logo

Makalelerinizi bugün paylaşmaya başlamanız için yeni nesil blog sitesi, strasam.org

STRASAM.ORG

Sitemizde yazar olmaya ne dersiniz ?

STRASAM.ORG, strateji, siyaset, savunma, ekonomi, tarih, hukuk, uluslararası ilişkiler, NATO, çevre ülkeleri vb. alanlara yönelik yapılan araştırma ve analizleri yayımlamak maksadıyla oluşturulmuş bir platformdur.

Başvuru Yap

Türkiye

Büyükesat Mahallesi, Uğur Mumcu Caddesi, No 87/4, 06900 Çankaya/ANKARA

Ara: +90 531 278 24 12

[email protected]
analiz-ve-raporlar

Jet Uçaklarından Paraşütle Atlama Olayları (2)

PARİS LE BOURGET HAVA GÖSTERİSİNDE RUS SU-30 UÇAĞINDAN ATLAMA

1999 yılı Haziran ayında Paris yakınlarındaki Le Bourget Airshow’da yapılan uçuş gösterileri sırasında Rus Pilot Averyanov ve Silah Sistem Operatörü Shendrik, çift kişilik bir Rus SU-30 uçağıyla alçak irtifada yaptığı akrobasi hareketleri esnasında dalıştan çıkamayarak yere vurmuştur. Videodan izlendiğine göre pilot, gösterileri izleyen seyircilere fazla uzak olmayan bir mesafede burun aşağıda G'li bir dönüşe giriyor. Oldukça alçak irtifada dönüşünü burun aşağıda piste paralel olarak tamamlarken çekişe başlıyor. İrtifa kaybını durdurmasıyla beraber uçak yere vuruyor. Yere vuran uçak aynı anda alev alıyor. Videoda yere vuran uçağın burun yukarı vaziyette tırmanışa geçtiği sırada, tahmini 200 feet civarında iki kanopinin ve pilotların fırladığı ve takiben iki paraşütün açıldığı ve pilotların birbirlerine çok yakın bir mesafede uçaktan biraz uzakta yere indikleri görülüyor. Bu kazanın saniye saniye oluşunu gösteren video Internette bulunup izlenebilir. Bu olaydan sonra batı basınında çıkan bazı yazılarda, Rus pilotlarının binlerce seyircinin gözü önünde yere çarpan uçaktan paraşütle atlayıp kurtulmalarının, Rus muharip uçak sanayisinin ve üstün teknolojisinin güzel bir reklamı olduğuna dair haberler çıkmıştı.

ALMAN F-4F FİLOSUNDA MEYDANA GELEN OLAY

Anlatacağım bu üzücü kaza, Alman Hava Kuvvetleri'nin F-4F filolarından birinde meydana geliyor. Bu olayda pilotlar, uçuş görevini tamamladıktan sonra direkt yaklaşmayla inişe geliyorlar. Ön kokpitte uçan pilot inişte piste tekerini koyduktan sonra arkada uçan Silah Sistem Operatörü (SSO) omuz bağlarını çözüyor. İniş rulesinde uçağın ana iniş takımlarından birinin lastiği patlıyor. Pilot patlak lastikle uçağı pist içinde tutamıyor ve toprağa çıkıyor. Pist dışında herhalde toprak zemin engebeli olmalı ki pilot uçağının bu engebeli arazide kırılıp hasara uğrayabileceğini ve kendisinin de hasara uğrayan uçak içinde yaralanabileceğini düşünerek paraşütle atlamaya karar veriyor ve ejection halkasını çekiyor. F-4 uçağının ön pilot mahallinden ejection halkası çekilince arka pilot mahallinde uçan Silah Sistem Operatörünün de ejection sistemi otomatik olarak çalışıyor ve önce kanopisi, takiben pilot sandalyesi uçaktan fırlıyor. Arka kokpitten havaya fırlayan Silah Sistem Operatörü daha önce iniş rulesinde omuz bağlarını çözmüş olduğu için, havaya fırladığında sandalyenin üzerinden kendisini paraşüte bağlayan düzenekten ayırmış olduğundan paraşütsüz olarak o yükseklikten düşüyor ve hayatını kaybediyor.Ön kokpitte uçan pilotun paraşütü açılıyor ve rahatça yere iniyor. Ölümle sonuçlanan bu kaza akıllara durgunluk veriyor! Havacılıkta olmaması gereken şeyler oluyor!

TÜRK HAVA KUVVETLERİ JET FİLOLARINDA PARAŞÜTLE ATLAMA OLAYLARI

Merzifon'da, 9 Haziran 1960 tarihinde meydana gelen bu olayda 4'lü F-86 Av Önleme kolu hava atışı görevine 4 numara olarak çıkan Teğmen Adnan Akgün, havada atış kolunun lideri Kur.Bnb.İsmet Akıncı ile çarpışmış ve ters virile giren uçağından jettison kolunu çekmeden, yer çekimiyle ayrılmış ve paraşütü açıldıktan sonra denize inmiş, Gerze'den olay yerine gelen bir balıkçı motoru tarafından kurtarılmıştı. 4'lü kolun lideri, çok sevdiğimiz Kur. Bnb.İsmet Akıncı bu kazada ne yazık ki şehit olmuştu. O gün Karadeniz üzerinde, Gerze açıklarında meydana gelen çarpışmada, ben 4'lü kolun 3 numarası olarak uçuyordum. Atış paterni içinde manş hedefine yaklaşıp tam ateş edeceğim anda manş pilotunun telsizden "ateş etme çarpıştılar" dediğini duydum. O anda hedef manşı üzerinden ayrılıp sol üst tarafa baktığımda uçaklardan birinin alev topuna döndüğünü ve bir konfet gibi havada dağıldığını gördüm. Diğer uçağın ters viril içinde dönerek o irtifadan deniz seviyesine çok yakın seviyeye kadar alçaldığını ve deniz sathına yakın çok alçak irtifada bir paraşütün açıldığını takip ettim. Kazadan kurtulan 4 numara Adnan Akgün, çarpışma olayını ve paraşütle nasıl atlayıp kurtulduğunu daha sonra bize şöyle anlatmıştı:

