Site İçi Arama

analiz-ve-raporlar

Demiryolu Yapım Standartları Ülkeden Ülkeye Neden Farklıdır?

İngiliz Mühendis Vivian, belki Fatih’ten de ilham alarak İngiltere’de ilk defa kömür madenlerinde kömür vagonlarını içlerini oyduğu ve uç uca dizdiği ağaç direklerden yaptığı raylar üzerinde yürütmeyi akıl etmiş. 1808 yılında ise ağaç raylar yerine demir raylar kullanılmaya başlanmış.

İnsanoğlunun hayvanları ehlileştirmesi ve hayvanlar yardımıyla kendi başına taşıyamayacağı yükleri artık taşıyabilmesinin tarihi çok eskilere dayanıyor.

İnsanın tekerleği bulmasının kesin tarihi bilinmiyor. M.Ö. 4000 - 4200 yılları arasında medeniyetin beşiği Mezopotamya’da bulunduğu düşünülüyor.

Bir hayvanın çektiği kasalı araçların kullanılması ise yine Mezopotamya’da M.Ö. 3000 yıllarına kadar uzanıyor.

Bu amaçla ilk kullanılan hayvanlar eşekler ve öküzler.

M.Ö. 2000’li yıllarda ise ilk kez atlar bu kasalı araçlarda kullanılmaya başlanıyor.

Biz araba diyoruz bu kasalı araçlara, at arabası ya da öküzlerin çektiğine de kağnı.

***

At arabası aslında ilk kez M.Ö. 2000 dolayında Ural Dağlarının güneyinde Proto-Indo-Aryan diline mensup Andronovo kültürü tarafından imal edilmiş.

Etimolojik sözlükte “araba” sözcüğünün bu dilin devamı olan bir İrani dilden alıntı olduğunun düşünüldüğü yazılı.

Etimolojik sözlükte Kaşgarlı Mahmut’un yazdığı ilk Türkçe sözlükte bu sözcüğe yer verilmemiş olması, 11. yy. Türkçesinde “araba” sözcüğünün o zamanlar "yabancı sözcük" olarak algılandığını gösterir deniyor.

Kağnı ise çok daha eski zamanlardan beri dilimizde olan bir sözcük. Yine de etimolojik sözlükte bunun da dilimize Çinceden geçme olduğu yazılmış.

***

At arabalarının, ya da kağnıların tarihi bu kadar eski olsa da bir ray üzerinde bu araçların çekilmesi fikri bu kadar eski değil.

Niye serbest olarak at arabaları ile her yere gidebiliyorken arabaların bir ray üzerinde sınırlı bir yolda hareket etmesine ihtiyaç olmuş olabilir?

Modern anlamda ilk kez ray kullanma ihtiyacı kömür madenlerinde ortaya çıkmış.

İlk rayı Vivian adında bir İngiliz mühendisin 1802 yılında düşündüğü yazılı tarihi dokümanlarda.

Tabii bu tamamen yanlış bir bilgi!

Fatih Sultan Mehmet’in İstanbul’u fethetmesi ve gemileri Haliç’e karadan yürütmesi 1453 yılında oluyor!

Gemiler karadan ayaklanarak yürümüyor ki! 

Karaya dizilmiş yağlı kalaslar üzerinde iman gücüyle Galata aşırtılıyor.

Üstelik bu olay gemilerin karadan yürütülmesinin ilk örneği de değil.

Ama tarihte gemilerin karadan yürütülmesinin en ünlü örneği bu olay olarak kabul ediliyor.

Bunun yanında zaten arkeologlar Mısır’daki bir piramidin yanında M.Ö. 2600 yıllarından kalma bronz ray kalıntıları bulmuşlar. Piramidin bu raylar kullanılarak yapıldığı düşünülüyor.

Yani tarihte ray kullanma fikri aslında oldukça eski bir fikir.

***

Neyse, biz konumuza dönelim, ilk olduğu yanlış bilgi olsa da İngiliz Mühendis Vivian, belki Fatih’ten de ilham alarak İngiltere’de ilk defa kömür madenlerinde kömür vagonlarını içlerini oyduğu ve uç uca dizdiği ağaç direklerden yaptığı raylar üzerinde yürütmeyi akıl etmiş.

