Uçuşta Vertigo - Spatial Disorientation (SD)

Uçuşta Vertigo – Spatial Disorientation, pilotların uçuşta her zaman karşılaşacakları tehlikeli durumlardan biridir. Pilotların bu tehlikeyi bütün yönleriyle tanımaları hayati önem taşımaktadır. Vertigo konusu uçuş okullarında ve birliklerde yer derslerinde okutulmakta ve pilotlara öğretilmektedir. Bu konuda hava üslerinin uçuş doktorlarına da büyük görev düşmektedir. Ben pilot arkadaşlarımın vertigo konusundaki bilgilerine katkıda bulunmak amacıyla uçuculuk hayatımda başımdan geçen vertigo olayları ile vertigonun meydana geliş sebeplerini ve pilot psikolojilerini kaleme alan bir makale hazırlayıp pilot arkadaşlarımla paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm. Bu makaleyi  hazırlarken konunun uzmanlarından Emekli Hava Tabip Albay (eski üs uçuş doktoru ve Eskişehir Fizyolojik Eğitim Merkezi Başkanı) Prof.Dr.Muzaffer Çetingüç ve Hava Uzay Hekimliği Uzmanı Dr.Engin Demir'den temin ettiğim bilgi notlarından istifade ettim. 

Vertigonun tanımı “Havacılık Tıbbı Derneği” dokümanının VERTİGO sayfasında şöyle yer alıyor: “Uçuşta vertigo olmak, Disoryantasyon (Spatial Disorientation-SD) pilotların uçuş yaşamlarında birçok kez karşılaştığı bir durumdur. Havada uçuş için gerekli görsel referansların olmadığı bulut içinde, çok puslu havalarda, veya gece şartlarında  meydana gelir ve pilotun iç kulaktaki vestibüler denge sisteminin zafiyeti sonucu ortaya çıkar. Uçuş saatiyle ilgili olmayıp her yaş ve tecrübedeki pilot için var olan ve düzeltici işlemler uygulanmazsa uçağın anormal duruma girmesine yol açacak bir fenomendir”. 

HAVADA YAŞANAN İLLÜZYON

Spatial Disorientation-SD, (Konumsal/Uzaysal Oryantosyon Bozukluğu) uçucunun kendisinin veya kullandığı hava aracının hareketini ve konumunu yerküre düzlemine göre veya görüş mesafesindeki bir başka hava aracına göre doğru olarak algılayamaması durumudur. Uçağın konumunun pilotun yaşadığı his yanılgılarına ve illüzyonlara göre yönetildiği ya da yönetilmeye çalışıldığı durumlarda büyük bir tehlike söz konusu olmakta ve kontrol sağlanmadığı takdirde uçuş kaza-kırımla sonuçlanabilmektedir.

İnsan, dünya üzerinde fonksiyonel olarak ortalama 1G’lik yerçekimi kuvveti altında yaşamaya adapte olmuştur. Normal şartlarda yerküre üzerinde bir insan yerçekimi kuvveti etkisi altında iken, konumunu ve dengesini %80  gözleri, %15 vestibüler sistemi, (iç kulak yarım daire kanalları ve denge organları), ve % 5 derin duyu organları aracılığıyla edindiği duysal veri girdilerinin, merkezi sinir sisteminde belli bir uyum içerisinde bütünleştirilmesi ve yorumlanması ile sağlamaktadır. Derin Duyu (Proprioceptive System) tüm eklem aralarında, kaslarda ve deri altında bulunan basınca duyarlı derin duyu hücreleri, vücuda binen yükün yönünü algılayarak beyne mesaj gönderir. Ayakta duran insanın baştan ayak istikametine doğru yerçekimi kuvveti, eklemlerdeki ve ayak tabanındaki hücrelerden algılanarak vücudun pozisyonunu bildirir.

Uçuş ortamında ise, harici görsel referansların tam olduğu, yetersiz kaldığı ya da hiç olmadığı bir ortamda kullanılan hava aracının hareketi, hızı ve konumundaki değişiklikler ile yetersiz ya da yanlış algılanan görsel referansların bu uyumu bozduğu; dolayısıyla normal fizyolojik oryantasyonun sağlanamadığı ya da sağlanmasında güçlük yaşandığı bir durum söz konusudur. Bu yüzden uçucuların şiddeti, süresi ve yönü değişkenlik gösteren hareketlere ve bir takım görsel illüzyonlara maruz kaldıkları uçuş ortamında, konumsal oryantasyonlarını sağlamada sorun yaşamaları kaçınılmazdır.

PİLOTUN VERTİGO HİSSİ İLE İÇ KULAK ORGANLARININ İRTİBATI

İnsanın görme ve derin duyu organlarıyla beraber dengesini sağlayan iç kulaktaki yarım daire kanallarının konumu ve her üç kanalın fonksiyonu ile bir uçağın ağırlık merkezinden geçen üç ekseninin konumu ve fonksiyonu arasında bir benzerlik bulunması çok dikkat çekicidir. 

Bir uçağın ağırlık merkezinden geçen üç eksenden biri olan uzunluk ekseni etrafında sağa sola yatışlar, yatay ekseni etrafında süzülüş ve tırmanışlar, dikey ekseni etrafında da sağa sola sapış (yaw) hareketi yapılmaktadır. Benzer şekilde, iç kulağın içindeki yarım daire kanallarının üç ayrı eksen etrafındaki konumuyla da uçaktaki eksenler etrafındaki hareketlere benzer hareketler algılanmaktadır. (Yukarıdaki çizimlerde solda iç kulaktaki yarım daire kanallarının konumu, sağda bir uçağın ağırlık merkezinden geçen eksenlerin konumu görülmektedir).