Tğm. Akgün 16.000 feette pörç noktasında (manş hedefinden yaklaşık 1 mil açıkta, 4.000 feet yükseklikte,  dalış için tepe noktasında) sağa dönüşle hedef manşına dalış için pozisyon alırken, bir anda diğer uçakla çarpışmış ve uçağı ters virile girmiş. Ters viril içinde negatif “G” tesiriyle sırtı kanopiye yaslanmış. Üzerindeki negatif "G" etkisiyle sağ elini uzatıp pilot koltuğunun sağ altında yer alan ejection koluna bir türlü uzanamıyormuş. Uçak denize doğru irtifa kaybederken eliyle defalarca ejection koluna ulaşmaya çalışmış ama başaramamış. Ejection kolunu çekemeyeceğini anlayınca, hiç olmazsa omuz bağlarımı çözeyim ve kanopiyi açayım da uçak denize düştüğünde belki kokpitin içinden fırlar çıkarım ve uçakla birlikte denizin dibine gitmem diye düşünmüş. Omuz bağlarını çözdükten sonra kokpitin sol üst tarafındaki sviçle kanopiyi manuel olarak açmış. Kanopi rüzgârın etkisiyle uçup gidince, omuz bağları da çözülmüş durumda olduğundan, vücut ağırlığı ve negatif “G” etkisiyle kokpitten dışarıya fırlamış. F-86’nın ejection sisteminde alçak irtifada ejection yapıldığında paraşütün açılmasında bir gecikme olmaması için, paraşütün deklanşörüne bağlı bir “Sıfır Saniye Halkası” bulunurdu. Tırmanışta 5.000 feet kontrolünde bu halka yerinden çıkarılarak paraşüt üzerindeki yerine takılırdı. Sadece alçak irtifa uçuşları ile hava/hava ve hava/yer atış görevlerinde bu halka kalkıştan itibaren pilot sandalyesine takılı bırakılırdı. Tğm. Akgün kokpitten boşluğa fırlayınca, sandalyeye bağlı olan “Sıfır Saniye Halkası” paraşütün deklanşör kolunu çekerek paraşütün açılmasını sağlamış. Sevgili kardeşim Adnan Akgün’ün bu vesileyle kulaklarını çınlatmış oldum.

MERZİFON’DA 1959 YILINDA İKİ F-86’NIN HAVADA ÇARPIŞMASI OLAYI

Jet uçaklarından paraşütle atlama olaylarından benim için en ilginç ve unutulmaz olanlarından biri de aklıma geldiğinde her zaman yüzümde bir tebessüm beliren olaydır. Kazanın olduğu 1959 yılı ilkbaharında, Merzifon 143'ncü (şimdiki 152'nci) Filo'dan Üsteğmen Selahattin Yılmaz, filoya yeni atanan Teğmen Ayhan Ece'ye intibak uçuş eğitimi yaptırmak üzere ikili kolda pistten kalkıyorlar. Çalışma sahası olarak seçtikleri Terme - Ünye arasındaki bir bölgede, 10.000 - 15.000 feet irtifaları arasında kol uçuşu çalışmalarında, kolda yer değiştirmeler, takibe geçiş ve takipte yatış, dalış, tırmanış eğitimleri yaparken, bir talihsizlik yaşanıyor ve iki uçak havada çarpışıyor. Çarpışan uçaklardan her iki pilot da ejection sistemlerini kullanarak uçaktan ayrılıyor ve biraz aralıklarla salimen yere iniyorlar. Bu ilginç olduğu kadar ne zaman aklıma gelse yüzümde bir tebessüm beliren bu paraşütle atlama olayını anlatmadan önce, özellikle genç pilot arkadaşlarımın bilgi sahibi olmaları için o yıllarda bizlerin kullandığı ejection sistemlerinin özellikleriyle ilgili bazı bilgiler vermeliyim.

O yıllarda envanterimizde bulunan T-33, F-84, F-86 tipindeki uçaklarda otomatik ejection sistemi bulunmuyordu. Pilot uçaktan atlamaya karar verince sırasıyla şu işlemleri yapıyordu. Önce sandalyenin sağ altındaki kol yukarı çekilip ejectiona hazır hale getiriliyor. Aynı anda sandalyenin sol altındaki kol çekilip omuz bağları kilitleniyor. Sağdaki kolun altındaki tetik çekilince fırlatma sandalyesi havaya fırlıyor. Pilot havada eliyle önce göbek hizasında bulunan omuz bağlarının kilidini açıp omuz bağlarından kurtuluyor. Takiben, üzerinde oturduğu pilot sandalyesini her iki ayağıyla itip oturduğu sandalyeden ayrılıyor ve göğüs hizasında bulunan D halkasını (D Ring) çekip paraşütünü açma işlemini yapıyor. Eğer pilot 15.000 feet’in üzerindeki yüksek irtifalarda paraşütle atlamak zorunda kalmışsa, ejection yaptıktan sonra tahmini 15.000 fit altına inene kadar paraşütünü açmıyor ve tahmini o irtifanın altına inince   D halkasını çekip paraşütünü açıyor. F-4 ve F-16’larda sıfır sürat /sıfır feet otomatik ejection sistemiyle uçan pilot arkadaşlarım şimdi anlattığım bu manuel usulle atlama işlemini okuduklarında herhalde çok hayret etmiş olmalıdırlar. O gün 10.000 feet civarında havada çarpışan bu iki arkadaşımız çarpışma esnasında herhangi bir yara almıyorlar ve yukarıda anlattığım usulleri uygulayarak uçaktan paraşütle atlıyor ve manuel usullerle paraşütlerini açıyorlar. Arkadaşlarımızın kazadan sonra olay yerine gelen Jandarma ekipleriyle alınıp Samsun Devlet Hastanesi'ne yatırıldığını öğrenince biz filodan arkadaşlarla onlara geçmiş olsun demek için Samsun'a gittik ve olayın hikâyesini onlardan öğrendik.

