. Bazı durumlarda uçuş eğitim süresi toplamda 36 aya kadar uzayabilmektedir. Türk Hava Kuvvetlerinin pilot eğitim sistemi bu yönüyle de uluslararası standartlara uygundur. Pilot eğitimleri Amerikan Hava Kuvvetlerinde de 3-4 yıl süren bir süreç olduğu düşünülürse, Hava Kuvvetlerinin pilot eğitimlerine ilişkin zaman yönetiminin oldukça başarılı olduğu söylenebilir. 

Ulaştırma ve Helikopter Pilot Eğitiminin Aşamaları

Başlangıç ve Temel Uçuş Eğitimi safhalarını başarıyla bitiren pilot adayları, T-38A yerine, CASA CN-235-100M ulaştırma uçaklarında tekâmül uçuş eğitimine başlatılırlar. Bu yaklaşık 90 saat/60 sortiyi kapsayan, altı ay süreli bir uçuş dönemidir. Ortalama 210 saat/160 sorti uçuşun sonunda pilot adaylığından Ulaştırma Pilotu statüsüne geçiş yapılır. Ulaştırma pilotu statüsündeki uçuculardan bir kısmı 12’nci Hava Ulaştırma Ana Üs Komutanlığında (Kayseri) konuşlu C-130 ve C-160’larda uçuşa başlarlar. Ortalama 70 saat/35 sorti ve altı aylık bir sürede harbe hazır olurlar. Uçucuların bir bölümü ise CASA CN-235’lerde ortalama 40 saat/25 sorti ve üç aylık bir süre içerisinde harbe hazır hâle gelirler.

Helikopterde uçacak pilot adayları da ulaştırma uçaklarındakine benzer şekilde, AS-532 helikopteri ile tekâmül safhasında 75 saat/60 sorti uçuş yaparak helikopter pilotluğuna geçiş yaparlar. Kıt’alarda AS-532 helikopterleriyle arama kurtarma pilotu olarak görev yaparlar.

Hava Kuvvetleri envanterine son yıllarda giren ANKA, AKSUNGUR, AKINCI ve yakın dönemde Kızılelma, ANKA-3 benzeri insansız hava araçlarını kullanacak İHA pilotları ise özel bir program ile yaklaşık dört ay kadar süren bir eğitim döneminde İHA pilot eğitimini başarıyla tamamladıktan sonra bu hava araçlarını kullanmaya başlıyorlar.

15 Temmuz Sonrası Türk Hava Kuvvetlerinde Pilot İhtiyacının Karşılanması İçin Yapılanlar

Türkiye’de 15 Temmuz’da yaşanan darbe teşebbüsünden, devlet kurum ve kuruluşları içinde en fazla zarar gören kuruluş muhtemeldir ki Türk Hava Kuvvetleri olmuştur. Devletin ilgili organları eliyle başlatılan ‘temizlik’ süreci sonrasında, doğaldır ki Hava Kuvvetleri standartlarına ve ihtiyaçlarına göre savaş uçakları için ihtiyaç duyulan harbe hazır jet pilotlarının sayısında ciddi bir zafiyet yaşanabileceği anlaşılmıştır. Ülke savunmasında herhangi bir zafiyet yaşanmaması için, 2016 yılı Ağustos ayından itibaren ne yapılması gerektiğine dair, daha önce hiç gündeme gelmeyen yeni çözüm önerileri değerlendirilmiş ve jet pilot sayısını artırmaya yönelik adımlar zaman içerisinde atılmıştır. Bu kapsamdaki çalışmalardan, bazı kritik bilgileri telaffuz etmeden, pilot eğitim sistemi çerçevesinde özetle bahsedeceğim.