Pilotun, yaşamakta olduğu his yanılgısına karşı gösterdiği reaksiyona göre Spatial Disorientation, üç ayrı tipte incelenmektedir. (Yazının devamında Spatial Disorientation terimi kısaltılmış şekliyle, SD olarak geçecektir).

Tip 1 (Fark edilmeyen) SD: 

Pilotun anormal bir pozisyonda uçtuğunun ya da oryantasyon bozukluğu yaşadığının farkında olmadığı SD tipidir. Uçuşta yanlış giden bir durum vardır; fakat pilot SD yaşadığını fark etmez ve uçağı, doğru sandığı ama gerçekte yanlış olan algılarına göre kontrol etmeye devam eder. Bu en tehlikeli SD tipi olup sinsice gelişir ve genellikle kazayla sonuçlanır. Tip 1 SD; pilotun yeryüzüne doğru irtifa kaybettiğinin farkında olmadan uçtuğu ve uçuşun yere çakılmayla son bulduğu CFIT (Controlled Flight Into Terrain-Araziye Doğru Kontrollü Uçuş) kazalarındaki en önemli sebeptir.

Tip1 SD sebebiyle meydana gelen ölümcül kazalara en tipik örneklerden biri olarak Başkan John F. Kennedy'nin oğlu John F. Kennedy Jr.'nin 16 Temmuz 1999 tarihinde hayatını kaybettiği uçak kazası gösterilmektedir. Kaza şöyle oluyor: J. F.Kennedy Jr, tek motorlu, pervaneli Piper PA-32R Saratoga model uçağıyla, yanına ikinci  pilot almadan, gece, ay ışığının olmadığı, puslu bir havada, eşi ve eşinin kız kardeşiyle beraber, New Jersey eyaletinin Essex County havaalanından, 200 mil uzaklıktaki Martha's Vineyard adasındaki havaalanına gitmek üzere kalkıyor. Martha's Vineyard havaalanına 7,5 mil mesafe kala uçak okyanusa düşüyor. Kazadan üç gün sonra ABD Deniz Kuvvetleri'nin arama kurtarma ekipleri tarafından uçağın enkazı denizin 37 metre derinliğinde tespit edilip enkaz çıkarılıyor. Uçağın enkazı içinde bulunan Uçuş Bilgi Kayıt Cihazı'nın (Flight Data Recorder - FDR) incelenmesinde, pilotun Spatial Disorientation olması sebebiyle kazanın meydana geldiği tespit ediliyor.  Kazanın olduğu tarihte John F. Kennedy Jr.'ın toplam uçuşu 310 saat, gece toplam uçuşu 36 saattir. Kaza/Kırım heyeti tarafından FDR kayıtları  üzerinde yapılan incelemede, pilotun  Martha's Vineyard havaalanına 3.000 feet irtifadan yaklaştığı, bir ara 2.000 feete indiği, bu irtifada sağa, sola yatışlarla yalpalayıp irtifa alıp verdikten sonra uçağı 90 derece dik bir açıyla dalışa geçirdiği ve o dik açıyla Okyanus'un sularına vurduğu tespit edilmiştir. Kaza/Kırım raporunda yer alan bir cümlede şu ifade bulunmaktadır: "Eğer pilot, alet uçuşunda, "Gyroscopic" uçuş aletlerini kullanmakta tecrübe sahibi değilse, uçuşun konumunu anlamakta zorlanıyor ve bir hatalar zinciri ile uçağı "graveyard spiral" (mezarlık spiralı) ile genellikle dik bir dalışla yere vuruyor".

Tip 2 (Fark edilen) SD: 

Pilotun anormal bir pozisyonda uçtuğunun ya da oryantasyon bozukluğu yaşadığının farkında olduğu SD tipidir. Uçuşta yanlış giden bir durum vardır ve pilotun hissettiği oryantasyon algısı ile aletlerin gösterdiği durum örtüşmemektedir. Pilot bu anormalliğin farkında olduğu için SD ile mücadele usullerini uygulayıp bu durumdan kurtulmaya çalışır. Pilotlar bu durumu kendi aralarında “Vertigo olmak” şeklinde tanımlamaktadır. Burada belirtildiği gibi pilotlar günlük lisanda Spatial Orientation tanımı yerine Vertigo terimini kullanmaktadırlar. Ben de yazılarımda, pilotların günlük lisanda kullandıkları vertigo terimini tercih ediyorum.

Yukarıdaki paragrafta dikkatinizi çekeceği gibi, Tip2 SD durumunda pilot, Tip1 SD durumunu yaşayan pilotun yaptığı hatayı yapmamakta, yaşadığı anormalliğin farkına vararak ve SD ile mücadele usulünü uygulayıp bu durumdan kurtulmaya çalışmaktadır. Ben uçuculuk hayatımda görev yaptığım jet eğitim ve muharip jet uçaklarında bulut içinde ve gece şartlarında zaman zaman vertigo olmuş ve  aletlere güvenip gerekli usulleri uygulayarak emniyetle gelip inişimi yapmıştım. Prof. Çetingüç ile Hava Uzay Hekimliği Uzmanı Dr.Engin Demir'in birlikte hazırlayıp bana gönderdikleri bilgi notlarını inceleyince, benim gece ve bulut içinde yaşadığım vertigo tipinin bilimsel tanımıyla, Tip2 SD kategorisine girdiğini anladım. 

