logo

Makalelerinizi bugün paylaşmaya başlamanız için yeni nesil blog sitesi, strasam.org

STRASAM.ORG

Sitemizde yazar olmaya ne dersiniz ?

STRASAM.ORG, strateji, siyaset, savunma, ekonomi, tarih, hukuk, uluslararası ilişkiler, NATO, çevre ülkeleri vb. alanlara yönelik yapılan araştırma ve analizleri yayımlamak maksadıyla oluşturulmuş bir platformdur.

Başvuru Yap

Türkiye

Büyükesat Mahallesi, Uğur Mumcu Caddesi, No 87/4, 06900 Çankaya/ANKARA

Ara: +90 531 278 24 12

[email protected]
analiz-ve-raporlar

Demiryolu Yeniden Ve Hızla Geri Dönmeli

Doç. Dr. Selahattin ATEŞ
Doç. Dr. Selahattin ATEŞ

Tüm Yazıları için tıklayınız


  • 20.03.2022
  • Süre : 1 dk
  • 1156 kez okundu

İngiltere’den Tren Yolu Borçlanması:

Bugün Çanakkale köprüsü açılıyor. Bunun ülkem için maddi anlamı yadsınamaz, ama bende manevi anlamı daha büyük. Zira bugün 18 Mart. Çanakkale’yi gerçek bir kaleye çeviren gün. Buna karşın iki yazı kaleme alacağım. İkisi de tren yolu ile ilgili.

Yabancı ve Türk basınının İngilizce baskıları benzer başlıklar geçti: “Britain agrees record $2.3 bln export finance deal to fund Turkish railway[1]-İngiltere, (hızlı tren) Türk demiryolunu finanse etmek için 2,3 milyar dolarlık rekor ihracat finansmanı anlaşmasını kabul etti”.

Finansman 508 km’lik yarısı tamamlanmış Ankara-İzmir hızlı tren hattı için ayrılmış.  Bir başka kaynakta da bu geçiyor[2]: “İngiltere Perşembe günü yaptığı açıklamada, Türkiye'nin başkenti Ankara ile batıdaki İzmir'deki büyük bir liman arasında bir yüksek hızlı demiryolu hattının üstlenilmesi için şimdiye kadarki en büyük sivil altyapı ihracat finansmanı anlaşmasını kabul etti.” Bu haber demiryolu gibi ideolojilere kurban edilmiş bir alana geri dönüp bakmayı zorunlu kılıyor.

Sanayi Devriminin Somut Sonucu: Demiryolları

Sanayi devriminin mücessem hali, buharlı vapurlar yanında demiryollarıdır ve neredeyse iki asır önceden (1825 İskoçya, 1830 Liverpool-Manchester hattıyla[3]) ilk olarak İngiltere’de ardından ABD ve Kıta Avrupası başta olmak üzere tüm dünyada kullanılmıştır. “Sanayi devrimiyle üretilen kitlesel yükler demiryoluyla çok uzak yerlere ulaşabiliyor, toplumlar sadece ekonomik anlamda değil, sosyal ve kültürel alanlar da gelişiyor, hatta demiryolu savaşta dahi üstünlük sağlamanın en önemli unsurlarından birisi haline geliyordu[4]”  

Anadolu ve Rumeli’de Demiryolu Siyasasının Mimarları:

Türkiye’de siyasası demiryolu olan ve birçok kere gereksiz yere karşı karşıya konumlandırılan iki devlet adamı vardır: Modern Türkiye’nin ilk cumhurbaşkanı M. Kemal Atatürk ve Büyük Devlet Osmanlı’nın son padişahı II. Abdülhamid. Her ikisi de kıt imkanlara rağmen muhteşem demiryolu ağları örmüşlerdir.  Sözleri de icraatları gibi bu durumu desteklemektedir.  

Mustafa Kemal (Atatürk), (Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında) [5] [6]İktisad hayatının (ekonomik yaşamın) faaliyet ve zindegisi (dirliği) ancak münakale (ulaşım, aktarma) vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin (trenlerin) limanların hali ve derecesi ile mütenasiptir (uygundur)” derken,

Padişah Sultan II. Abdülhamid anılarında[7] “Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat’ı Anadolu’ya bağlamak İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır. Madenlerimiz dünya piyasasına arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil aynı zamanda siyasidir.” demekteydi.