Arkadaşlarımızın anlattığına göre, paraşütle aşağıya süzülen Teğmen Ayhan Ece yüksekçe bir ağacın üzerine inmiş ve paraşütüyle ağacın dalına asılı kalmış. Yakındaki tarlada çalışan köylüler hemen ağacın olduğu tarafa doğru koşmuşlar. Arkadaşımızı ağacın üzerinde paraşütüyle asılı durumda görmüş olmaktan çok üzülmüşler. Aralarında nasıl yapabileceklerini konuşup bir şekilde arkadaşımızı ağacın dalına asılı olduğu paraşütünden kurtarıp aşağıya indirmişler. Arkadaşımızın o yüksek ağaca paraşütüyle asılı kalmasına son derece üzülen köylülerden biri, sanki pilotun ağaca takılmasında o ağacın kabahati varmış gibi çok kızmış ve tatlı Karadeniz şivesiyle “Ha bu ağacu keseceğum” demiş.

Hastanede ziyaretine gittiğimiz diğer arkadaşımız Üsteğmen Selahattin Yılmaz ise, Teğmen Ayhan Ece'nin paraşütünün takıldığı ağacın yaklaşık 500 metre kadar ilerisindeki bir tarlaya inmiş. O esnada tarlada köylüler çalışıyormuş. İçlerinden biri elindeki çapayla koşarak Üsteğmen Yılmaz'ın yanına gelmiş. Elindeki kocaman çapayı Ütğm Yılmaz'a doğru sallayarak tatlı Karadeniz şivesiyle: “Ha sen Türk misun yoksa Rus misun?" diye sormuş. Üsteğmen Yılmaz kendisinin Merzifon Üssü'nde görevli bir Türk pilotu olduğunu söyleyince, köylü elindeki çapayı fırlatıp atmış ve onun boynuna sarılmış! Soğuk savaşın sürdüğü 1950'li, 60'lı yıllarda sadece Türkiye'de değil, bütün dünyada o zamanki Sovyetler Birliği'nin askeri gücü, biraz da fazlaca abartılan bir propaganda sebebiyle halk üzerinde Sovyetler Birliği ordusu ve Hava Kuvvetlerinin gücü ve yaratacağı etkilere karşı bir tedirginlik ve korku yaratmıştı. Onun için yaşadıkları bölgede gökten paraşütle tarlasına inen bir pilota yöre halkının ilk tepkisinin o pilotun Rus mu yoksa Türk mü olduğunu sormasını çok tabii karşılamak lazım.

MÜRTED ÜSSÜ'NDE F-102 UÇAĞINDA YERE VURUŞTA EJECTION OLAYI

1973 yılı Eylül ayında Ankara / Mürted Üssü’nde, o zamanki 182’nci F-102 Filo’da meydana gelen bu olayda Teğmen Gürol Kutlu F-102A uçağıyla 03 pistinden kuzeye kalktıktan hemen sonra kokpite duman doluyor. Durumu kuleye rapor ediyor ve geriye dönüp 03 pist başına inişe karar vererek sağa dönüşe giriyor. 03 pistini karşılamak için son dönüşe girdiğinde piste kısa kalıyor ve uçak çok sert bir şekilde yere vuruyor. Uçağın yere sertçe vuruşu esnasında meydana gelen aşırı "G" kuvvetiyle kanopi ve pilot sandalyesi kendiliğinden fırlıyor ve pilotun paraşütü açılıyor. Yeni kalkış yapan ve üzerinde tam yakıt yükü bulunan uçağın yere vurmasıyla uçak alev alıyor. İşte burada pilot büyük bir talihsizlik yaşıyor ve indiği noktada paraşütü, yanan uçağın aleviyle tutuşup yanmaya başlıyor. O yıllarda şimdi olduğu gibi TEM otoyolundan Mürted meydanına giriş yolu yapılmamıştı. Ankara'dan Mürted Üssü'ne Ayaş yolu üzerinden gelinirdi. Ayaş sapağından Mürted yoluna girildikten sonra eski nizamiyeye yaklaşırken sağ tarafta, nizamiyeye yakın bir köy vardır. Biz mesaiye gidip gelirken yolun sağında ve solundaki tarlalarda köylü kadınların toplu halde çalıştıklarını görürdük. O gün uçağın düştüğü noktaya çok yakın bir tarlada köylü kadınlar her zamanki gibi çalışıyorlarmış. Yanmakta olan uçağın hemen yakınında bulunan orta yaşlı bir kadın büyük bir cesaretle, yangından hiç çekinmeden paraşütü yanmakta olan pilotun yanına koşuyor ve yarı baygın haldeki pilotu vücudundan tuttuğu gibi çekerek kurtarıyor. Kaza geçiren bir uçağın paraşütü yanmakta olan pilotunu kurtararak yaşama kavuşturan bu cesur yürek köylü kadının korkusuz davranışı ne zaman aklıma gelse onu büyük bir sevgi, saygı ve minnet duygusuyla anarım.