Tip 3 (İnkapasitasyon yaratan) SD: 

Pilotun uçuş sırasında herhangi bir sebepten ötürü uçuşun sürekliliğini devam ettiremeyecek derecede bir yetmezlik (inkapasitasyon) hali yaşadığı tiptir. Pilotun göstergeleri okumasını ve dış ortamla ilgili sabit görüş elde etmesini engelleyecek kadar şiddetli oluşum meydana gelmekte, iç kulak denge organı yanılgılarında, göz küreleri istemsiz olarak sağa sola hareket ederek bakılmak istenen nesnelere odaklanamamaktadır. Uçağın kontrolünü engelleyecek seviyede refleksler ortaya çıkabilmekte ve hatta pilotlar, yaşadıkları heyecandan dolayı sağlıklı karar veremeyecek ve donakalıp uçağı kontrol edemeyecek kadar inkapasite hale gelebilmektedir.

Tip3 SD’nin en önemli özelliği, pilotun SD yaşadığının farkında olması; fakat bunun üstesinden gelip kontrolü tekrar sağlamak için hiçbir şey yapamamasıdır. SD kavramına giren ve tanımlanmış bazı illüzyon ve his yanılgılarında, baş dönmesi hissi benzeri (vertigo gibi) birtakım his yanılgıları yaşanabilmektedir. Diğer bir illüzyon durumunda pilot açısal hızlanma/akselerasyon esnasında hızlanma hareketinin aksi yönde hareket ediyormuş gibi hissetmekte, ayrıca  uçağın tırmanış veya dalış hareketi sırasında, göz kürelerinin atalet kuvveti nedeniyle ters yönde minimal hareketi, uçağın olduğundan fazla tırmanış veya dalışta olduğu yanılgısına neden olmaktadır. Ani hızlanma/ yavaşlama sırasında da yalancı tırmanış ve dalış hisleri oluşabilmektedir. Pilot bu illüzyona kanıp gereksiz ve yanlış düzeltme kumandaları vererek uçağı yere çakabilir veya tırmanış kumandasıyla stall'a sokabilir. Coriolis İllüzyonu, sabit açı ve uçuş süratiyle yapılan uzun süreli dönüşlerde pilotun iç kulak yarım daire kanallarındaki endolenf sıvısının akışının 20 saniye sonra durması, dönüşü algılamaz hale gelmesi sırasında, baş aniden bir yöne çevrildiğinde endolenf akışının kaotik harekete geçmesiyle pilotun oryantasyonunu kaybetmesi, özellikle görsel referansın olmadığı bulut içi veya gece uçuşunda yalancı dalış, tırmanış, takla algısı yaşamasıdır. Görsel referans varsa hafif atlatılır, gece ve bulut içinde zordur. Pilotun algılara değil uçuş aletlerine güvenmesi gerekir.

SD KAVRAMINDA FARKLI NEDENLER

SD kavramı, yukarıda girişte de bahsedildiği üzere, sadece vestibüler sistem (iç kulak) kaynaklı his yanılgılarını değil, görsel sistemden kaynaklanan, yeryüzü-gökyüzü ışıklarının birbirine karışması gibi birtakım his yanılgılarını kapsar. İzafi hareket duran A aracının yanından geçen başka aracın hareketinin, A aracı da geri gidiyor gibi yanılgı yaratmasıdır. Yoğun yağmur veya kar yağışının uçağın ön camına vurması gibi durumlarda pilot, hareket ve hız algısında yanılgıya düşebilir.  F-16 uçağı gibi belden yukarısını kaplayan geniş cam kanopinin bazı pilotlarda sanki uçağın içinde değil de bir uçan halı üzerinde uçuyormuş gibi his yaratmasıdır (flying carpet, magic carpet illusion). Dolayısıyla, SD kavramı Vertigo kavramından daha geniş ve kapsayıcı bir kavramdır ve bünyesinde vertigo hissi yaratan his yanılgılarının yanında daha birçok yanılgıyı da içermektedir.

Tip3 SD KAPSAMINDA MEYDANA GELEN HAVAYOLU UÇAK KAZALARI

Tip3 SD illüzyonu sadece eğitim ve muharip jet uçaklarında değil, her zaman çift pilotla uçan havayolu uçaklarında da meydana gelmektedir. 30 Ocak 1975 tarihinde Türk Hava Yolları'na (THY) ait F28 Fokker-1000 modeli çift jet motorlu uçak İzmir/Cumaovası Havalimanı'ndan kalktıktan sonra gece şartlarında kapalı ve yağışlı bir havada Yeşilköy Havalimanı'na inişi esnasında Yeşilköy'ün batısında Ambarlı açığında denize düşmüş ve uçuş mürettebatı ile yolcuların tamamı, 42 kişi hayatını kaybetmişti. Bu olayda uçak iniş için Marmara üzerinden pistin 05 istikametine son yaklaşmadayken havalimanında tam elektrik arızası meydana gelmiş ve pist ışıkları sönmüş,  pilotlar da son yaklaşmada pas geçip deniz istikametine yönelmişti. 30 saniye içinde jeneratörler devreye konarak pist ışıkları yakılmıştı. Pilotlar kuleye hiç bir arıza rapor etmemiş ve Ambarlı açıklarında uçak denize düşmüştür. Havacılık uzmanları THY F28 Fokker uçağı pilotlarının Tip3 SD bölümünde izah edilen değişik karakterlerdeki his yanılmalarına bağlı çeşitlerden "İnkapasitasyon" veya Tip3 SD'de izah edilen diğer semptomlarından birine kapılmaları sebebiyle CFIT (Controlled Flıght Into Terrain - Kontrollu Uçuşta Yere Vurmak) sebebiyle kazaya sebep olabileceğini tahmin etmişlerdir.

