AIRBUS’mı, BOEING’mi, Gökyüzündeki Savaşın Kazananı Kim?

Sivil havacılık dünyasında, Boeing ve Airbus arasındaki rekabetle karşılaştırılabilecek bir rekabet yoktur. Bu iki havacılık devi, 50 yılı aşkın bir süredir ticari uçak endüstrisinin hakimiyeti için mücadele ediyor.

Jet motorlu ticari havacılığın ilk yıllarında, sektörün kralı Boeing idi. Şirket, B707, B727, B737 ve B747 gibi inanılmaz derecede başarılı 7 serisi uçaklarıyla rekabette öne çıktı. Aslında bu uçaklar gökyüzü ile tanıştıklarında Airbus henüz kurulmamıştı, Boeing diğer rakipleri arasında liderdi, hatta Airbus kurulduktan itibaren yaklaşık 20 yıl boyunca dünyada Boeing ile rekabet edebilecek çapta bir şirket yoktu. Boeing’in bu tekel pozisyonu Airbus'ın 1988'de son derece başarılı A320 uçak ailesini tanıtmasına kadar sürdü.

O zamandan beri Boeing ve Airbus, teknoloji, verimlilik ve hepsinden önemlisi havayolu şirketlerine satış konusunda birbirlerini yenmek amacıyla; onlara gelişmiş/geliştirilmiş uçaklar sunuyorlar. Airbus ve Boeing iki birbirine denk rakiptir ve iki şirket yeni programlar başlatmak, müşteri siparişleri kazanmak ve üretim oranlarını artırmak için dişe diş mücadele ederler. 

Bu mücadele 2018'de zirveye ulaştı ve dünya pazar payı aralarında oldukça eşit bir şekilde paylaştırıldı ve adeta bir düopol (ikili tekel) oluşturuldu. Ancak, 2019’dan itibaren Airbus ciddi bir ivmelenme yakalarken Boeing ise tam tersi ciddi bir düşüş seyrine girdi ve iki rakip arasındaki pazar payı farkı Airbus lehine açılmaya başladı. 2018’de beş ay içerisinde iki Boeing 737 MAX’ın düşmesi, kaza-kırım’ların kök sebepleri araştırılırken bütün B737 MAX’ların uçuşlarının 20 ay süreyle geçici olarak durdurulması, aynı zamanda B787 Dreamliner’da yaşanan teknik problemler Boeing'in elini Airbus karşısında iyice zayıflattı.

Airbus son 12 yılda daha fazla uçak sattı. Bakalım Boeing önce durumu dengelemek, sonra öne çıkmak için hangi hamleleri yapacak?

Boeing ve Airbus’ın Tarihçeleri:

Boeing nasıl başladı?

Boeing Şirketi, 15 Temmuz 1916'da Amerikan havacılık öncüsü William E. Boeing tarafından Seattle, Washington, ABD'de kuruldu. Şirketin havacılığa ilk adımı 1916'da B&W Deniz Uçağı ile başladı.

1910'lar 1920'ler ve 1930'lara geçerken, şirket uçak tasarımlarını daha gelişmiş ve daha büyük tamamen metal gövdelere doğru geliştirmeye devam etti. 1930'ların ortalarında İkinci Dünya Savaşı yaklaşırken, Boeing küçük tek kişilik uçaklardan büyük çok motorlu uçaklara geçmeye başladı. İkinci dünya savaşı öncesi ve esnasında en kapasiteli bombardıman uçaklarından sayıca çok fazla siparişler alması Boeing’i mega seviyede büyüttü.

1950'lerde jet çağı başladığında, Boeing kendi jet uçağını yaratmaya çok hevesli ve azimliydi. Geliştirdikleri uçak, ilk olarak 1957'de uçan Boeing 707 idi. Çığır açan İngiliz yapımı De Haviland Comet'in karşılaştığı ciddi yorgunluk sorunlarından yararlanan Boeing 707, rekabette o kadar ileri gitti ki, 1958'de hizmete girmesi çoğu sivil havacılık uzmanı tarafından ticari havacılığın altın çağının başlangıcı olarak görülmektedir. 

Bu altın çağın başlangıcında; ticari havacılık kitleler için çok daha erişilebilir, daha hızlı ve daha ucuz hale geldi. Yolcuların, yalnızca on yıl önce ziyaret etmeyi asla hayal bile edemeyecekleri dünya çapındaki destinasyonlara seyahat etmelerine olanak sağladı.