ESKİŞEHİR'DE T-33 İLE ÇARPIŞAN F-100F UÇAĞINDAN ATLAMA OLAYI

Aklımda yer eden alçak irtifa ejection olaylarından biri de, 1958 yılında Eskişehir'de, Kanada yapısı bir T-33 Mk3 jet eğitim uçağıyla bir çift kumand F-100F uçağının iniş paterni içinde havada çarpışması ve F-100F uçağının iki pilotunun paraşütle atlayıp kurtulması olayıdır. 1964 yılı Temmuz ayında Jet Eğitim Filosu Çiğli Üssü'ne intikal etmeden önce 1957 -1964 yılları arasında Eskişehir'de konuşlanmış idi. Ben ABD'de pilotaj eğitimimi tamamladıktan sonra 1958 yılı Ağustos ayında Merzifon F-86 filosuna katılmıştım. 1959 yılı Ocak ayında Eskişehir Jet Eğitim Filosunda alet uçuş öğretmenliği kursuna gönderildim. 1961 yılında da uçuş öğretmeni olarak atandım. 1958 yılında Eskişehir’de meydana gelen T-33 ile F-100'ün çarpışması olayı o kadar çok konuşulmuştu ki olayın ayrıntıları hafızamda tazeliğini aynen muhafaza etmiş.

Çift kişilik F-100F uçağı (aşağıdaki resim)

Çift kişilik T-33A Eğitim Uçağı (yukarıdaki resim)

Jet Eğitim Filosu'nun çağrı ismi "Arı" idi. Her altı ayda bir İzmir / Gaziemir'de pervaneli eğitimlerini başarıyla tamamlayıp jet eğitimine gelen yaklaşık 80-90 civarındaki öğrenci pilota iyi bir eğitim vermek için gerçekten filonun ismine yakışır şekilde, arılar gibi uçulurdu. Eğitim uçuşlarında ve özellikle öğrencilere iniş kalkış çalışması yaptırdığımız eğitim programının başlangıç safhasında Eskişehir meydanında çok sayıda ve değişik tipte uçakların bulunması biz uçuş öğretmenlerini zora sokardı. O yıllarda Eskişehir Üssü’nde 111’nci, 112’nci ve 113’ncü F-100 filoları, 114’ncü RF-84F Keşif Filosu, 141’nci F-86 Av/Önleme Filosu ve Jet Eğitim Filosu bulunuyordu. Jetlere ilave olarak İrtibat kıtası ve ulaştırma uçaklarıyla meydanda yoğun uçuş trafiği olurdu. Biz öğrencimizi İlk 8-10 sorti uçuştan sonra solo uçuşa göndermek için hava çalışmalarımızın sonunda inişe geldiğimizde öğrencimize kısa turla en az 5-6 iniş eğitimi yaptırmak isterdik.Trafik paterninde en büyük sıkıntımız ise, iniş için ilk yaklaşmaya giren bir F-100 uçağının arkasından inişe gelmemizdi.  Çünkü F-100 uçağının pilofu, rüzgâr altı bacağı ve iniş paterninin bu uçağın özelliği gereği T-33'e nazaran çok geniş yapılması gerektiğinden, onu takip etmek zorunda kalır ve kısa tur inişleri için çok zaman kaybederdik. Bir F-100 uçağının arkasından ilk yaklaşmaya girmişsek öğrencimize yeterli sayıda kısa tur inişi yaptıramazdık. Akşam Orduevi’nde F-100'cü arkadaşlarla barın başında bir araya geldiğimizde onlara "bugün iniş paterninde yine epey seyrüsefer uçuşu yaptınız!" diye takılır ve şakalaşırdık. İşte 1958 yılında bir T-33 Mk3 uçağı ile bir F-100F uçağının iniş paterni içerisinde çarpışmasında, diğer faktörlerle birlikte, bu yoğun uçuş trafiğinin de herhalde etkisi olmuştur.

O günkü olayda çift pilotlu F-100F'in ön pilot mahallinde öğretmen pilot Üsteğmen Burhan Ulukan, arka pilot mahallinde intibak uçuşu yaptırdığı Yüzbaşı Bayer uçuyordu. Pilotlar, seyrüsefer görevi sonunda 20.000 feet irtifadan meydana TACAN'la yaklaşıp kulenin talimatıyla 27 pistine direkt iniş için  alçalmaya    başlıyor.

O sırada 237 kuyruk numaralı T-33 Mk3 uçağında antrenman uçuşuna çıkan iki öğretmen pilot Üsteğmen Bülent Tulunay ile Üsteğmen Doğan Yeşil, kuleye A noktasını rapor edip 27 pistine iniş için ilk yaklaşmaya giriyor. T-33 uçağı pilofu çekip ana pisti karşılamak üzere son dönüşe girdiğinde, 27 pistine direkt alçalmayla iniş için son yaklaşmada bulunan F-100F uçağıyla yaklaşık 1.000 feet irtifada havada çarpışıyorlar. Çarpışma anında F-100F uçağının iki pilotu tek bir saniye gecikmeden ejection kollarını çekip paraşütle atlıyor ve üzerlerinde bir çizik bile olmadan kurtuluyorlar. Bu çarpışmada T-33 uçağının sağ kanadının yaklaşık yarısı ve kuyruğunun bir kısmı parçalanıp kopuyor ama uçuş kumandalarının itaat ettiğini gören Üsteğmen Tulunay bu şekilde uçuşa devam ediyor ve meydana gelip iniyor. İşte bu nokta çok ilginç! T-33'teki iki öğretmen pilotun ikisi de çarptıkları cismin ne olduğunu görmüyorlar ve büyük bir kuş sürüsüne çarptıklarını zannediyorlar!