Bu kazaya benzer şekilde, 23 Ağustos 2000 tarihinde, Gulf Air Havayollarına ait Airbus A320 uçağı da Kahire Havalimanı'ndan kalktıktan sonra, Bahrain Havalimanı'na inişte Basra körfezine düşmüş ve kazada uçuş ekibi ve yolcuların tamamı,143 kişi hayatını kaybetmişti. 15 Ağustos 2002 tarihinde yayınlanan kaza sonuç raporunda, pilotların iniş için havalimanının 12 pistine yaptığı yaklaşmada başarılı olamayıp pas geçtiği ve pas geçme esnasında uçağın kontrolünü kaybedip Basra Körfezi'ne düştüğü belirtilmiştir. Pilotların  "Spatial Disorientation" sebebiyle uçağın kontrolünü kaybettiği ifadesi resmi kaza raporunda yer almıştır.

VERTİGO İLE NASIL TANIŞTIM?

Uçuşta vertigo ile benim ilk tanışmam nasıl oldu? Pilotaj eğitimi için üç sınıf arkadaşımla beraber gittiğimiz Amerika’da T-33 tipi uçaklarda aletle uçuş ve kol uçuş eğitimi safhalarını başarıyla tamamladıktan sonra; iki uçak kolda, öğretmenlerimizle beraber uçağın tam yakıt yüküyle gidebileceği en uzak mesafedeki meydanlara hafta sonlarında yatılı hariç seyrüsefer uçuşları planlanırdı. 30.000 feet irtifanın üzerinde yapılan bu uçuşlarda öndeki 1 numaranın ön kokpitinde öğretmen, arka kokpitinde körük altında öğrenci pilot uçardı. (Körük altı tabiri, arka kokpit üst camının beyaz bir örtü ile örtülerek pilotun dışarıyı göremediği ve sadece aletlere bakarak uçmasını sağlayan düzen). Koldaki uçağın ön kokpitinde ise öğrenci, arka kokpitinde öğretmen uçardı. Böylece, 1 numaranın arka kokpitinde uçan öğrenci pilot, uzun mesafeli alet uçuşu eğitimi yaparken, 2 numara olarak kolda uçan öğrenci pilot da uzun süre kol uçuşu eğitimi yapmış olurdu. Bu uçuşlardan birinde, Mississippi eyaletinin Greenville şehrindeki meydanımızdan, öğretmenimizin memleketi olan 680 deniz mili mesafedeki Pitsburgh şehri meydanına hafta sonu hariç meydan seyrüseferi planlanmıştı (Mukayese etmek için o gün uçtuğumuz 680 deniz milini İstanbul Atatürk Havalimanı – Van Havalimanı arasındaki mesafe olarak düşünün). Pitsburg'a gidişte ben öndeki uçağın arka pilot mahallinde körük altında aletle uçmuş, koldaki uçağın ön kokpitinde arkadaşım Kaya Ergenç de benim uçağımın kolunda, kol uçuş eğitimi yapmıştı Pitsburgh'a uçuşumuz gayet güzel, sorunsuz geçmişti. Hafta sonunu orada geçirdikten sonra dönüş için Kaya Ergenç öndeki uçağın arka kokpitinde körük altında, ben de iki numara olarak koldaki uçağın ön kokpitinde yerlerimizi aldık.