 

1808 yılında ise ağaç raylar yerine demir raylar kullanılmaya başlanmış. Bu ilk raylı sistemde vagonlar hayvanlar tarafından çekiliyormuş. Rayların varlığı vagonların maden içinde çok daha rahat hareket etmesini sağlamış.

(Bu arada yine İngiltere’de Cumberland’da bir başka madende 1738 yılında da ahşap rayların kullanıldığına dair bilgiler var!)

Yine İngiltere’de James Watt 1769 yılında ilk kez buhar gücünü kullanarak buharlı bir makina icat eder. Henüz buhar gücünün lokomotiflerde kullanılmasına epey bir süre vardır, ancak bu gelişme lokomotifler konusunda ilk adımdır.

İlerleyen yıllarda ise Mühendis Vivian’ın demir rayları ile Watt’ın buharlı makinası fikrini birleştiren Trevithck ilk buharlı lokomotifi geliştirerek raylı sistemlerin insanlık hayatına girmesine vesile olur.

***

Tabii o zamanlar lokomotif denilen bu ofuduk pufuduk canavar her yerde hemen kullanıma girmemiş. Hatta başlarda bunun bir insandan bile daha yavaş olduğu üzerine alaya bile alınmış.

Ancak Mühendis Vivien’in rayları kömür madenlerinden çıkarak günlük yaşamda çoktan yer almış.

İlk kez atlarla çekilen ve raylar üzerinde hareket eden tramvayların İngiltere’de yaşamın bir parçası olması 1821 yılında resmen gerçek olur.

Darligton-Stokton arasında kurulacak olan raylar üzerindeki bu raylı sistemden sorumlu mühendis ise George Stephenson’dur.

Stephenson’un atlar yerine buharlı lokomotif kullanma fikri ise başlarda parlamentonun itirazlarına rağmen kısa sürede kabul edilerek 15 Eylül 1825 tarihinde ilk buharlı lokomotif Darlington’dan tarihi yolculuğuna çıkar.

***

Bu arada Fransa’da da 1837 yılında demiryolları devreye girer.

Türkiye mi? Türklerin, yani Osmanlı’da bizim ilk trenin 1825 yılında İngiltere’de çalışmaya başlamasından sonra 30 yıl daha beklememiz gerekecektir.

Bizde 1855 yılında ilk demiryolu döşenmeye başlar, ancak sadece demiryolu döşenmesi ile olacak iş değil tabii ki bu iş.

4 Ekim 1860 tarihine kadar demiryolu inşaatı bir durur, bir başlar. Bu tarih Osmanlıdaki ilk imtiyazlı demiryolu işletmesinin başlangıcıdır.

Bu imtiyaz İngilizlere verilmiştir ve 90 yıllık uzun bir imtiyazdır. Ardından Fransızlara da imtiyaz verilecektir ve imtiyazlar ancak 24 Mayıs 1924 tarihinde kanunla, üstelik bedeli ödenerek kaldırılabilecektir. Bu konuyu daha önce detaylıca yazdığımı hatırlıyorum.

***

Geçen rayların hat açıklığı konusunda yazdığım yazıda dünyada kullanımda olan bir sürü farklı ray açıklığı olduğundan bahsetmiştim.

Demiryollarının kullanımının İngiltere’de başlaması İngiliz sisteminin standart olarak kabul edilmesine sebep olur ve bugün dünyanın birçok ülkesinde 1,435 metrelik hat açıklığı kullanılmaktadır.

İngiltere’de bu hat açıklığına karar verilmesi ise önceleri raylar üzerinde hareket eden tramvayların atlarla çekilmesi ile ilintilidir.

İlk tramvay genişlikleri ise at arabalarının genişliğine göre belirlenmiştir.

At arabalarının genişlikleri ise ergonomik gerekçeler yanında ayrıca tarihi bir süreç ile belirlenmiştir.

***

Aslına bakarsanız biraz da şehir efsanesi olarak bilinen ve yol genişliklerinin Roma İmparatorluğu zamanında Jül Sezar tarafından ayarlandığı bilgisi yanlıştır.

Yol genişlikleri çok daha eski zamanlarda üç aşağı beş yukarı belli bir standarda ulaşmıştır. Çünkü tarih boyunca ulaşım araçlarının genişlikleri çok çeşitli etkenlere göre belirlenmiş olsa da, yollarda oluşan tekerlek izleri, ve kış aylarda kullanılan kızakların bıraktığı kızak izleri yol genişlikleri konusunda zorunlu olarak bir standart oluşması ile sonuçlanmıştır.