Havada çarpışma olayını duyan filodaki arkadaşları park yerine gelip T-33'ün sağ kanadının ve kuyruğunun neredeyse yarısının kopuk olduğunu görünce çok şaşırıyorlar. Filo arkadaşları, Üsteğmen Tulunay ve Üsteğmen Yeşil’e, çarptıkları cismin büyük bir kuş sürüsü değil, bir F-100 uçağı olduğunu söyleyince şaşkınlıkları daha da çok artıyor. Hele pilot mahallinden inip uçağın kanadının, kuyruğunun bir kısmının parçalanmış halini görünce şoke oluyorlar ve "biz bu uçakla nasıl olup da inebilmişiz!" diyorlar.  Havacılıkta her şey olabiliyor. Bir yanlışlıklar zinciri içinde iki uçak birbirine yaklaşıp çarpışmışlar. Ancak bu kadar yanlışlığın olduğu bu çarpışma olayında doğru olarak yapılan tek bir şey vardır. O da diğer bir uçakla çarpışan F-100F pilotlarının bir saniye bile gecikmeden ejection kollarını çekmeleridir. Bu hikâyenin devamı çok üzücü. Çarpışma olayındaki Kanada yapısı T-33 MK3 tipi 237 kuyruk numaralı uçak, Jet Eğitim Filosu 1964 yılında Eskişehir'den Çiğli'ye intikal ettikten sonra eğitim uçuşunda bir kaza daha geçirmiştir. Bu kazada ne yazık ki öğretmen pilotla öğrencisi, çıktıkları bir eğitim uçuşunda düşmüş ve her ikisi de şehit olmuşlardır.

MERZİFON'DA F-5'DE GECE UÇUŞUNDA VERTİGO OLAN PİLOTUN ATLAMASI

1985 yılında Merzifon 5.Üs’de meydana gelen olayda ikili F-5A uçağı kolu gece seyrüsefer görevi için kalkış yapıyor. Görev sonunda meydana yaklaşırken liderin kolundaki iki numara Teğmen pilot anormal duruma girdiğini söylüyor ve paraşütle atlıyor. Lider pilot 2 numarasının paraşütünün açıldığını görüyor. Pilotsuz kalan F-5 uçağının hafif süzülüş ve hafif tırmanışlarla ve çok hafif yatışlarla fazla irtifa kaybetmeden uçmaya devam ettiğini belli bir mesafeden takip ediyor. Lider pilot kritik yakıta düşmeden meydana gelip iniyor. Havadaki pilotsuz uçağı takip etmek üzere diğer bir pilot kalkıp uçağı takip etmeye devam ediyor. Pilotsuz F-5A uçağı yaklaşık 45 dakika kadar havada kendi kendine uçtuktan sonra yakıtının bitmesi üzerine meskûn olmayan boş bir araziye düşüyor.

ESKİŞEHİRDE PİLOFTA, 1.500 FEET CİVARINDA F-100F UÇAĞINDAN ATLAMA

Ben bu yazıda alçak irtifalarda ve kritik durumlarda paraşütle atlama olaylarını kaleme alırken 1971 yılında Eskişehir'de çift kumand bir F-100F uçağından pilofta paraşütle atlayan, Merzifon’da F-86'larda ayni filoda uçtuğumuz Mehmet Sayan'ın yaşadığı olay aklıma geldi. Benden iki yıl sonraki devreden olan Mehmet Sayan, yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmeyen, benim de akordeon çaldığım Merzifon Üs orkestrasında saksafon çalan ve bizim orkestra şefimiz olan arkadaşımızdı. Mehmet Sayan paraşütle atlama olayını bana şöyle anlattı. F-100 filosuna yeni atanan bir pilota intibak eğitimi için kendisi arka kokpitte, intibak yaptırdığı pilot ön kokpitte hava çalışmalarını tamamladıktan sonra inişe geliyorlar. İlk yaklaşmayla girip, pilofu çektikleri noktaya geldiklerinde motor duruyor. Mehmet Sayan hiç tereddüt etmeden ön pilot mahallinde intibak yaptırdığı pilota "atla!" diye bağırıyor. Kendisi de hiç tereddüt etmeden ejection kolunun altındaki tetiği çekiyor. Mehmet Sayan tetiği çekince kanopi fırlıyor. O milisaniyelik an ona çok uzun geliyor. Bir an için sandalyenin fırlamadığını düşünüp başıyla sağ alt tarafa, ejection tetiğine doğru bakarken sandalye fırlıyor ve paraşütü açılıyor. Ancak tam atlama anında başını sandalyenin arkasındaki baş kısmında dik bir şekilde tutması gerekirken başını hafif sağa eğdiğinden sandalyenin büyük bir "G" ile fırlaması sebebiyle boyun bölgesindeki altıncı ve yedinci omurgalar arasında bir zedelenme oluyor. Bu zedelenmeden kaynaklanan şiddetli boyun ağrısı, sağ kol ve elinde meydana gelen hissizlik sebebiyle uzun süren bir fizik tedavisi görüp iyileşiyor. Mehmet Sayan, Binbaşı rütbesiyle Konya F-100 Üssü’nde Filo Komutanlığı yapıp mecburi hizmetini tamamladıktan sonra girdiği Türk Hava Yolları'nda uzun süre kaptan pilot olarak görev yapıyor. Sevgili Mehmet Sayan arkadaşımın bu vesileyle kulaklarını çınlatmış oldum!