Meteorolojinin verdiği raporda, yol boyunun 30.000 feet irtifaya kadar bulutla kaplı olduğunu öğrenmiştik. İki uçak planladığımız saatte motor çalıştırdık, piste girip kalkışımızı yaptık. Kalkıştan bir süre sonra tırmanışta buluta girdik. Ben Kaya'nın kolunda bulut içinde tırmanırken kendi kendime: "Ne güzel! Kaya şahane alet uçuyor, ben de kolunda bulut içinde alet uçuş tecrübesi kazanıyorum" diye içimden geçiriyordum. Tırmanışta buluta girişimizin üzerinden herhalde yaklaşık 10 dakika kadar bir zaman geçmişti ki, önümdeki uçağın yatışının sola 30 dereceden başlayıp giderek arttığını ve yatışın 60 derecenin üzerine çıktığı hissine kapıldım. Ben bulut içinde, önümdeki uçağın yatış derecesine uyarak kolda tutunmaya çalışırken, bir taraftan da içimden kendi kendime: "Ya, bu Kaya düz rotada neden 60 derece üzerinde yatışa giriyor?" diye söyleniyordum. Kaya'nın yatışını 60 derecenin üstüne çıkarmasına bir türlü anlam veremiyordum. Bulut içinde alet uçuşlarında kural olarak dönüşler 30 derece yatışla yapıldığından, çok iyi bir uçucu olan arkadaşım Kaya'nın yatışını bulut içinde 60-70 dereceye çıkarmasının sebebini bir türlü çözemiyordum. Hocamdan çekindiğim için de Kaya'ya telsizde yatış derecesini neden artırdığını soramıyordum. O anda vertigoya girmiş olabileceğim birden aklıma geldi. Uçuş okulundaki eğitimimiz esnasında uçuş doktorumuz tarafından Spatial Disorientation/Uçuşta Vertigo konusunda verilen dersleri büyük bir dikkatle dinlemiş ve bu konuda dergilerde çıkan yazıları okuyup bu vertigo denen fenomeni incelemiştim. Kaya'nın kolunda bulut içinde kolda tutunmakta epey zorlanmama rağmen bütün gayretimi kullandım ve uçağı kol uçuşu durumunda tutabildim. Tırmanışta 30.000 feetin üzerinde Kaya bulut içinden çıkınca bir anda vertigo hissim kayboldu. İşte benim vertigoyla ilk tanışmam böyle olmuştu. Yere inip filoya geldiğimizde Kaya'ya bulut içinde onun kolunda uçarken nasıl vertigo olduğumu uzun uzun anlatmıştım. (Çok sevdiğim sınıf arkadaşım Emekli Tuğgeneral Kaya Ergenç,     30 Ekim 2010 tarihinde ebediyete intikal etmiştir.  Sağlam, dürüst insan, temiz yürek, can kardeşim  Kaya Ergenç'i bu vesileyle anmış oldum. Nur içinde yatsın!).

MERZİFON F-86 ÜSSÜ7NDE YAŞANAN BİR VERTİGO OLAYI

Uçuş okulundan mezun olduktan sonra atandığım Merzifon F-86 Üssü’nde bir filo arkadaşımın yaşadığı vertigo olayını size anlatmak istiyorum. Bir gün havanın yoğun bulutlarla kaplı olduğu havada filoda alet uçuş görevleri planlamıştı. İkili F-86 kolları 5’er dakika zaman aralığıyla kalktık.  Seyrüsefer görevlerimizin sonunda kollar bulut içinde sırayla bekleme paternine girdik. Görev dönüşünde benim beş dakika önümden meydan üzerine gelen kol 200 irtifada bekleme paternine girdiğini rapor etti. Aradan yaklaşık 15 - 20 saniye geçmişti ki kolun iki numarası heyecanlı bir sesle lider uçağın numarasını söyleyerek: ”184, yatışı çok artırdın, yatışını azalt” dedi. Lider gayet sakin bir sesle: ”yatışta değilim, düz ve ufki uçuş durumundayım” diye cevap verdi.  İki numara hemen ayni anda çok daha heyecanlı ve daha yüksek bir sesle ”184 yatışı 90 dereceden fazla artırıyorsun yatışını al” diye bağırdı. Lider pilot yine çok sakin bir sesle :”Uçakta yatış yok, düz ve ufki uçuyoruz” diye cevap verdi. Kolun iki numarası bu sefer havada o zamana kadar hiç duymadığım kadar canhıraş bir sesle:”184 terse geçiyorsun, terse geçiyorsun, yatışını azalt!” diye bağırınca ben dayanamadım ve kolun iki numarasına ismiyle hitap ederek: ”Ertan, senin liderin düz uçuşta olduğunu söylüyor. Sen kesinlikle vertigo oldun. Vertigo olduğun için de liderinin yatışta olduğunu sanıyorsun, sakın koldan ayrılma!” dedim. 

Merzifon Üssü park yerinde güzeller güzeli bir F-86 uçağı.

Böyle kritik durumlarda pilota telsizle talimat verirken uçak numarasıyla değil de pilotun ismiyle hitap edilmesinin pilot üzerinde rahatlatıcı ve güven verici bir his uyandırdığını öğrenmiştim. Telsizde pilota ismiyle tekrar hitap ederek: "Ertan! Sen kesinlikle vertigo durumundasın, sakın koldan ayrılma” diye tekrar ettim. 30 saniye kadar telsizde hiçbir konuşma olmadı. Bu arada pilot telsizde herhangi bir şey söylemeyince acaba koldan ayrılıp anormal duruma mı girdi diye endişelenmeye başlamıştım ki lider kuleye: ”Merzifon, iki uçak 200’ı terk etti, alçalmaya başladı” diye rapor etti. Demek ki 2 numara koldan ayrılmamıştı. O kolun arkasından 5 dakika sonra da biz alçalmamızı yapıp indik. İndikten sonra filoya geldiğimizde pilot arkadaşım yaşadığı vertigo olayını şöyle anlattı. Merzifon Radyo Far istasyonunu çek edip bekleme paterni için dönüşe girdiklerinde, normalde dönüş içinde 30 derece olan yatış derecesinin giderek arttığı hissine kapıldığını; liderin yatışını 90 dereceyi de geçip terse yakın bir duruma geldiklerini hissettiğini ve  liderine yatışını al diye bağırdığını anlattı. Daha önceki uçuşlarında az yatışlı vertigo hissine kapıldığını ama o günkü uçuşta olduğu gibi terse yakın vertigo hissini hiç tatmadığını, vertigo içinde vücut adalelerini çok sıktığını, ayaklarını direksiyonlara dayayıp kaskını kanopinin tavanına yapıştıracak kadar vücudunu kastığını ve bu şekilde kolda tutunmaya çalıştığını söyledi. Ertan filomuzun en cüsseli pilotuydu. Vertigo süresince ayaklarını direksiyonlara o kadar güçlü basmış ve omuz bağlarının üzerine öylesine abanmış ki kaskı kanopinin alt kısmına değmiş. Yere indiğinde dizlerinin ve omuzlarının ağrısı hala devam ediyormuş. Aslında ben kendi kolumda olmayan Ertan arkadaşımızı diğer bir liderin kolunda iken ikaz etmekle biraz usullerin dışına çıkmıştım. Yere inince onun liderine gittim ve kolundaki pilotu ikaz ettiğim için kendisinden özür diledim. Benden bir sınıf kıdemli olan kol lideri, kolundaki pilotu o kritik vertigo durumunda ikaz edişimi hoş karşıladığını söylemiş ve iş tatlıya bağlanmıştı.