Boeing, kısa mesafe de Boeing 737’yi ve uzun mesafe Boeing 747'yi piyasaya sürdüğünde sektörde daha da baskın hale geldi.

Airbus nasıl başladı?

Airbus, Boeing'den yaklaşık 50 yaş daha genç olan ve 18 Aralık 1970'te Fransa'nın Blagnac kentinde kurulan çok uluslu bir Avrupa havacılık şirketidir. Şirket, Boeing ve McDonnell Douglas gibi dev Amerikan havacılık şirketleriyle rekabet etmek için oluşturulmuş bir havacılık şirketleri konsorsiyumu olarak hayata başladı.

Tek başına bir Avrupa ülkesi, Amerika Birleşik Devletleri'nin sahip olduğu geniş kaynaklar, büyük fabrikalar ve büyük bir nüfus gibi endüstriyel avantajlara sahip olmadığından, konsorsiyuma tabi bir şirket oluşturmak için bir araya gelmek, Avrupa'nın ABD ile rekabet edebilmesinin tek yoluydu.

Boeing ve Airbus arasındaki farklar nelerdir?

Uçak Farkları – Boeing

İkonik uçaklar söz konusu olduğunda Boeing, Airbus'tan üstündür. Boeing'in uçak filosu, havacılıkla ilgilenmeyen ortalama bir yolcu söz konusu olduğunda en çok tanınan filodur. B747 “Jumbo Jet” şu anda bile muhtemelen hala dünyanın en ikonik sivil havayolu taşımacılık uçağıdır ve "jumbo" dendiğinde çoğu insanın aklına gelen fil değil bu uçaktır. Concorde ile birlikte, onu tanımlayabilmek için uçak uzmanı bilgisi gerekmez, anında tanınabilen iki ikonik yolcu uçağından birisidir.

Boeing 737 de havayolları ve yolcular arasında oldukça popülerdir. Çift motorlu Boeing 737, 1967'deki ilk uçuşuyla 56 yıllık bir geçmişe sahiptir. Orijinaline sadık kalınarak dört kez modernize edilen bu model de büyük baba, oğul ve torun üç nesil uçmuştur.

Uçak Farkları – Airbus

Airbus birçok başarılı ve güvenli uçak üretti, ancak Boeing'in aksine, Airbus hiçbir zaman Boeing serisinin ikonik profiline sahip olmadı ve şimdi hepsi oldukça birbirine benzeyen ve en kartal gözlü havacılık meraklıları dışında herkes için uzaktan ayırt edilmesi zor uçaklardır.

Son yıllarda; yalnızca devasa iki katlı A380 görünüm olarak öne çıkmaktadır. Üretimini son verilmiş olsa da halen uçan A380’ler belki zaman içerisinde havacılık hafızasına ikonik görüntü olarak kaydını yaptıracaktır.

İkonik olmaya aday bir de A320’dir, dünyanın en popüler uçaklarından biridir ve özellikle Avrupa'da kısa mesafe pazarına hakimdir. Ancak, A320 bir B737 ile birlikte görüldüğünde B737 olmadığını anladığınızda onu ayırt etmeniz veya tahmin etmeniz daha kolay ve net olacaktır.

Pilotlar Boeing'i mi yoksa Airbus'ı mı tercih ediyor?

Airbus ve Boeing tercihlerinin geneline girmeden önce; görüş ayrılıklarının daha net olduğu A320 & B737 uçaklarının her ikisinde de uçan çok tecrübeli pilotlara göre; A320 ve B737 arasındaki temel farklar, birbirlerine göre artıları ve eksileri nelerdir?

Pilotların hemen hepsinin ortak görüşü; “Her iki uçağı da farklı nedenlerle seviyorum, birinin yetersiz kaldığı yerde diğeri öne çıkıyor", şeklindedir.

Uçuş Kontrol Sistemi:

Fiziksel farklılıklar bir yana; iki tür arasındaki temel fark, uçuş kontrol sistemi ve pilotların uçağı nasıl uçurduğudur. 

B737'de pilotun lövyesi ve pedalları hidrolik olarak güçlendirilir ve uçağın aerodinamik kontrol yüzeylerine; kanatçıklara, elevatöre ve dümene (rudder) hidro-mekanik olarak bağlanırlar. 