Eğitim Filo Komutanlıklarının Uçuş Öğretmeni İhtiyaçlarının Karşılanması

Hava Kuvvetlerinin pilot eğitim sisteminin bel kemiği olan eğitim filolarına, diğer uçuş birliklerinden öğretmen olarak yetiştirilmek üzere olabildiği kadar çok sayıda tecrübeli pilot ataması yapılmıştır. Bu kapsamda Çiğli’deki 123’üncü Filo (SF-260D), 122’nci Filo (KT-1T) ve 121’inci Filo (T-38) ile Balıkesir’deki 143’üncü Öncel Filo (F-16) öğretmen pilot kadroları doldurulmaya çalışılmıştır. 

İç Kaynaktan (Hava Kuvvetleri İçinden) Pilot Temini

15 Temmuz öncesinde Çiğli’deki pilot eğitimleri esnasında çeşitli nedenlerle elenen ve bu nedenle pilot olamayıp hava-yer sınıf ve branşlarında görevlendirilen subaylardan, binbaşı veya daha düşük rütbede olanlar arasından istekli olanların tekrar pilot eğitimine alınmasına karar verilmiştir. Bu kapsamda Çiğli’de elendiği uçak tipine, dolayısıyla uçuş eğitimi esnasında ne kadar uçuş yaptığına ve halihazırdaki rütbesine göre adaylara yönelik bir uçuş eğitim planlaması yapılmıştır. Böylece belirlenen adaylardan sağlık yönüyle bir sorunu bulunmayanlar bir takvim çerçevesinde gruplar halinde Çiğli’deki pilot eğitim sistemine dahil edilmişlerdir.

İç kaynaktan pilot yetiştirme uygulaması değerlendirildiğinde, başlangıçta beklenti çok yüksekti. Zira pilot adayları Çiğli’deki uçuş eğitim sisteminin nasıl çalıştığını, başarılı olmak için ne yapmaları gerektiğini biliyorlardı. Pilot olabilmek için sıkı bir eğitimden geçeceklerinin, disiplinli bir çalışma anlayışıyla hareket etmeleri gerektiğinin, bu eğitim esnasında uygulanan standartların oldukça yüksek olduğunun farkındaydılar. İlk önce yaşı büyük olan pilot adaylarından başlanarak eğitim grupları oluşturulmuştu. 

İç kaynaktan gelen pilot adaylarında yaşanan en büyük sıkıntı büyük bir bölümünün motivasyonlarının düşük olmasıydı. Ayrıca çoğunluğu evliydi. Aileleri ile alışık oldukları bir düzenleri vardı. Yeni mezun bir teğmen gibi ders çalışmaya, sabırla örneğin ‘hayali uçuş’ yapmaya odaklı bir uçuş eğitim hayatına uyum sağlamaya bünyeleri pek elvermiyordu. İstekli olmalarına rağmen bu zorlu eğitim sürecine dayanıklılık göstermekte zorlanıyorlardı. Kısacası bu zorlu eğitim sürecini bitirecek sabrı göstermekte birçoğu zorlandı ve çok geçmeden birçoğu ‘uçuş eğitimine devam etmeyeceğim’ diyerek kendi isteğiyle uçuş eğitiminden ayrılmayı tercih etti. Uçuş eğitiminden vazgeçenlerin sayısı beklenenden oldukça çok yüksek oldu. 

İç kaynaktan Çiğli ve Balıkesir süreçlerini başarıyla bitiren ve halihazırda Hava Kuvvetlerinde başta F-16 olmak üzere diğer uçak tiplerinde görev yapmakta olan harbe hazır pilotlar bulunmaktadır. Şüphesiz bu bir kazanımdır. Bununla birlikte, iç kaynaktan daha fazla pilot yetiştirmek mümkün olabilirdi ancak bahsettiğim nedenlerle bu mümkün olamamıştır.