Hatta ilk araçlarda direksiyon ve fren sistemleri de bulunmadığı için yollarda, kimi yerlerde kayalar içerisinde oyuklar yapılarak kullanılan araçların tekerleklerinin belli bir istikameti takip etmesi de düşünülen çareler arasındadır.

Yani aslında yukarıda bahsettiğim demiryolu fikri belki de neolitik dönemlere kadar uzanmakta.

Avrupa’da neolitik dönemlerden kalma yollarda kayalara açılmış tekerlek oyuklarına rastlanmış.

Neolitik dönem denilen cilalı taş devri, Neolitik çağ bilimsel adı, Yeni Taş Çağı. Orta Taş Çağı ile Bakır Çağı arası (M.Ö. 8000-5500).

Yani yollar daha bu dönemlerde ortaya çıkmış.

Avrupa’da bulunan ilk kağnıların genişliklerinin 1,30 ila 1,75 metre arasında olduğu görülmüş.

Bronz çağına gelindiğinde bu ölçünün 1,40 – 1,45 metre arasında bir standarda oturduğu görülüyor.

***

Avrupa derken Mezopotamya’yı ve antik Yunan uygarlıklarını da dahil ediyorum tabii ki.

Yolların ise en çok 2 metre genişlikte olduğu tespit edilmiş.

Bu dönemlere ait en iyi korunmuş oluklu yolların ise Malta adasında olduğu söyleniyor.

İngiltere’de ise ulaşım araçlarının genişliklerinin raylı tramvayların kullanıma başlanması esnasında 1,40 metre – 1,50 metre arasında olması bugünkü standart ray açıklığının 4 fit 8,5 inç, yani 1,435 metre olarak belirlenmesinde etkili olmuş.

İlk demiryolundan sorumlu mühendis olan George Stephenson biraz da teknik sebeplerle kömür ocakları vagonlarının ray açıklığını biraz değiştirerek 1,435 metrede karar kılmış. Ancak yine de ülkede yapılan diğer demiryollarında 7 farklı açıklık olduğu için karşıtlıklar olunca 1846 yılında parlamento İngiltere’de standardı George Stephenson’un başta belirlediği 1,435 metreyi kanun ile düzenleyerek bu konuya bir standart oturtmuştur.

***

Fransızlar trenleri (Fransızcası şimendifer!) İngilizlerden öğrendiği için onlar da bu standardı kabul etmiş ve sonrasında hemen hemen tüm dünyaya bu standart ölçü yayılmıştır.

Aynı şekilde Almanlar da Fransızlar gibi İngiliz sistemini kabul etmişler.

Tabii bu standart konusunda daha önceki yazıda bahsettiğim İrlandalılar dışında Ruslar da kendilerine has bir standart belirlemişler.

Aslında çarlık döneminde Rusya’da döşenen ilk demiryollarının 6 fit, yani 1,829 metre olduğu söyleniyor.

Rusya’da döşenen ilk demiryolunun inşaatına 1837 yılında başlanmış ve 1840 yılında bu demiryolu işletmeye alınmış. O tarihlerde Çarlık Hattı olarak bilinen bu demiryolunun dünyadaki 6. demiryolu olduğu yazılı belgelerde.

Bu farklı yol sisteminin sebebi Rus topraklarında Roma imparatorluğunun izlerinin bulunmamasına bağlanıyor. Rusya’da zaten normal yollar da oldukça geniş yapılıyor.

Rusya’da da o zamanlar metrik düzen yerine İngiltere gibi fit sisteminin kullanılması da ilginç tabii ki, ama o zamanlar Rusya’da gerçekten henüz metrik düzene geçilmemiş.

İngilizler gibi fit ya da Osmanlıdaki gibi arşın sistemi Çarlık Rusya’sında kullanılan ölçü sistemleriymiş.

Ardından yapılan ikinci demiryolu olan Nikolayevskaya demiryolu ise Rus mühendislerce 5 fit, yani 1,524 metre olarak inşa edilmiş. Bunun sebebi bilinmiyor. Ancak bugünün standardı Rusya’da 1,52 metre. Yani inç sisteminden gelen 4 mm artık göz ardı edilmiş.