A320 gibi kablolu (Elektriki & elektronik/bilgisayarlı) uçuş yapan (FBW-Fly-By-Wire) bir uçakta, yan çubuğun (side-stick) hareketleri uçağın aerodinamik kontrol yüzeylerini çalıştıran bilgisayarlar tarafından yorumlanır. Bazı kontroller için hidro-mekanik olarak bağlı bir yedekleme olsa da, FBW sisteminin algoritmaları, uçmayı basitleştirmek ve aşırı manevraları sınırlamak için tasarlanmıştır.

Eksi (-) Airbus A320 & Artı (+) Boeing B737

“Yan çubuğu (side-stick) bir Airbus’da Boeing’in lövyesinde olduğu gibi göğsüme doğru çekip, sonra da çeviremem. Side-stick, belirli roll ve pitch limitlerini aşmanıza izin vermez. 

Bu durum, pilotlar; trafik, rüzgarın kayması/kesme etkisi (wind shear) veya arazi nedeniyle acil bir kaçış manevrasıyla karşı karşıya kaldıklarında kritik olabilir. Sistem, burnun güvenli bir şekilde ne kadar yükseğe kaldırılabileceğini sınırlamak ve pilotun iş yükünü hafifletmek için tasarlanmıştır.

Artı (+) Airbus A320 & Eksi (-) Boeing B737

"O yan çubuğu (side stick) A320’de kesinlikle geri çekebilirim, tek yapmam gereken bu. Bana mümkün olan en iyi tırmanışı, en iyi kaçış performansını verecek ve uçak stall (havada tutunamamak) olmayacak. Airbus FBW sisteminin çok güzel bir yanı da bu."

Kaptan Chesley "Sully" Sullenberger, US Airways 1549'un kontrollerine güvenli inişini kısmen, uçağın Hudson Nehri'ne planör gibi motorsuz süzülmesine yardımcı olan bilgisayar kontrollerine bağladı.

Eksi (-) Airbus A320 & Artı (+) Boeing B737

Ancak aynı pilotlara göre; Airbus yan çubuklarında (side sticks) büyük bir sınırlama da vardır.

Yan çubuklar (side sticks) birbirleriyle bağlantılı değildir, bu nedenle uçmayan pilot, uçan pilotun kontrollerle ne yaptığını göremez veya hissedemez. Bu, bir Boeing'in mekanik olarak birbirine bağlı senkronize lövyelerine göre büyük bir farktır. Lövyeler Boeing’de her pilotun¸ tam önünde duruyorlar, pilota diğer pilotun ne yaptığına dair hem görsel hem de dokunsal geri bildirim veriyorlar.

"Airbus'ta, diğer pilotun kontrol girdileri açısından ne yaptığını bilmiyorsunuz, oysa Boeing'de, yardımcı pilotumun ne kadar sıkı çalıştığına veya durum üzerinde ne kadar az çalıştığına dair anında geri bildirim alıyorum. Bu, bir Airbus'ta beni hep rahatsız etmiştir. Baktım ve yardımcı pilotum yan çubuğu sol, sağ, ileri, geri sanki bir video oyunu gibi oynatıyor ve ben de o’na vay canına, yavaşla ve sakin ol dostum!' dedim.”

Hem Airbus hem de Boeing Uçurmuş Çok Tecrübeli Pilotların Genel Airbus ve Boeing Değerlendirmeleri:

Artı (+) Airbus Dar Gövdeli Uçaklar (A320 vd.) & Eksi (-) Boeing Dar Gövdeli Uçaklar (B737 vd.)

Pilotların görüşleri her zaman farklı olacaktır. Genel kanı, dar gövdeli (A320 vb.) Airbus uçaklarının pilot kabinindeki alan ve hacim açısından örneğin bir dar gövdeli (B737 vb.) bir Boeing’den biraz daha rahat olduğu yönündedir. Teknik uzmanların düşüncesine göre ise; Airbus’ta kullanılan “insan faktörleri mühendisliği/human factors engineering” teknikleri yani ergonomi daha ön plandadır. Bunun pilot kabininden yolcu bölümüne, hatta bagaj bölümüne kadar, ölçülebilir ve hissedilebilir olduğunu iddia ederler.

Pilotlara göre; B737'nin 1950'lerden kalma orijinal uçuş güvertesi boyutlarının mirasını kullanıyor olması onu uzun bir uçuş geçirmek için özellikle konforlu bir yer olmaktan alıkoyuyor. Halbuki; "Airbus'ın çok sessiz ve rahat bir kokpiti var, B737'den çok daha iyi. Airbus'ta çok daha az 'beyaz gürültü' var, dolayısıyla daha az yorucu ve koltuklar çok daha rahat ve pencereler çok büyük, bunu gerçekten beğendim.