Hava Harp Okulu’nun Yeniden Açılması

15 Temmuz sonrasında bilinen nedenlerle Hava Harp Okulu’nun hiçbir sınıfında okuyan öğrenci kalmamıştı. Hava Kuvvetleri bir an önce okulu tekrar açıp, ara sınıflara yeni öğrenci alma yoluna gitti. 2016 yılı Eylül ayında üniversitelerin mühendislik bölümlerinin 2 ve 3’üncü sınıflarında okumakta olan öğrenciler arasından isteklilerin Hava Harp Okulu’na yatay geçiş yapması için kanun hükmünde kararname ile süreç başlatıldı. Başvuru sayısı da oldukça yüksekti ancak okula alım süreci o günkü şartların bir gereği olarak mecburen uzun sürdüğünden, başlangıçta isteklilik gösterenlerin büyük bir bölümünün, zaman içerisinde kendi okullarında lisans eğitimlerine devam etme yönünde kararlarını değiştirdikleri görüldü. Toplamda her sınıfa 250’şer öğrenci alınması hedeflenmişti. 

Bu arada Öğrenci Seçme Uçuşları (ÖSU) için Hava Kuvvetlerinde bir ilk yapılarak, aday öğrencilere T-41D veya dengi hava araçlarında (Cessna 172S gibi) uçuş eğitiminin ülkemizdeki uçuş okulları tarafından verilmesi kararı alınmıştı. Böylece sağlık muayenesini geçen ve yalnız (solo) uçuş yapabilen başarılı adaylar, kısa süreli bir askeri eğitimin ardından 2017 yılı Şubay ayı itibariyle yeniden açılan Hava Harp Okulu 2’nci sınıfına (100 öğrenci) ve 3’üncü sınıfına (80 öğrenci) kaydedildi. Hedeflenen sayıda Hava Harp Okulu’na öğrenci alınamamasının bir nedeni de, askeri sağlık sisteminin ortadan kalkmış olması, sivil doktorlarla muayene işlerinin yürütülmek zorunda kalınması, normalde iki gün süren sağlık muayenelerinin neredeyse 2 haftayı bulacak kadar uzun sürmesi, fiziki yeterlilik için kış şartlarında kapalı spor salonlarında yapılan testlerde adayların beklenen koşu standartlarının altında kalarak elenmesi vb. idari sorunlar da sayılabilir. 

2017 yılı Ekim ayından itibaren ise lise mezunlarından ÖSU sürecinde başarılı olanlar, okula kaydedilerek lisans eğitimlerine Hava Harbiyeli olarak başlatıldılar. Yine aynı yıl, eksik kalan 2’nci ve 3’üncü sınıflardaki öğrenci sayıları da tamamlanarak, 250’şer öğrenci hedefine ulaşıldı. Sonraki yıllarda Hava Harp Okulu’ndan Teğmen olarak mezun olan subaylardan sağlık muayenesini geçenler, Çiğli’deki pilot eğitim sistemine başlatılarak, bozulan sistemin taşlarının kısa bir süre içerisinde yerine oturması büyük oranda sağlanabildi.

Dış Kaynaktan (Hava Kuvvetleri Dışından) Pilot Temini Kapsamında Sivil Pilotların Hava Kuvvetlerine Kazandırılması

Üniversitelerden mezun olan ve kendi isteğiyle uçuş okullarında pilot eğitimi alıp pilot olanlardan, belirli bir yaşın altında ve istekli olanların Hava Kuvvetlerinde pilot subay olarak istihdam edilmesi yoluna gidildi. Ancak başvuranlardan çoğunun henüz uçuş okullarında eğitim sürecindeki adaylar olması, istenen sayıda pilot teminini olası kılmadı. Aradan bir süre geçtikten sonra, ikinci bir çağrı daha yapılarak, yeni adaylarla süreç başlatıldı. Bununla birlikte başvuran 30 kadar askeri pilot olarak görev yapmak isteyen adaydan bazıları sağlık muayenesini aşamasında elendi. Bazıları ise 3-4 ay süreli Kütahya’daki subay temel eğitimini bile tamamlamadan başvurularını geri çekti. Zaten bu adaylar, hava yollarına girmelerinde bir sıkıntı olmayan pilotlardı. İlave askeri pilot olmaları hem ücret hem de görev zorluğu nedeniyle muhtemelen kendilerine pek cazip gelmemişti. Deneyenler de kısa sürede vazgeçme yoluna gitmişlerdi. Dolayısıyla bu süreçten bir kişi bile askeri pilot olarak istihdam edilemedi.