ANKARA / MÜRTED’DE F-104G İLE KALKIŞTA SIFIR FEET'DE ATLAMA OLAYI

Şimdi anlatacağım bu olay, Türk ve yabancı hava kuvvetlerinde meydana gelen kritik paraşütle atlama olayları içinde, bütün pilotların en fazla ders almaları gereken olaylardan biridir.  Olay 1984 yılında, Akıncı 4'ncü Üs K.lığı 141'nci Filo pilotlarından Yzb. Sırrı Tahmaz'ın F-104G uçağıyla tecrübe uçuşu için kalkışa geçtiği esnada pist içinde, kalkış rulesinde meydana gelmiştir. Yüzbaşı Tahmaz (daha sonra THY'nın kaptan pilotlarından) bir gün Üs Bakım Komutanlığı'nda büyük bakımı yapılan bir F-104G uçağının test uçuşu için görevlendiriliyor. Meydanın 03 pistinden kuzeye kalkış için pist içi kontrollerini yaptıktan sonra frenleri bırakıyor. F-104 uçağının pylon yakıt tanksız konfigürasyonda, kalkış sürati olan 180 knot'ta burnu hafifçe kaldırmak için levyede geri tazyike başlıyor. Uçak bu esnada pistin ortasına yakın bir mesafede, burun yerden kesildikten sonra levye kilitleniyor ve burun yukarı hareketine devam ediyor. İşte o anda Yzb.Tahmaz bir saniye bile gecikmeden sandalyenin ejection kolunu çekiyor ve uçak pist üzerinde altından kayıp giderken paraşütü açılıyor ve sayılı saniyeler içinde salimen yere iniyor! Doğrusu Yzb.Tahmaz'ı candan, yürekten kutlamak lazım! İşte, refleksini, aklını, zekâsını, tayyarecilik bilgisini, bunların hepsini saniyeler içinde bir araya toplayıp tam zamanında uygulayan pilot dediğin böyle olmalı!

Park yerinde bir F-104 uçağı (aşağıdaki resim)

ESKİŞEHİR'DE F-4E UÇAĞININ SON YAKLAŞMADA KUŞ SÜRÜSÜNE GİRMESİYLE ATLAYAN PİLOTLARIN UÇAĞI PİLOTSUZ OLARAK PİSTE İNİYOR

20 Kasım 1984 tarihinde Eskişehir'de meydana gelen olayda iniş için son yaklaşmada olan bir F-4E uçağından iki pilotun paraşütle atlaması ve pilotsuz uçağın gelip hasarlanmadan piste iniş olayı dünya havacılık tarihinin ilklerinden biri olmuştur.

Olay şöyle meydana geliyor. Şehir üzerinden 09 pisti için inişe gelen 77-0293 kuyruk numaralı F-4E uçağının ön kokpitinde Pilot Yüzbaşı, arka kokpitinde Pilot Üsteğmen, tatbikat görevi dönüşü, iniş için ilk yaklaşmaya girip pilofu çekiyor ve son dönüşle pisti karşılıyor. Son yaklaşmada piste çok kısa bir mesafe kala uçak kuş sürüsüne giriyor Arkada uçan pilot, kuş sürüsünün uçağa çarpmasıyla meydana gelen şiddetli gürültü ve sarsıntıyla anında atlamaya kararı veriyor ve ejection halkasını çekiyor. F-4E uçaklarının ejection sistemlerinin özelliği olarak her iki kokpitten birinde ejection halkası çekilince sırasıyla arka kanopi- arka sandalye - ön kanopi - ön sandalye 0.75 saniye aralıklarla uçaktan ayrılıyor. Bu olayda da ayni sırayla her iki pilot sandalyesi ejection oluyor  ve her iki pilotun paraşütleri açılıp yere iniyorlar. Pilot herhalde son yaklaşmada çok güzel bir fletner ayarı yapmış olmalı ki, uçak normal bir süzülüş açısıyla alçalmaya devam ediyor ve gelip pistin içine kendi kendine güzel bir iniş yapıyor. Uçak pist üzerinde biraz mesafe kat ettikten sonra düşük bir süratte pist kenarından sert ve düz bir satıh üzerinde toprağa çıkıp bir süre sonra duruyor. Uçak bulunduğu yerden çekiliyor. Uçağın zaten az hasara uğrayan kısımları, Eskişehir Hava İkmal Bakım Merkezi'nin her zaman iftihar ettiğimiz deneyimli mühendisleri ve teknik uzmanları tarafından onarılıyor ve uçak filoya uçuşa veriliyor. Onarıldıktan sonra uçuşa verilen uçağın pilotsuz olarak piste inişini filodaki arkadaşlar çok zekice ve güzel bir espriyle belgelemek istiyor ve uçağın gövdesi üzerine bir pilot brövesi deseni çizdiriyorlar. Bu 77-0293 kuyruk numaralı F-4E ne kadar talihsiz bir uçakmış   ki, 20 Ağustos 1986 tarihinde Eskişehir yakınlarındaki Osmaniye atış sahasında atış görevi yaparken daha önce son yaklaşmada olduğu gibi tekrar kuş sürüsüne giriyor, Uçağın hava alığından motorlarına giren kuş sürüsü sebebiyle her iki motoru duran uçağın pilotları hiç gecikmeden paraşütle atlıyor. Uçak Osmaniye atış sahasının 1 mil kadar kuzey doğusunda boş araziye düşüyor ve bu da 293 numaralı uçağın son uçuşu oluyor.