Artı (+) Boeing Dar Gövdeli Uçaklar (B737 vd.) & Eksi (-) Airbus Dar Gövdeli Uçaklar (A320 vd.)

Boeing uçağı daha çok bir "pilot" uçağı olma eğilimindedir ve pilotlar, onları manuel olarak uçururken kesinlikle kendilerini uçağa daha bağlı, yakın hissederler. Örnek olarak B737'deki hidrolik ve kablo makarası sistemleri ile pilot, manuel olarak uçarken uçağın ayrılmaz bir parçası olduğunu hisseder. Bir başka deyişle; Boeing’deki “makine-insan ilişkisi” daha kadim ve klasik bir güven ilişkisi tesisine dayalıdır. Boeing pilotu uçağı kendisinin uçurduğunu hisseder. Airbus ise; tüm modellerinde sürekli ve kesinlikle çağdaşlığı ve moderniteyi tercih eder, yani Airbus uçağı pilotuna; “sen olmasan da ben uçarım!...” restini hissettirir.

Airbus'ın artan otomasyonu avantajdır. Örn. Otopilotta bir dümen kanalına sahip Airbus A320, pilotun kendisini tek motor arızasıyla CAT 3 otomatik iniş yaklaşmaları (autoland approaches) ile uçurmasına izin verir, bu nedenle Airbus'ın teknolojik avantajları bazı durumlarda fark yaratır.

Artı (+) Boeing Dar Gövdeli Uçaklar (B737 vd.) & Eksi (-) Airbus Dar Gövdeli Uçaklar (A320 vd.)

Airbus ve Boeing'in motor gaz kolu (throttle) sistemleri konusundaki felsefeleri de farklıdır. Bir Airbus'ta pilotlar taksi yapmak için kademeli olarak gaz kolunu ayarlar ve iki pilot arasında bulunan kolları (levers) bilgisayar tarafından atanan bir kalkış itiş gücü seviyesine kumanda etmek için ayarlar. Ancak kalkıştan sonra gaz kolu"seyir-cruise" konumuna getirildiğinde, bilgisayar motor itiş gücünde bir değişiklik komutu veriyor olsa bile kollar (levers) kıpırdamaz.

"Airbus'ta, diğer pilotun kontrol girdileri açısından ne yaptığını bilmiyorsunuz, oysa Boeing'de, yardımcı pilotumun ne kadar sıkı çalıştığına veya durum üzerinde ne kadar az çalıştığına dair anında geri bildirim alıyorum. Bu, bir Airbus'ta beni hep rahatsız etmiştir. Bir baktım ve yardımcı pilotumun yan çubuğu (side stick); sol, sağ, ileri, geri, sanki bir video oyunu falan gibi oynatıyor gibi kullandığını gördüm ve vay canına, yavaşla ve sakin ol dostum!' dedim.”

2009 yılında, bir Air France Airbus A330'daki sensör buzlanması uçağın uçuş kumanda sistemlerinden bazılarını arızaya düşürmesi nedeniyle; müfettişler pilotların yan çubuk (side-stick) girdileri konusundaki kafa karışıklığının uçağın Güney Atlantik'te düşmesine katkıda bulunduğu sonucuna vardılar. Bu trajik kaza, bu sistemle donatılmış uçaklarda kokpitin iki tarafı arasında geri bildirim veya ara bağlantı eksikliği konusundaki tartışmaları yeniden canlandırdı. Aslında kaza-kırımın kök sebebi bu değildi, kök-sebep kokpit içi CRM (Crew Resources Management-Ekip/Mürettebat Kaynakları Yönetimi) eksikliğiydi. Ama bu kaza; A330’un, Airbus’ın ve Air France’in imajını cidddi bir şekilde zedelemişti.

Bu konuyu ele alan BAE Systems, elektronik olarak birleştirilmiş "aktif" yan çubuklar geliştirdi ve ilk kurulumlar artık yeni Gulfstream G500 şirket jetinde ve Embraer KC-390 nakliye uçağı gibi askeri uçaklarda onaylandı. Şu anda test aşamasında olan Rusya'nın MC-21'i, Collins Aerospace tarafından sağlanan yeni teknolojiyi kullanan ilk büyük ticari yolcu uçağı olacak.

Artı (+) Airbus Dar Gövdeli Uçaklar (A320 vd.) & Eksi (-) Boeing Dar Gövdeli Uçaklar (B737 vd.)