Eski Jet Pilotlarının Gönüllü ve/veya Zorunlu Çağırma İle Hava Kuvvetlerine Kazandırılması

Hava Kuvvetlerinin jet pilot ihtiyacının farkında olan ve Hava Kuvvetlerinden mecburi hizmetini doldurarak ya da çeşitli nedenlerle ayrılan/ayrılmaya zorlanan eski askeri pilotlardan gönüllü olarak tekrar Hava Kuvvetlerine dönüş yapmak isteyenler oldu. Bu pilotların gönüllü olarak Hava Kuvvetlerinde görev yapmak üzere hava yollarından ayrılıp gelmek istemeleri değerli bir katkı olacaktı ancak gönüllü dönenlerin sayısı maalesef ihtiyacı karşılamak için yeterli gelmemişti. İhtiyacın bu yöntemle karşılanması da artık pek mümkün gözükmüyordu. Bu nedenle gönüllü yuvaya dönüş yanında zorunlu olarak belirli yaşın altındaki eski jet pilotlarından sağlık şartlarını ve geriye dönüş kriterlerini karşılayanlar için kanun hükmünde kararname çıkarıldı ve böylece eski askeri pilotların tekrar Hava Kuvvetlerinde görev yapabilmelerinin önü açıldı. 

Bu çerçevede, belirli ölçüde pilot maaşlarının eskiye nazaran iyileştirilmesi yoluna gidildi. Geri dönenlere, Hava Kuvvetlerinden hiç ayrılmayan devre arkadaşları ile eşdeğer rütbeyi takma hakkı tanındı. Örneğin, Üsteğmen olarak ayrılıp Hava Kuvvetlerine Albay rütbesinde dönen, hatta bir yıl görev yapıp, yüksek askeri şura kararlarıyla tuğgeneralliğe terfi ettirilenler de oldu. Ayrıca, öncelikle eğitim filolarına (Çiğli ve Balıkesir’deki) tayin olmaları için düzenleme yapıldı. Mümkün olduğunca geri dönen her pilotun, zorunlu pilot kadrolarının doldurulması haricinde, kendi istediği Üs ve Filo Komutanlığında görev yapması sağlandı. İsteklilik esas alındı.

Bunun yanında jet pilotlarının geri dönüşlerinde ve görev yaptıkları dönem zarfında, kendilerinden kaynaklanmayan ancak devletin ilgili organları arasında gerekli eşgüdümün yeterince yapılamaması ve/veya konunun ciddiyetinin yeterince kavranamamasından kaynaklı bazı aksaklıklar da yaşandı. Bunların bir kısmına kısaca değinmeyi gerekli görüyorum. 

Özellikle zorunlu geri dönenlerin ilk başta mecburi hizmetleri ilave dört yıl olarak belirlenmişti ve dört yılın sonunda Albay rütbesinde emekli olmaya hak kazanmaları söz konusuydu. Ancak zaman içerisinde Hava Kuvvetlerinin dışında Genelkurmay Başkanlığı ve/veya Millî Savunma Bakanlığı seviyesinde alınan kararlar doğrultusunda, başlangıçta öngörülen Hava Harp Okulu sonrası 15 yıllık mecburi hizmet süresinin önce 17 yıla sonra da bir kanun hükmünde kararname ile 21 yıla çıkarılması pilotlar yönüyle tüm dengeleri bozdu. Hava Kuvvetlerine 4 yıllığına ‘zorunlu’ dönen pilotlar her şeyden önce demoralize oldular, aile düzenleri daha da bozuldu. Bu pilotlardan verim almakta Hava Kuvvetleri haliyle çok zorlandı. Geriye dönüş programı, jet pilotları için adeta bir eziyet programına dönüşmeye başladı. 