Bakın Finlandiya’da ise işte bu inç sistemi farkı kalmış. Yani Finlandiyalılar halen daha demiryollarını 6 fit olarak yapıyorlar.

Rusya’da önce yapılan iki farklı demiryolunun ardından yapılan üçüncü hat olan Varşova - Macaristan hattı ise yine farklı bir ölçüde, İngilizler gibi 1,435 metre olarak döşenmiş.

Bu farklı açıklıktaki demiryolları, aslında başta Rusya’da da belli bir standardın olmaması anlamına geliyor.

Bugünkü standardın ise savaş koşulları dikkate alınarak 1,52 metre olarak kabul edildiği sebeplerden biri olarak söyleniyor.

Düşman trenlerinin sınırda kalarak Rus demiryollarını kullanamayacakları bu ölçünün standart olarak kabul edilmesinde etkili olmuş.

Birinci ve İkinci Dünya savaşlarında da düşman kuvvetlerini bekleyen bu zorluk gerçekten de işe yaramış. Almanlar sınırda yükleri bir trenden diğerine taşıyarak zaman kaybetmişler.

Gerçi aynı zorluk savaşın sonlarında Ruslar için de geçerli olmuş.

Bu iki sistem arasındaki 8,5 santimetrelik fark üzerine demiryollarının onun zamanında yapılmasından dolayı Rusya’da Çar 1.Nikolay üzerine farklı fıkralar söylenegelir.

***

Bunun dışında dünyada yoğunluklu olarak kullanılan bir diğer demiryolu hat açıklığının da 1,676 metre ile Hint sistemi olduğunu söylemiştim.

İngilizlerin Hindistan’da niye kendi ülkelerinden daha farklı bir hat açıklığı kullandıklarını bilmiyorum. Muhtemelen trenlerin daha çok yük taşımada kullanılıyor olması bunda etkin olmuş olabilir. Sonuçta daha geniş ray aralığı daha geniş vagon demek. Lokomotifler de daha fazla vagon için daha büyük yapılmak zorunda kalınmışsa, hat açıklığını daha geniş yapmak mantıklı gelmiş olabilir.

***

İspanyolların kullandıkları geniş demiryollarının sebebi ise (1,676 metre) Ruslarla benzer bir sebepten, savaşlarda önlem amaçlı.

Hatta aslında Portekiz’de İspanya’dan da farklı bir ölçü kullanılıyor (1,665 metre).

İberya yarımadası özellikle Fransızlarla, yani Napolyon ile o yıllarda yapılan savaşlarla ünlü, (Napolyon savaşları: 2 Mayıs 1808-17 Nisan 1814), bu yüzden İspanyollar demiryollarını Fransa’dan farklı bir ölçüde yapmayı tercih etmişler.

Teknolojiyi ise doğal olarak İngilizler vermiş. İspanya’da kurulan ilk hat Barcelona ile Mataró arasında 1846 yılında işletmeye açılan demiryoludur.

Bugünün İspanya’sı ve Portekiz’i için ise o yıllarda alınan bu farklı demiryolu hat açıklığı kararının yanlış bir karar olduğu anlaşılmış durumda. İspanya ve Portekiz Avrupa Birliğine entegre demiryolu projelerinde oldukça masraflı transfer istasyonları kurmak zorunda kalmışlar.

***

Bugün oldukça detaylı bir yazı oldu. Geçen yazıda konu eksik kalmıştı, sanırım bugün demiryolları konusunu yeterince irdelemiş olduk.

Gerçi demiryolları konusu bitmez, bunun daha monorayı var, hızlı trenleri var, bizdeki gibi hızlandırılmış trenleri var, lüks trenleri var. Doğu ekspresi var, Kars ekspresi var, İpekyolu demiryolu hattı var. Benim Rusya’da yaptığım demiryolu yolculukları var, Zengezur koridorundaki demiryolu hattı var. Yani var da var.  Demiryolları bitmez ama sanırım bugün için bu kadar yeterli.

Demiryolları önemlidir!

Moskova’dan herkese sevgi ve saygılarımla.

Araştırmacı Yazar Deniz BURSALIOĞLU
Araştırmacı Yazar Deniz BURSALIOĞLU
Tüm Makaleler

  • 19.09.2023
  • Süre : 4 dk
  • 1145 kez okundu

Google Ads