Birçok insan da demiryolunu görsel ve tarihi bir hafıza olarak da görmektedir. “Demiryolu, maziyi çağrıştıran yönüyle, âdeta geçmişe kurulan bir köprü gibidir. Mevcut demiryollarımızın önemli bir kısmı Osmanlı döneminden kalması bir yana, yine o dönemde yapılmış olan birçok hat, bugün sınırlarımız içinde dahi değildir. Buna rağmen demiryolu, o yörelerle, aramızda duygusal bir köprü olmaya devam etmektedir. Demiryolu bu yönüyle sanki Hicaz’dır, Bağdat’tır, Yemen’dir, Üsküp’tür, Bosna’dır, Selanik’tir, Filibe’dir.[8]

Maliyet Etkinliği Ve Konfor

Yıllarca, ilk çıkıştaki kapitalist hırslara yaptığı hizmetten dolayı hızla yükselen demiryolları, hantallığın ve bir ölçüde de pejmürdeliğin verdiği delilerin de etkisiyle, özellikle vahşi kapitalizmin öteki ülkelerde petrol satma hevesleri nedeniyle, istenmeyen bir ulaşım vasıtası olarak algılandı.

Bu vasıta ilkel olarak nitelendi ve komünist ideolojinin alt yapısı olarak görüldü. Dışlandı. Gerici bir yaklaşım olarak yaftalandı. Bu vasıta özellikle diğer toplumlarda sanki çektiği ağır yükler nedeniyle çabuk yaşlanan ve ölmesi beklenen ihtiyar bir adam gibi görülüyordu. Ancak birdenbire kirlenen dünyaya umut oldu. Zira küreselleşme her alanda etkisini gösteriyordu. “Bugün ise, çevreci ve ekonomik bir taşıma modu olan demiryolunun önemi kat be kat arttı. Öyle ki 21. Yüzyıl, “Yeni Demiryolu Çağı” olarak adlandırılıyor. Çünkü, demiryolu, emniyet, enerji tüketimi, çevreye olan katkısı, arazi kullanımı, yapım ve harici maliyetler, kullanım ömrü vb. açılardan daha avantajlı. Örneğin; otoyolun km maliyeti yaklaşık 12 milyon dolar iken, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli demiryolunun maliyeti sadece 4 milyon dolar, kullanım ömrü 30 yıl” [9]

Dahası yüksek hızlı trenler ile sağlanan zaman tasarrufu, maliyet etkinliği ve güven yanında sağladığı yüksek konforu, demiryolunun yeniden değerlendirilmesini zorunlu kıldı.

Türkiye’nin Demiryolu Envanteri Ve Kökenleri

1851 yılında, Mısır Valisi Abbas Paşa İskenderiye ile Kahire arasında bir demiryolu yapma imtiyazını İngilizlere vermesi[10] ile başlayan demiryolu serüvenimiz, Batı Avrupa ve Birleşik Amerika’ya göre 21 yıllık bir gecikme demekti. Çok kısa süre de bu ülkelerde 23.000 kilometreye çıkan demiryolu ağı bugün 1.5 milyon kilometreye doğru yaklaşmıştır[11].  

HARİTA I. Burada 2 güncelleme gerekmekte:

1- Bazı Kaynaklarda Cumhuriyet Öncesi Demiryolu Ağı: 4.559 km görülmektedir.           

2- 2003 yılından Günümüze Demiryolu Ağı: 386 km Ana Hat ve 1.213 km hızlı tren hattı toplam 1.599 km Ana Hat yapılmıştır. (Yılda Ortalama 95 km)

Osmanlı döneminde hizmete giren demiryollarının toplamda uzunluğu (Süveyş Kanalı ile 211 km.den) 355 km’ye çıkan Kahire-İskenderiye-Süveyş hattı ile birlikte 8.974 kilometredir.   bu hatların 4.559 kilometre uzunluğundaki kısmı yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti sınırlarında kalmıştır.[12]

Son rapora göre Türkiye demir yolu envanteri tam olarak şöyle ifade edilmektedir[13]: “Şebeke genelinde 8.438 km ana hat, 756 km ikinci, üçüncü, dördüncü, beşinci ve altıncı hatlar olmak üzere toplam 9.194 km konvansiyonel ana hattımız bulunmaktadır. Bu uzunluğa 1.963 km istasyon yolu ve 433 km iltisak hattı olmak üzere toplam 2.396 km tali hatlarımızın da eklenmesiyle toplam konvansiyonel hat uzunluğu 11.590 km’ye ulaşmaktadır. Yüksek Hızlı Tren hattımızın uzunluğu 1.213 km’dir. Konvansiyonel ve Yüksek Hızlı Tren hatları ile birlikte toplam demiryolu uzunluğu 12.803 km’dir.” Burada da Ana hatlar 594, 2. Ana hatlar 590 ve İstasyon Yolları da 29 km olmak üzere Toplam 1.213 km’den söz edilmektedir[14]

Değişimin Öncüsü Hızlı Tren Hatları:

Belki 22 Temmuz 2004 tarihinde Sakarya’nın Pamukova ilçesi sınırlarında, Ankara İstanbul arasında hızlandırılmış tren seferini yapan Yakup Kadri Karaosmanoğlu adlı tren aşırı hızdan dolayı raydan çıkmasa ve 41 yolcu hayatını kaybetmese[15]  hızlı tren tarihimiz geç kalınmıştık ve hedeflere ulaşamama dışında bir eleştiriye uğramayacaktı. “Hiç kuşkusuz 13 Mart 2009 tarihinde Ankara-Eskişehir, 24 Ağustos 2011 tarihinde ise Ankara-Konya arasında hizmete giren ve ülkemizin prestij projeleri arasında yer alan Yüksek Hızlı Trenler, Türkiye’de yolcu taşımacılığı ve tren işletmeciliği açısından bir devrimin adı oldu.[16]

HARİTA II. Burada temel iki hattan bahsedilebilir[17]:

1- Biten YHT Hattı: İstanbul-Karaman

2- Devam Eden YHT Hattı: İzmir-Sivas

Burada temel iki hattan bahsedilebilir: Biten İstanbul-Karaman Hattı ve devam eden İzmir-Sivas Hattı. Zira birçok hat mükerrer ray kullanmaktadır. Ayrıca 2022 yılı itibariyle Sivas-Ankara hattı tamamlanarak test sürüşüne başlanırken, Ankara-İzmir Hattının ise yarısı tamamlanmıştır[18].

Bugün itibariyle TCDD resmi verilerine göre Hızlı Tren Hatları şöyledir. [19]

1- Ankara-İstanbul-Ankara YHT

2- Ankara-Eskişehir-Ankara YHT
3- Ankara-Konya-Ankara YHT
4-Ankara-Karaman-Ankara YHT
5- İstanbul-Konya-İstanbul YHT
6- İstanbul-Karaman-İstanbul YHT

Hızlı Tren Hedefleri:

Türkiye hedeflere ulaşamama konusunda istikrarını hızlı tren hedeflerinde de koruyor. Hedefler mi yüksek tutuluyor, performans mı yeterli gelmiyor bilinmez ama makas hep çok açık kalıyor:

TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman 2011 yılı sonunda “2023’e kadar 10.500 km’lik yüksek hızlı demiryolu ağı yapılacak.[20] demekteydi. “Adil Karaismailoğlu: Hızlı trende 3 bin kilometreye çıkacağız!”[21]  “Bu yol Türkiye’de Kapıkule’den başlayacak, İstanbul’dan geçerek Ankara’ya ulaşacak. Oradan Kayseri ve Sivas’a, Sivas’tan bir hat Malatya ve Diyarbakır’a, diğer hat da Erzincan ve Erzurum’u geçerek Kars’a kadar uzanacak.  Bu hat üzerinde Erzincan’dan Trabzon’a da bir hat uzatılacak. Diğer yandan İzmir’den başlayan başka bir yüksek hızlı demiryolu hattı Afyon’a, Afyon’dan Ankara’ya, İstanbul’a ve Antalya’ya gidecek. Böylece İstanbul- Antalya dikey yönde yüksek hızlı demiryoluna kavuşacak. Kuzey Güney yönündeki ikinci hat çalışması da Konya’ya kadar giden hızlı trenin Antalya Manavgat’a uzatılması olacak.[22] denmekteydi. Öyle ki sırasıyla Alman (2017) ve OEC (2014) araştırmacıları tarafından bile Türkiye’nin 2023 itibariyle toplam 25.208 km. (konvansiyonel:12.293, YH: 12.915 km.) ve 2023-2035 ilave 6.000 km. ile 2035’e kadar 31.000 km toplam demiryolu hattına sahip olması öngörülmektedir.[23]

TCDD Resmî Sitesinde son raporda ise bu ağ uzunluğu 1213 km olarak en üst ağızdan ifade edilmiştir: “hat uzunluğumuzu ise 1.213 kilometreye ulaştırdık.[24]”  Bunun da ancak yarısı ana hat olarak ifade edilmiştir. Hatta yapılan çalışmalar da bu durumu teyit ediyor: UIC demiryolları 2017 istatistiksel verilerine göre Türkiye toplam demiryolu hat uzunluğu 10.207 km. (%1,26) olarak belirtilmiştir[25]

SOSYAL, EKONOMİK VE KÜLTÜREL GELİŞİM İÇİN YÜKSEK HIZLI TREN

Demiryolunun sosyal ve kültürel etkilerinden öte, bir de İktisadî yönü vardır ki, hiç de göz ardı edilemez.  Nitekim, yakın dönem İktisadî gelişmeleri kapsamında, demiryolunun oldukça önemli bir yere sahip olduğu görülmektedir. [26]

2.3 Milyar Dolar İngiltere’den dış borç alan Türkiye, demiryollarını geliştirmek ve büyük ölçüde YHT konseptine geçmek için bir şans yakalamıştır. Yarısı tamamlanan Ankara-İzmir YHT hattı için sağlanan dış borcun iktisatlı kullanılması diğer bölgelere fırsat eşitliği sağlayabilir.