Bugünlerde 2017 yılından itibaren sisteme yeniden zorunlu olarak dahil edilen jet pilotlarından bir kısmının 21 yıllık zorunlu hizmet süreleri de dolmak üzeredir. Bazı duyumlara göre zorunlu hizmetin 21 yerine 23 yıla çıkarılması Bakanlık koridorlarında bugünlerde konuşuluyor ancak bunun uygulanabilirliğine de kimsenin inanmadığı biliniyor. Uygulansa bile artık bir çözüm olamayacağı herkes tarafından görülüyor.

Kanaatimce 21 yıl yanlış bir uygumaydı, hele ki 23 yıl, hiç olmaz. Dünyada bir örneği yok. 2016 yılından bugüne 8 yıl geçmiş. Devlet bu konuya pilotları bünyede tutacak bir çözümü geliştirmek durumundaydı. Halen jet pilotu sayısında nicelik olarak bir eksiklik var mı bilmiyorum ama varsa bile bunun faturası, zorunlu olarak 7-8 yıldır Hava Kuvvetlerine tüm zorluklara rağmen hizmet vermekte olan F-16/F-4 pilotlarına kesmek şeklinde olmamalıdır.

İstanbul, İzmir ve Antalya’daki kurulu düzenlerini bozmak pahasına, zorunlu dönüşle birlikte askeri tulumlarını tekrar giymek zorunda kalan jet pilotlarına daha fazla eziyet etmenin yanlış olacağını, verimli olmayacağını ve uçuş emniyetsizliğine de davetiye çıkarabileceğini değerlendiriyorum. Jet pilotlarına hâlâ ihtiyaç varsa da yöntemin zorunlu, mecburi hizmet yılı artırımı gibi uygulamalar olmamalıdır inancındayım. 

Jet Pilotlarını Bünyede Tutmak İçin Ne Yapılabilirdi?

Profesyonel yaşamın gereklilikleri göz önüne alınarak motivasyon artırıcı, sosyal şartları iyileştirici bazı çözüm yöntemlerine başvurulması gerektiğini, bu kapsamda eğer gereği yapılırsa, halen de bir kısmının bünyede kalmaya devam edebileceğine dair inancımı koruyorum.

Elimizde sihirli formül yok ancak hiç olmazsa ABD’deki Air National Guard pilot istihdam sistemi örnek alınabilirdi. Nitekim Hava Kuvvetleri karargahında bir dönem bu yönde çalışmalar yapıldığına dair duyumlarım bulunuyor. Örneğin, askeri jet pilotunun 6 ay kadar F-16 uçaklarında uçması, harbe hazırlık standardının gereği kadar uçuşu (örneğin 120-180 saat) bu süre zarfında tamamlaması, yılda bir verilen özendirici uçuş tazminatını almaya böylece hak kazanması, takiben yılın geri kalan 6 aylık bölümünde anlaşmalı olduğu bir hava yolu şirketinde sivil pilot olarak uçma devam etmesi, böylece F-16’da harbe hazırlığının korunması ve ihtiyaç olması halinde derhal yurt savunmasında görev alması sağlanabilirdi. Bu döngü içinde, yarı asker-yarı sivil pilot statüsünde, en azından 60 yaşına ulaşıncaya kadar Hava Kuvvetlerinde uçmaya devam edebilirdi. Bu uygulama her ay için 15’er günlük yarı asker yarı sivil yaşam şeklinde de uygulanabilirdi. Hiç olmazsa Çiğli’deki eğitim uçaklarında görev yapan öğretmen pilotların ‘sivil pilot’ olarak görev yapması bir pilot uygulama olarak benimsenebilirdi. Sivil hava yollarına geri dönüş yapma durumundaki jet pilotlarından istekli olanların Çiğli’de istihdam edilebilirliğinin önü açılabilirdi. 