Merzifon Üssü’nde F-86’lar zamanında uçuşta vertigo sebebiyle olduğu değerlendirilen birbirine benzer meydana gelen iki ayrı kazada ne yazık ki dört pilotumuz şehit olmuştur. 6 Mayıs 1958 tarihindeki kazada ikili F-86 kolunun bulut içinde yaptığı alçalmada uçaklar alçalma hattının ilerisinde yere vurmuş ve iki pilot arkadaşımız şehit olmuştur. 28 Nisan 1964 tarihinde benzer şekilde ikili F-86 kolunun bulut içinde yaptığı alçalmada meydana gelen kazada uçaklar alçalma hattı civarında yere vurmuş ve iki pilot arkadaşımız şehit olmuştur. 

BALIKESİR ÜSSÜ'NDE T-33 UÇAĞINDA GECE UÇUŞUNDA YAŞADIĞIM VERTİGO

1967 Aralık ayında Kıbrıs’ta siyasi durum çok gerginleşmişti. Üslere ileri hazırlık emri verilmiş ve Aralık ayının ortasında izinler kaldırılmıştı. Her an verilecek bir görev için personel üs misafirhanesinde kalıyordu. Telsizle yapılan mesaj trafiğinin dinlenebileceği dikkate alınarak gizlilik derecesi taşıyan mesajlar Balıkesir ile Eskişehir’deki Kuvvet Komutanlığı Karargâhı arasında T-33 ile götürülüp getiriliyordu. Ben birliğin F-84F uçaklarında uçarken ayrıca T-33’lerde de uçuyordum. Bir gece saat 22:00 civarında beni Savaş Harâkat Merkezi’nden çağırdılar. Üs Harekât Eğitim Amiri Kur. Albay Sermet Yüzer (şimdiki görev tanımında Harekât Komutanı) benim hemen bir T-33’e atlayıp Eskişehir’e gitmemi ve Kuvvet Komutanlığı’ndan alacağım talimatı yerine getirmemi istedi. O arada Üs İrtibat Kıtası’na emir verilmiş ve T-33 uçuşa hazırlanmış idi. O gün hepimiz ikişer sorti atış görevi yapmıştık. Bana Savaş Harekât Merkezi tarafından uçuş görevinin verildiği saatte misafirhanedeki pilotların hemen hepsi odalarında istirahata çekilmişlerdi. Bu geç saatte arkadaşlardan kimseyi rahatsız etmemek için arka pilot mahalline bir pilot almadan göreve yalnız gitmeye karar verdim. Meydan Harekâta gidip Balıkesir – Eskişehir IFR 21.000 feet irtifadan klerans alıp uçak başına gittim. Aceleyle kokpite girip motor çalıştırdım ve 36 pistinden kalkışımı yaptım. Eskişehir istikametine döndükten hemen sonra 1.500 feet civarında buluta girdim.  İçine girdiğim bulut, kış aylarına özgü sakin bir buluttu. Bulut içinde tırmanış esnasında hafif bir kar yağışı başladı. Rotada 210 irtifada düz uçuşa geçtiğimde kar yağışı iyice yoğunlaşmıştı. Muharip uçaklarda uçup da gece bulut içinde kar yağışıyla karşılaşmayan pilot arkadaşlarıma bu kar yağışının nasıl olduğunu anlatmalıyım. Bordo paneli üzerindeki uçuş aletlerine bakarak alet uçuşunuzu yaparken ön camdan (windshield) 40-50 cm.lik mesafeye kadar düz huzmeler şeklinde gelen kar taneleri, ön camın aerodinamik hava akışına uyarak şemsiye şeklinde açılıp hızla ön cama vuruyor ve kanopinin üzerinden kayıp gidiyor. Bu kar yağışı daha önceki gece uçuşlarımda bulut içinde karşılaştığım yağışlardan çok farklı bir şeydi. Belki de monoton şekilde belirli bir açıyla hiç kesilmeksizin ön cama vurup dağılan yoğun kar tanelerinin yarattığı etkiyle bir süre sonra vertigo olup sola 30 derece yatışla uçuyormuşum hissine kapıldım. Vertigo hissini hem de anatomik ayrıntıları da dahil çok iyi bildiğim için hiç telaşa kapılmadan durum cayrosunda düz ve ufki uçuş pozisyonunu muhafaza ederek rotada uçuşa devam ettim. Bu şekilde uçuşuma devam ederken levyenin arkasında, bordo panelinin en alt sol kısmında, ayak hizama yakın bir yerde bulunan amber renkli telsiz kontrol lambasının ışığından rahatsız olmaya başladım. Uçuş okulunda jetlerle ilk gece uçuşuna başladığımdan beri kokpit ısıtıcısının en serin durumda ve bordo ışıklarının en düşük seviyede olmasını alışkanlık haline getirmiştim. Serin kokpitte uçunca uçuş boyunca zinde kalacağımı; kokpitin en düşük ışık seviyesinde uçunca da gözümün ışıktan rahatsız olmayacağını ve gece inişini daha güzel yapacağımı düşünürdüm. Gece uçuşlarında çok düşük seviyedeki kokpit ışığında uçmaya alıştığım için dakikalar geçtikçe bu lambanın ışığı sanki sarı renkteki bir gemi projektörü gibi gözümü rahatsız etmeye başladı. Bir ara öyle oldu ki, bu amber renkli ışığın bu şekilde gözümü rahatsız etmesine daha fazla tahammül edemeyeceğimi düşündüm ve lambayı yerinden sökmeye karar verdim. Bu amber renkli lamba ön ve arka kokpitteki telsizlerin ayrı ayrı kullanılmasını sağladığı için her iki kokpitte de ON duruma getirilmesi gerekiyordu. Ben kontrol şalterini arka kokpite vererek lambasını söndürmek için OFF yapınca bu sefer harici telsiz irtibatım kesildi ve uçuş kulesini duyamaz oldum. O zaman kafama dank etti. Solo uçuşlara gidilirken arka kokpitte omuz bağları bağlanıp kilitlenir ve bu telsiz kontrol şalteri ON duruma getirilirdi. Ben aceleyle uçak başına gidince nasıl olsa arka kokpit yalnız uçuş için kontrol edilmiştir diyerek arka kokpiti kontrol etmemiş ve telsiz kontrol şalterini ON yapmamıştım. Bu amber renkli ışıktan kurtulmak için sağ elimle levyeyi tutarken levyenin arka sol kısmının en alt hizasına kadar eğildim ve terzilerin el dikişi için kullandıkları yüksüğe benzer şekildeki lambayı sol elimle söktüm. Işık sönünce rahat bir nefes aldım ve doğruldum. Ben lambayı sökme işlemi için eğildikten sonra yukarı doğrulurken kafamı sertçe yukarı kaldırmamla birlikte vertigo durumu daha da artarak sol istikametteki yatış hissi 60 derece civarına çıktı. Vertigo durumu artınca kendi kendime “Ah sersem İrfan! Yorgun argın bir günün sonunda, gecenin bu geç saatinde ne diye korsan gibi tek başına uçuşa çıktın da arka kokpite bir arkadaşını almadın” diye söyleniyordum.