"Airbus'ın doğru yaptığı çok şey de var. Havayolu şirketi bana gelip; 'kariyerinin geri kalanında sadece B737 veya A320 ile uçabilirsin' dese, A320’yi tercih ederdim. Bununla birlikte, "Mükemmel dar gövdeli uçağıma sahip olmak zorunda olsaydım, bu ikisinin bir kombinasyonu olurdu. Çoğunlukla Airbus tasarımı olacak, ancak geleneksel bir lövye ve arkadan tahrikli otomatik gaz kolları da olacak."

Embraer, iş jetleri ve en yeni ticari uçakları için kendi uçuş felsefesini geliştirdiğinde tam da bunu yaptı. Brezilyalı şirket, her ikisinin de en iyi özelliklerini alarak hem Boeing hem de Airbus kokpitlerini detaylı olarak inceledi ve dersine çok iyi çalıştı. Orijinal olarak Bombardier C Serisi olan, ancak Airbus’ın pazarlama hakkını almasıyla Airbus A220 olan oorta menzilli uçak; yan çubuklara (side-sticks) ve arkadan tahrikli gaz kollarına (throttles) sahiptir.

Airbus ve Boeing'in en son nesil geniş gövdeli uçaklarının (A350, B787) hepsinde fly by wire/kablolu uçuş kontrol sistemi, benzer uçak performansı ve motorlar bulunuyor, iki dünya devi arasındaki ayrım daha da bulanıklaşıyor ve büyük ölçüde bireysel bir tercih haline geliyor.

Airbus, A330, A350 ve A380 dahil olmak üzere en yeni uçağını geliştirirken, pilotların uçaklar arasında kolayca geçiş yapmasına izin veren tutarlı bir uçak kokpiti ve borda paneli felsefesini sürdürdü.

Airbus uçaklarını uçuran pilotlar, sabahları uzun mesafeli bir A330'u uçurabilecekleri ve öğleden sonra tek koridorlu bir A321'e geçebilecekleri "karma filo uçuşu" konusunda eğitilebilirler.

B737'nin kökleri 1950'lerdeki atalarına dayansa da, Boeing on yıllar boyunca fly-by-wire uçuş kumanda sistemleri olan B777 ve B787 gibi yeni uçakları piyasaya tanıttığı için, daha küçük olan B737'ye de daha fazla bilgisayar ve elektronik yardım retrofit’i yaptı.

Ancak orijinal kan davası devam ediyor. Hâlâ lövyeye karşı yan çubuk (side-stick) ve Boeing'e karşı Airbus.

Pilotlar uçurdukları uçaklara, bakımcılar da bakımını yaptıkları uçaklara; bir süre sonra “gönül bağı ile bağlanırlar”, bu klasik bir uçak-insan teamülüdür. Psikolojik ve sosyolojik açıdan motive edici yönleri de vardır, ancak pilotunu ve bakımcısını “işletme körlüğüne de sokabilir”. Eğer pilot ve/veya bakımcı işletme körlüğüne yakalanırsa; kendi uçak tiplerinin sadece pozitif yönlerini görür, negatif yönlerini görmezden gelir ve uçağının her hatasını “körü körüne” savunabilir. O nedenle; her iki branş için de belirli periyotlarda “tip değişikliği” faydalı olacaktır. Ancak, tecrübenin çok kritik öneme haiz olduğu bu iki meslek grubu için; uçulan/uçurulan uçak tipi değişim periyotları ve tip eğitimleri son derece disiplinli, etkin, emniyetli ve verimli yapılmalıdır. Eğer bu becerilemeyecek ise; tip değiştirmemek daha iyidir. Yetersiz tip değişikliği eğitimi ve tecrübesi nedeniyle ciddi havacılık kaza-kırımları olmuştur.

Birçok yolcu, kapıda ikisini (Boeing veya Airbus) ayırt edemese de, pilotlar büyük bir fark olduğunu bilirler. Bu iki farklı marka uçağı nasıl uçurduklarının arkasında çok farklı felsefeler vardır.

Ancak, bu farklı felsefeler; bir yaklaşımın diğerinden daha iyi olduğu ispatı ile uğraşmaz. Bu kesinlikle doğru ve bu da kesinlikle yanlış denmez, sadece bakış açıları sunulur.

Örnek olarak bu şirketlerin en çok satan ürünleri Boeing 737 ve Airbus A320'yi ele alalım. Milyonlarca saat güvenli bir şekilde uçtular ve her iki program da son derece başarılı oldu.