Başka benzer uygulamalar da olabilirdi. Ama hiçbiri maalesef olamadı. Neden olmadı? Muhtemelen Türk Ordusu, Hava Kuvvetleri, Millî Savunma Bakanlığı böylesine esnek bir düzenlemeyi hayata geçirmeye yönelik ‘kültürel değişime’ hazır değildi. Bu tür radikal kararların alınamamasında pandemi şartlarının da belki bir parça etkisi olmuş olabilir. Alınması gereken kararlar pandemi ortamında ertelenmiş olabilir. Sonra da tekrar gündeme alınmakta geç kalınmış olabilir. 

Nihayetinde geçen süre zarfında, kanun hükmünde kararnamelerle artırılan mecburi hizmet süreleri nedeniyle zorunlu olarak Hava Kuvvetlerine dönmek zorunda bırakılan eski jet pilotlarında sisteme karşı bir güvensizlik doğmuş olabilir. Bu da onların artık şartlar iyileştirilse bile bünyede kalmak istememelerine neden olmuş olabilir. 

Sonuç

Hava Kuvvetleri pilot yetiştirme sistemi, Hava Harp Okuluna girişlerinden itibaren başlatılan ve pilotun emekli olduğu ana kadar geçerli olan, devamlılık isteyen bir eğitim sistemidir. Türk Hava Kuvvetleri Pilot Eğitim Sistemi, pilotların Hava Kuvvetleri Komutanlığının genel vazifesi kapsamındaki görevleri yerine getirecek ehliyet seviyelerine ulaşmalarını garanti etmek üzere NATO standartlarına göre kurgulanmış çağdaş bir sistemdir. Bu eğitimi başarıyla tamamlayanlar, yıllık harbe hazırlık gerekliliğine göre belirlenmiş uçuş saatlerine (pilot başına) uygun olarak uçuşlarını gerçekleştirmektedirler. Bilindiği üzere NATO standartlarına göre bir jet pilotunun, özellikle yeni harbe hazır F-16 pilotlarının asgari yılda 180 saat, mümkünse üzerinde uçuş yapması hedeflenmektedir. Bu çerçevede sorti üretiminin sürekliliğini yerine getirecek insan kaynağı, Türk Silahlı Kuvvetlerinin stratejik hedef planlarıyla uyumlu olarak tanımlanan insan gücü planı doğrultusunda, sahip olunan ve/veya olunması planlanan savaş uçakları da dahil edilerek, pilot aday ihtiyacı yıllara sâri olarak belirlenmekte, Hava Harp Okulu’na bu çerçevede pilot adayları öğrenci olarak alınarak, mühendislik dengi lisans eğitimine tabi tutulmaktadırlar. Hava Harp Okulu’ndan mezun olanlar, askeri pilot eğitim sisteminde yaklaşık 3 yıllık bir eğitim alarak, F-16 veya diğer uçaklarda pilot olarak görev yapma şartlarına erişebilmektedirler.

Dünyanın gelişmiş ülkelerinin eğitim yapıları kıyaslandığında, Türkiye; NATO’da örnek gösterilen, kendi kendine yeterli bir pilot yetiştirme sistemine işlerlik kazandırmayı başaran sayılı ülkelerden biridir. Bu sistem, esasında 1951 yılından itibaren Türk Hava Kuvvetlerinin jet çağına geçmesiyle birlikte, ABD ve Kanada pilot yetiştirme modelleri örnek alınarak geliştirilen bize özgü modern bir sistemdir. Ancak bunun öncesinde, 1912 yılında Yeşilköy’de kurulan Hava Mektebi’nden itibaren yurdumuzda Hava Kuvvetleri bünyesinde açılan ve pilot eğitimi veren uçuş okullarındaki 100 yılı aşan bir birikim esas alınarak devamlı iyileştirmelere tabi tutulmakta olan bir sistemdir. Sonuç itibarıyla; Türk Hava Kuvvetlerinin sahip olduğu eğitim sisteminin; modernize edilmiş/edilmekte olan uçakları, tesisleri, teçhizatı, uçuş öğretmenleri ve yönetim kadroları ile dünyanın en gelişmiş birkaç eğitim sistemi içerisinde yer aldığı biliniyor.