Balıkesir Üssü Park Yerinde Bir T-33 Uçağı

T-33 Uçağının Ön Kokpiti

Daha önce vertigo olan arkadaşlarımla yaptığımız sohbetlerde kimisinin vertigo durumunda kendisini 90 derece yatışta, kimisinin de tam ters uçuş durumunda hissettiğini duymuştum. Nasıl olsa telsizin amber lambasının projektör gibi ışığından kurtulmuştum ya, artık ben bu 60 derecelik yatış hissiyle rahat rahat Eskişehir’e gider ve inerim diye kendi kendime telkin ediyordum. Eskişehir farına yaklaşırken uçuş kulesi ile temas ettim. Bir süre sonra 210 irtifada Eskişehir radyo farını çek ettim.  Radyo farı çek ettiğimi kuleye rapor ettikten sonra 120 başta alçalmaya başladım ve GCA kanalına geçtim. Alçalmaya başladığımda 60 derece yatışlı vertigo hissi hala devam ediyordu. Bir an için vertigo 90 dereceye kadar değil isterse ters uçuşta olduğum hissini de verse durum cayrosunun gösterdiği değerlere tam güvenerek ve GCA operatörünün vereceği talimatlara uyarak bulut altına ineceğimi ve emniyetle inişimi tamamlayacağımı kendi kendime telkin ediyordum. GCA yaklaşmasında bir taraftan vertigo durumuyla boğuşurken istikamette yaptığım en küçük kaçışları bile GCA operatörü anında ikaz ederek sanki uçağın içinde benim yerime o uçuyormuş gibi süzülüş hattından bir milim saptırmadan yaklaştırmaya devam ettirdi. Yerden 1.500 feet civarında bulut altına inince pist ışıklarını tam karşımda gördüm. O anda da melun vertigonun sola 60 derecelik yatış hissi bir anda kayboldu. Sırası gelmişken bana o gece kar yağışı içinde verdiği talimatlarla mükemmel bir yaklaşma yaptıran GCA operatörü arkadaş her kimse, ona kocaman bir teşekkür borçluyum!

Uçuşta yaşadığım bu vertigo olaylarını kendimde saklamayıp bu anıları kaleme alarak yayınlamayı ve bunları okuyacak pilot arkadaşlarımın bu anılardan kendilerine gerekli dersleri çıkarmalarını arzu ediyorum. Çünkü her pilot belli şartlar meydana geldiğinde uçuşta vertigo olabileceğini bilmelidir. Dolayısıyla pilotlar her şeyden önce "Vertigo" denen bu düşmanı tanımalıdır. Milattan 500 yıl önce yaşayan Çinli düşünür, filozof, General Sun Tzu'nun meşhur “Önce düşmanını tanı!” prensibini pilotlara uygulayacak olursak, "Önce düşmanın olan Vertigoyu tanı!" prensibi, pilotların mutlaka dikkate almaları gereken, çok geçerli bir prensiptir. Vertigoyu bilimsel yönleriyle bilen ve kafasında canlandıran pilot, bu melun düşmana kolay kolay paçasını kaptırmaz!