1984 yılında piyasaya sürülen A320, dijital uçuş kontrol sistemlerini içeren temiz bir tasarımdı. O zamanlar, geleneksel lövyelerin (yoke) yerini alan yan çubuklar (side-stick) ve uçuş borda panelinde mekanik kadranlar ve göstergeler yerine cam ekranların (glass cokpit) yaygın kullanımı ile devrim niteliğindeydi. A320 ile Airbus, pilotların etkileşim kurma ve uçağı uçurma şeklini değiştirdi. Fly-By-Wire (Kablo ile uçuş/hidro-mekaniki sistemler yerine elektrik motorlu, bilgisayar kontrollü uçuş kumanda sistemleri), pilotların girdilerini daha sonra kontrol yüzeylerini hareket ettirecek bir bilgisayara göndermesi anlamına geliyordu.

Airbus, uçağı sürekli olarak güncelledi ve en son versiyonu; yeni motor seçenekli A320neo, daha fazla yakıt tasarruflu ve daha sessiz Pratt & Whitney veya CFM International turbofanlara sahip, son varyant A320’dir. 

Çift motorlu Boeing 737, 1967'de ilk uçuşuyla 55 yılı aşkın bir geçmişe sahiptir. İlk iki Boeing uçağının, dört motorlu B707 ve üç motorlu B727 tri-jet'in soyundan geliyordu. B737'nin kabin ve uçuş güvertesi genişliği, ilk kez 1950'lerde hizmete giren orijinal B707 ile aynı boyuttadır.

Boeing de 737'yi sürekli olarak güncellemiştir. Ömrü boyunca dört farklı motor tipi ve üç farklı kanadı olmuştur. Pilotlar, tümü orijinal 1967 uçağının bazı özelliklerini koruyan dört nesil B737 kokpiti gördüler. 

Airbus Boeing'den daha mı konforlu?

Airbus ve Boeing arasındaki konfor seviyeleri, gerçekten ilgili havayolunun uçak içi konfigürasyon standartlarına bağlıdır. Airbus veya Boeing'in daha rahat olması yerine, belirli bir havayoluna ait Airbus veya Boeing uçağın iç konforunun nasıl olduğunun tartışılması daha uygun olacaktır. Örneğin X Havayolu şirketinde benzer konfigürasyonlarda olan iki geniş gövdeli hem Airbus A35O hem de Boeing 777 olduğunu farz edelim; bu harika uçakların her ikisinin de içi X havayolunun konfor isterlerine göre tasarlansın ve döşesin ve siz iç konfor yönüyle karşılaştırma yapın; Airbus A35O veya Boeing 777'deki iç konfor farkını büyük bir ihtimal ile fark edemezsiniz.

Sonuç:

Airbus ve Boeing arasındaki pilotaj yönüyle görüş ve değerlendirme farklılıkları temelde dar gövdeli ve görece eski veya uzun süre hizmette olan varyantlarda oluşuyor ve bu uçakların temsilciliğini A320 ve B737 yapıyor.

Ancak, her iki şirketin yeni varyantlarında; uçak tiplerindeki artılar (pozitif yönler) artıyor ve ortaklaşıyor, eksiler (negative yönler) ise; neredeyse belirgin olmayan seviyelere düşüyor ve göreceli değerlendirmelere kalıyor.

Örneğin son versiyon A330, A350, A380 ve B767, B777, B787 arasında; pilotaj tercihi ve beğenisi yönüyle ciddi bir fark kalmamıştır. Hem bu uçaklardaki uçuş kontrol sistemleri FBW oluyor, yani Airbus’da olup Boeing’de olmayan önemli bir teknolojik üstünlük Boeing’e de sağlanıyor, hem de Boeing’de olup Airbus’ta olmayan pilota durumsal farkındalık sağlayan uçuş kumandalarını fiziksel hissettirme özellikleri Airbus’a da ekleniyor. Ortaya pilotun hem rahat hem de hissederek kullanmasına olanak sağlayan süper makineler çıkmış oluyor, bunun net sonucu ise; “Uçuş Emniyeti/emniyetli ve huzurlu bir uçuş” olmaktadır ve son derece memnuniyet vericidir.

Öte yandan, iki marka arasındaki dünya pazarından pay kapma düelleosunda Airbus ciddi bir şekilde öne geçiyor. Ancak, düello henüz bitmedi, bitecek gibi de değil, kıran kırana devam ediyor.