Havacılık ve özellikle askeri pilotluk, bilhassa jet pilotluğu bir yetenektir. Bir yaşam tarzıdır. Risk yönetimini doğasında devamlı yaşatan, başkalarının yaşam sorumluluğunu da üstlenmeyi gerektiren anlayış birliği; pilot eğitim sisteminin bir çıktısı olarak askeri pilotlara kazandırılmaktadır. Tecrübesi çok değerli olan jet pilotluğu; pahalı, eğitimi zor ve uzun bir süreç isteyen özel bir meslektir. Özünden profesyonellik olsa da askeri pilotluk, biraz şövalye ruhuyla ve çokça da amatör ruhla yapılan, meslekten öte bir olgu olarak görülür, görülmelidir. Eski bir F-16 pilotu olarak bu ruhun inşa edilmesini ve korunmasını hayati önemde görenlerdenim. 

15 Temmuz sonrasında pilot eğitim sistemi, istenilen standartlardan taviz vermeden, çok kısa bir süre zarfında tekrar hayata geçirilebilmiştir. Çiğli’deki eğitim filolarının ve Balıkesir’deki F-16 Öncel Filonun uçuş öğretmeni kadro eksikliklerinin doldurulmasına öncelik verilmiştir. İç kaynaktan hava yer subaylardan uygun nitelikleri taşıyanlar arasından istekliler pilot eğitim sisteminde tekrar eğitime alınarak, eğitimi başarıyla tamamlayanlardan jet pilotu yapılma yoluna gidilmiştir. Ayrıca Hava Harp Okulu’na başlangıçta ara sınıflara öğrenci alımı yapılmış, daha sonra normal eğitim öğretim sürecine geçiş gerçekleştirilmiştir. Yetişmiş jet pilotu ihtiyacını (F-16 ve F-4/2020) karşılamak için hava yolları pilotları arasından gönüllü ve daha sonra zorunlu dönüş yöntemiyle, kanun hükmünde kararnamelerle yeni düzenlemeler yapılarak, eski askeri jet pilotlarının Hava Kuvvetlerine geri dönüşlerine olanak tanınmıştır. Zaman içerisinde bu pilotlar için mecburi hizmet önce 15, sonra 17 ve nihayet hiç beklenmedik bir şekilde 21 yıla çıkarılarak, pilotların bünyede bir anlamda ‘zorla’ kalmaları sağlanmıştır.

Şimdi günün sonunda, ‘zor’ ile bu işin olmadığı, olamayacağı görülmüştür. Görüldüğüne inanmak istiyorum. Hava yolu pilotluğunu bırakarak Hava Kuvvetlerinde görev yapmak üzere dönen ve zorunlu hizmetlerini tamamlayarak tekrar hava yolu pilotluğuna geri dönme aşamasında olan tecrübeli jet pilotlarının bünyede tutulması için özendirici çözüm tarzlarının (ABD Air National Guard sistemi ve/veya Çiğli’deki uçuş öğretmen kadrolarının çoğunluğunun eski askeri pilotların sivil pilot statüsünde görev yapabilmesine olanak tanıyacak düzenlemeler dahil) bir an önce hayata geçirilmesini, zorunlu ve gerekli görüyorum. Umuyorum devletimizin ilgili organları gereken adımları daha da fazla gecikmeden atarlar, atmak zorunda olduklarının farkına vararak, bir an önce gereğini yaparlar.