F-4 UÇAKLARINDA YÜKSEK AOA'DAN KAYNAKLANAN KAZALAR

Geçmiş yıllarda F-4E uçaklarında yüksek AOA (Angle Of Attack) sebebiyle meydana gelen ve ölümle sonuçlanan kazalardan birbirinin kopyası olacak kadar birbirine benzeyen iki ayrı kazayı da sizlere anlatmak istiyorum. Sözünü ettiğim iki kazadan biri alçak irtifada yapılan taarruz eğitiminden sonra pilotun kaçınma hareketi esnasında; diğeri de iki uçağın yaptığı hava muharebesi eğitiminde meydana gelmiştir. Her iki kazada da pilotlar, verilen aşırı yatış, çekiş kumandası sonucu yüksek AOA sebebiyle anormal duruma girmişler ve anormal durumdan çıkamamışlardır. Her iki kazada da paraşütle atlamaya çok geç karar verilmiştir. Her iki kazada da pilotlardan biri kurtulmuş, diğer pilot ne yazık ki şehit olmuştur.

NOT: Yüksek AOA nedir? Diğer savaş uçaklarından farklı bir aerodinamik özelliğe sahip olan F-4 uçağında eğer pilot tırmanış, dalış ve çekiş hareketlerinde levyede aşırı kumanda verirse uçak anormal duruma girebiliyor.

KONYA CİVARINDA YÜKSEK AOA SONUCU MEYDANA GELEN F-4E KAZASI

Eskişehir 1'nci Ana Jet Üssü 112'nci Filoya bağlı bir F-4E 2020 uçağı 5 Mart 2015 tarihinde Konya civarında düşmüş ve kazada Kurmay Yüzbaşı rütbesindeki iki pilotumuz şehit olmuştur. Yapılan inceleme sonunda pilotların alçak irtifada SAM füzelerinden kaçınma manevrası eğitimi yaptıkları sırada yüksek AOA sebebiyle uçağın havada anormal duruma girdiği ve pilotların bu durumdan çıkamayıp yere çarptıkları açıklanmıştı.

SİVRİHİSAR CİVARINDA YÜKSEK AOA SONUCU MEYDANA GELEN F-4E KAZASI

Eskişehir 1'nci Ana Jet Üs K.lığına bağlı bir F-4E uçağının ön pilot mahallinde Pilot Yüzbaşı, arka pilot mahallinde Silah Sistem Operatörü (SSO) Yüzbaşı, alçak irtifada yer hedeflerine taarruz eğitimi görevi için kalkıyorlar. Pilot Yüzbaşı yer hedefine taarruzdan sonra uçaksavar ve füze atışlarından temsili kaçınma hareketi yapıyor. Bu hareket esnasında F-4 uçaklarının karakteristiği olan yüksek AOA durumundan anormal duruma giriyor. Yere çok yakın olduğu halde paraşütle atlamakta geç kalıyor. Yere çarpmak üzereyken arka pilot mahallinde uçan Yüzbaşı SSO ejection halkasını çekiyor paraşütü açılıyor ve kurtuluyor. Ama önde uçan Pilot Yüzbaşının paraşütü açılmadan uçak, Eskişehir - Çifteler civarında yere vurup parçalanıyor ve ne yazık ki öndeki pilot şehit oluyor. Eğer bu pilotumuz ejection halkasını çekmekte geç kalmasaydı bugün hayatta olacaktı

TUZ GÖLÜ CİVARINDA YÜKSEK AOA SONUCU MEYDANA GELEN F-4E KAZASI

17 Mart 2009 tarihinde Konya 3'ncü Ana Jet Üs Komutanlığında verilen Temel Av Manevraları Eğitimi programı kapsamında ikili F-4E kolu Konya pistinden kalkıyor. Radar kontrolünde yaptıkları önlemeyi takiben ikili kol 10.000 feet civarında hava muharebesine giriyor. Hava muharebesi esnasında yapılan yatış ve çekiş manevrası sırasında uçak yüksek AOA’den anormal duruma giriyor. Pilot anormal durumdan çıkamıyor ve yere çok alçak bir irtifada paraşütle atlamak için ejection halkasını çekiyor. Her iki pilot da uçaktan ayrılıyor ve her ikisinin de paraşütü açılıyor. Pilotlardan biri uçağın yakınında bir yere salimen iniyor. Ancak ne büyük bir talihsizliktir ki, diğer pilotun paraşütü, havada süzülmekte olduğu yerin biraz ilerisinde yere düşüp parçalanan ve alev alan uçağın alevinden tutuşuyor ve ne yazık ki şehit oluyor. Bir önce anlattığım kazada olduğu gibi bu pilotumuz atlamakta geç kalmasaydı bugün aramızda olacaktı.