Hava Kuvvetlerimizde bir de muharip jet ve jet eğitim uçaklarından, meteorolojik şartların müsait olduğu açık havalarda deniz ve göllere düşerek şehit olan pilotlarımız olmuştur. O yıllarda Hava Kuvvetlerimiz filolarından bir F-100C ve bir F-84F uçağının Akdeniz'e, iki F-104G uçağının Ege Denizi'ne, bir F-84G uçağının Marmara'ya (pilotu benim çok sevdiğim sınıf arkadaşımdı), bir F-84G'nin Beyşehir gölüne, bir RF-84F keşif uçağının Sapanca gölüne, bir F-84G’nin Apolyont gölüne ve en kötüsü, değişik tarihlerde 5 adet F-84G, ve bir adet çift pilotlu T-33 jet eğitim uçağının Manyas gölüne düştüğünü ve ne yazık ki, bu uçaklardaki pilotların hepsinin  şehit olduğunu hatırlıyorum.

Göl ve deniz üzerindeki his yanılgılarını, uçuş tababeti uzmanı Prof.Dr.Muzaffer Çetingüç şöyle izah ediyor. "Göl ve deniz üzeri uçuşlarda en önemli yanılgı, iç kulak denge organına ait vestibüler illüzyonlar değil, görsel illüzyonlardır. Karasal coğrafyalarda alçak uçuşlarda değişik yer yapılarının, evlerin, ağaçların çeşitliliği nedeniyle irtifa algısı çok daha iyidir. Bu sebeple, kara üzerinde alçak irtifalarda uçan pilot, yere olan mesafesini doğru tahmin edebilir. Ama su üzerinde bu his ve algı azalır, pilot dalıştan çıkabileceğini sandığı göl ve deniz üzeri uçuşlarda su sathından yüksekliği tahmin etmekte yanılabilir. Su yüzeyinde dalgalanma ve su üzerindeki tekneler ve diğer taşıtlar, pilotun uçtuğu irtifayı tahmin etmesinde bir referansı olabilir. Su üzerinde gece uçuşlarında yanılgı ise çok daha fazla artar. Hele ki, ay ve yıldız ışıkları durgun sularda yansıma yaparsa, mesafe tahmini çok daha zor olur".

Uçuculuk hayatımda geride kalan yıllara baktığımda, tek  olarak ve kolda uçarken gece veya bulut içinde, vertigo sebebiyle anormal duruma giren ve anormal durumdan çıkamadıkları için yere vurup şehit olan veya paraşütle atlayan pilotları ve bulutta vertigo olup anormal duruma girerek çıkamayan, ancak buluttan çıktıklarında şans eseri bulut alt tavanı yeterli olduğu için anormal durumdan çıkarak hayatta kalabilen pilot arkadaşlarımı bugün isimleriyle hatırlıyorum.  

Gerek askeri uçaklarda gerek sivil havayolu uçaklarında meydana gelen ölümlü kazaların sebeplerinden biri durumundaki Spatial Disorientation'u pilotların kafalarında, beyinlerinde canlandırıp tanımaları ve böyle bir his yanılgısına uğradıklarını anlamaları durumunda, başta Durum Cayrosu (Attitude Indicator) olmak üzere uçuş aletlerine tam güvenerek bu his yanılgılarını yenmeleri, iyi bir pilot olmanın gereğidir. Uçuş eğitimim esnasında öğretmenimin bana defalarca "Sarp, bulut içi uçuşlarında kendi hislerine değil, uçuş aletlerine güven! Durum cayrosuna güven!" dediği kulaklarımdan hiç  gitmemiştir!

Son yıllarda Vertigo-Spatial Disorientation durumunu pilotlara yaşatan özel SD simülatör cihazları geliştirilmiştir. Bu cihazlardan biri Eskişehir’de, Hv.K.K.Uçucu Sağlığı Araştırma ve Uygulama Merkezi’nde (USAEM) SD eğitimi için kullanılmaktadır.  Diğer bir  simülatör de Ankara Gülhane Eğitim Araştırma Hastanesi’nde sivil pilotların SD eğitiminde kullanılmaktadır.

Sevgili tayyareci arkadaşlarım. Burada makalemin sonuna gelmişken, pilot / uçuş doktoru takım çalışmasıyla hazırladığım bu makaleyi okuyacak pilot arkadaşlarımın, bu makalede yer alan Tip1 SD, Tip2 SD ve Tip3 SD konularındaki bilgilerden istifade ederek vertigo denen melun düşmanı tanımalarını ve ayrıca Spatial Disoientation/ Uçuşta Vertigo konusunda anlatılan yaşanmış hikayelerden kendilerine gerekli dersleri çıkarmalarını ve böylece uçuşta bu vertigo denen melun düşmana  paçalarını kaptırmamalarını içtenlikle diliyorum.  

İrfan Sarp

İletişim: isarp56@gmail.com