Cumhuriyetin Kurucusu M. Kemal Atatürk bir asır önce reçete yazmış:

“Demiryolları, Türk milletinin refah ve uygarlık yollarıdır. Türkiye’de ekonomik yaşamın yüksek gelişmeleri ancak demir yollarla olacaktır. Milletin mutluluğu, geleceği bu yollardan geçecektir.”[27]

Kaynaklar:

[1] https://www.reuters.com/world/britain-agrees-record-23-bln-export-finance-deal-

fund-turkish-railway-2022-03-17/   (18 Mart 2022)

[2] https://www.dailysabah.com/business/transportation/uk-to-grant-record-23b-to-

fund-turkish-high-speed-railway (18 Mart 2022)

[3] https://rayhaber.com/2020/11/tren-dunyada-ilk-kez-kac-yillinda-nerede-kullanildi/ (18 Mart 2022)

[4] https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/10478/dunden-bugune-turkiye- (18 Mart 2022)

[5] http://www.yalcinguran.com/2009/11/turkiyenin-demiryollari-seruveni/ (18 Mart 2022)

[6] https://www.hinisgazetesi.com/yazarlar/servan-oncel/kim-nereye-ne-ormus-

kim-nerede-neyi-ne-kadar-dosemis/4756/ (18 Mart 2022)

[7] http://www.yalcinguran.com/2009/11/turkiyenin-demiryollari-seruveni/ (18 Mart 2022)

[8] https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/686847 (18 Mart 2022)

[9] https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/10478/dunden-bugune-turkiye- (18 Mart 2022)

[10] https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/686847 (18 Mart 2022)

[11] https://tr.wikipedia.org/wiki/Demiryolu_uzunlu%C4%9Funa_g%C3%

B6re_%C3%BClkeler_listesi (18.03.2022)

[12]https://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrkiye%27de_demiryolu_ula

%C5%9F%C4%B1m%C4%B1#:~:text=1923%20%2D%201960%20y%

C4%B1llar%C4%B1%20aras%C4%B1nda%20yap%C4%B1lan,Demiryollar%

C4%B1%20(TCDD)%20ad%C4%B1n%C4%B1%20alm%C4%B1%C5%9Ft%C4%B1r. (18 Mart 2022)

[13] https://static.tcdd.gov.tr/webfiles/userfiles/files/2019faaliyetraporu.pdf (18 Mart 2022)

[14] https://static.tcdd.gov.tr/webfiles/userfiles/files/2019faaliyetraporu.pdf (18 Mart 2022)

[15] https://140journos.com/gazete-mansetleriyle-ve-aciklamalarla-

22-temmuz-2004teki-pamukova-tren-kazasi-633bc3aaf230 (18 Mart 2022)

[16] https://www.lojistikhatti.com/haber/2012/12/degisimin-oncusu-yuksek-hizli-trenler (18 Mart 2022)

[17] https://rayhaber.com/2012/07/tcdd-yuksek-hizli-ve-konvansiyonel-tren-hatlari-haritasi/ (18 Mart 2022)

[18] https://www.tcdd.gov.tr/projeler/ankara-sivas-yuksek-hizli-tren-projesi (18 Mart 2022)

[19] https://www.tcddtasimacilik.gov.tr/trenler/yuksek-hizli-tren/ (18 Mart 2022)

[20] https://www.haberturk.com/ekonomi/makro-ekonomi/haber/686764-hizli-

trenin-bedeli-45-milyar-dolar

[21] https://emlakkulisi.com/adil-karaismailoglu-hizli-trende-3-bin-kilometreye-

cikacagiz/652214 (18 Mart 2022)

[22] https://emlakkulisi.com/turkiye-hizli-tren-yatirimlarinda-gaza-basti/689133 (18 Mart 2022)

[23] https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/916211 (18 Mart 2022)

[24] https://static.tcdd.gov.tr/webfiles/userfiles/files/2019faaliyetraporu.pdf (18 Mart 2022)

[25] https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/916211 (18 Mart 2022)

[26] https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/686847 (18 Mart 2022)

[27] https://static.tcdd.gov.tr/webfiles/userfiles/files/2019faaliyetraporu.pdf (18 Mart 2022)


Google Ads