AFYON CİVARINDA YÜKSEK AOA SONUCU MEYDANA GELEN F-4E KAZASI

F-4E uçaklarında Yüksek AOA’den anormal duruma girilmesi sebebiyle meydana gelen kazalardan biri de ne yazık ki benim Eskişehir, 1'nci Ana Jet Üs Komutanı olduğum dönemde meydana gelmiştir. Kazanın olduğu 10 Kasım 1982 günü, bütün 1'ni Üs Personeli, Ulu Önderimiz ve Ebedi Başkomutanımız Atatürk'ü ebediyete intikal edişinin yıldönümünde anmak üzere toplanmış ve O'nu sevgi, saygı, hasret ve rahmetle andığımız töreni yapmıştık. Ayni gün öğlen saatlerinde bana 111'nci Filo'dan bir F-4E uçağımızın düştüğü ve iki pilotumuzun şehit olduğu haberini verdiler.  O günkü uçuş programında görev, ikili F-4E kolunun takipte tek tek kalktıktan sonra, Kütahya radarının kontrolünde önleme görevi ve önlemelerin sonunda hava muharebesi eğitimi yapmaları şeklinde yazılmıştı. Programda yazıldığı şekilde iki uçak kalkıştan sonra Kütahya radarının kontrolüne giriyor. Birinci önleme ve hava muharebesinden sonra uçaklar birbirinden ayrılıp radar kontrolünde ikinci önlemeyi yapıyorlar. Uçaklar 10.000 - 15.000 feet arasında yaptıkları önlemenin sonunda göz teması sağladıktan sonra hava muharebesine giriyorlar. Uçakların makaslama (scissors) hareketi yapmaları esnasında iki numaralı uçak anormal duruma giriyor. Anormal durumundan çıkamayan uçak Emirdağ ilçesinin Gökçeyayla Köyü civarına düşüyor ve iki pilotumuz şehit oluyor.  10.000-15.000 feet irtifada anormal duruma giren bu pilotlarımızın altlarında o kadar irtifa varken yere vuruncaya kadar uçak içinde kalması ve ejection kolunu çekememiş olmaları, Üs Komutanı olarak benim içimi çok acıtmıştır.

JET UÇAKLARINDAN PARAŞÜTLE ATLAMA yazımız epey uzun oldu ama bir ömür boyu hizmet etmekten her zaman gurur duyduğum Hava Kuvvetlerimizde bu konuyla ilgili yaşadığım tecrübelerimi ve görüşlerimi samimi bir öz eleştiri çerçevesi içinde pilot arkadaşlarımla paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm.

Pilotlarımızın şehit olmalarıyla sonuçlanan olaylarda acaba bu arkadaşlarımız neden paraşütle atlamakta geç kalıyorlardı? Havada motoru durmuş veya motorunda yangın çıkmış veya bir sebeple havada anormal duruma girmiş ve uçağı hızla irtifa kaybederken bu arkadaşlarımız neden son ana kadar uçağın içinde kalıyorlar ve ejection kolunu çekmiyorlardı? Bu konudaki düşüncelerimi sizler için bir pilot çeklisti gibi şöyle sıralayabilirim:

1. Bazı hallerde pilotlar uçağı terk etmeyi bir gurur vesilesi olarak görmektedirler. Bu çok yanlış bir düşüncedir. İyi bir pilot eğer havada motoru durmuşsa, uçağının motorunda yangın çıkmışsa, vertigo veya yüksek AOA sebebiyle anormal duruma girilmişse ve hele başına gelen bu durumlar 10.000 feet irtifanın altında meydana gelmişse tek bir saniye bile gecikmeden ejection kolunu veya halkasını çekip paraşütle atlamalıdır. Uçağı terk etmeyi bir gurur meselesi yapmanın havacılık mesleğinde hiçbir yeri yoktur!

2. Pilotlar paraşütle atlamakla uçağı kaybetmek gibi bir düşünceye kapılabilir. Bu tamamen yanlış bir düşüncedir. Uçağın yenisi alınabiliyor ama giden pilot bir daha geri gelmiyor!

3. Uçağın düşeceği bölgede verebileceği hasar endişesiyle atlamaktan çekinildiğinden de söz edilmektedir. Benim kişisel düşünceme göre bir pilotun böyle bir hisse kapılması pilotluk mesleğinin kurallarına ters düşmektedir. Dikkat edilirse pilotlarımızın şehit olmalarıyla sonuçlanan kazalar gazete haberlerinde yer alırken, gazeteler, sanki arşivden çıkarır gibi pilotun bir köye, kasabaya veya meskûn bir mahalle uçağını düşürmemek için kahramanca kendini feda ettiği şekilde haber yazarlar. Eğer bir pilot yukarıda 1'nci maddede belirttiğim şartların biriyle karşılaşmışsa pilotluk mesleğinin gerektiğini yerine getirmeli ve paraşütle atlamalıdır. Elbette bir pilotun uçuş pozisyonu ve irtifası müsaitse paraşütle atlama kumandası vermeden önce uçağın yönünü meskûn olmayan bir yere çevirebilir. Ama uçak yere vuruncaya kadar pilotun uçağı terk etmemesinin kahramanlıkla hiçbir ilgisi yoktur.

Kaleme aldığım, bu yazımı okuyacak olan ve halen Hava Kuvvetlerimizin saflarında görev yapan bütün pilot arkadaşlarıma da bu vesileyle şu mesajı iletmek istiyorum:

Sevgili pilot arkadaşlarım;

1) Eğer havada motorunuz durmuş veya uçakta yangın çıkmışsa

2) veya herhangi bir sebeple anormal duruma girmişseniz,

3) veya havada çarpışma gibi bir olay yaşamış iseniz ve en önemlisi bu olaylar 10.000 feet irtifanın altında başınıza gelmişse, ejection kolunu çekmekte tek bir saniye; evet, tek bir saniye bile gecikmeyin ve böylece arkanızda gözü yaşlı anne, babalar, eşler, çocuklar, dost ve arkadaşlar bırakmayın! Bu vesileyle hepinize uçuşlarınızda sonsuz başarılar diliyorum.

 

İletişim: [email protected]


Google Ads