Site İçi Arama

savunma

Savaş Uçağı Pilotları İhtiyaç Molasını Nasıl Veriyorlar?

F-16, F-35, Rafale, Typhoon, Gripen gibi bir savaş jeti kullanan pilotların havaya kalktıktan sonra yeme-içme yanında ihtiyaç molası (küçük tuvaletlerini yapmaları) vermeleri bile büyük bir sorundur. Uçağa bağlandıktan sonra o küçücük kokpit ortamında, her türlü cihaza hükmetmesine olanak tanıyan o daracık kokpit ergonomisinde, maalesef ne tuvalete ne mikro dalga fırına yer bulma imkânı yoktur. Özellikle Amerikan tarzı üretilen savaş uçaklarında durum böyledir. Bazı Rus yapımı savaş uçaklarında uçan pilotların, bu açıdan, biraz daha şanslı olduklarını söyleyebilirim.

"Savaş uçağı" ve "konfor" nadiren aynı cümle içinde yer alır

Bir savaş uçağı pilotu da, havada uçarken, her insan gibi ‘ihtiyaç molası’ verir. Yolcu uçaklarıyla, büyük ulaştırma uçaklarıyla veya havadan yakıt ikmali gibi özel görev uçaklarıyla uçarken, pilotlardan 8-10 saat ve hatta üzerinde uçuş yapmaları beklenir. Bu normal bir durumdur. Bu tür büyük uçaklarda, uzun uçuş sürelerindeki ihtiyaçları karşılamak için bir mutfak, çok konforlu olmasa da uzanabilecek veya yatağa dönüşebilecek koltuklar vb. yanında tuvalet de standart ekipman olarak bulunur. Eğer yeterince yer varsa, çok lüks bir oteli aratmayacak, örneğin iş jetlerinde olduğu üzere, VIP denen devlet başkanı gibi “çok önemli insanlara” hizmet veren uçaklarda, her türlü kolaylık için bir yer planlaması yapılabilmektedir. Konumuz, bu tür uçaklarda uçan özel ve/veya ayrıcalıklı pilotların vereceği ‘ihtiyaç molası’ değil. Onların işi kolay nasıl olsa. Biz savaş uçaklarını kullanan pilotlara odaklanalım.

F-16, F-35, Rafale, Typhoon, Gripen gibi bir savaş jeti kullanan pilotların havaya kalktıktan sonra yeme-içme yanında ihtiyaç molası (küçük tuvaletlerini yapmaları) vermeleri bile büyük bir sorundur. Uçağa bağlandıktan sonra o küçücük kokpit ortamında, her türlü cihaza hükmetmesine olanak tanıyan o daracık kokpit ergonomisinde, maalesef ne tuvalete ne mikro dalga fırına yer bulma imkânı yoktur. Özellikle Amerikan tarzı üretilen savaş uçaklarında durum böyledir. Bazı Rus yapımı savaş uçaklarında uçan pilotların, bu açıdan, biraz daha şanslı olduklarını söyleyebilirim. 

Bir Savaş Pilotu İçin Uzun Uçuş Ne Demektir?

Jet pilotları için, ortalama 1 ila 1 saat 30 dakika arasında seyreden uçuşlar, uçuş süresi yönüyle “normal” kabul edilir. Normal uçuşlarda, uçucu kıyafetlerini (G-suit, uçuş yeleği, harness vb.) giymeden (havacılık jargonuyla kuşanmadan) önce, yaygın uygulama, sıvı tüketiminin azaltılması ve tuvalet ziyaretinin gerçekleştirilmesidir. Uçuş tulumu üzerinde göbeği ve bacakları sıkıca saran, bir bakıma korse işlevi gören G-kıyafeti giyilir. Şişirilebilir can yeleği ile hayatta kalma yeleği de olmazsa olmaz teçhizat arasında yer alır. Bazı uçaklarda fırlatma sırasında bacakların sağa sola çarparak kırılmasını önlemek için fırlatma koltuğuna takılan bacak toplayıcıları/tutucuları (mahmuzlar) da olabilir. Vücudun üst kısmına, harness denen bir koşum takımı giyilir ki, uçağa pilot bağlandığında, bu harness sayesinde pilot kokpitteki sandalyede yer alan paraşütle uçuş boyunca bağlı kalır. Pilotun, herhangi bir nedenle atlama komutu vermesi halinde, hayatını kurtaracak atlama sistemiyle bütünleşmesi ve emniyetle uçaktan ayrılması mümkün olur. Neticede bu kadar teçhizat kuşanmış vaziyette uçuşa giden jet pilotu, ister istemez bir robota veya robopilota dönüşür. Astronot gibi olur.

Modern uçaklarda, örneğin F-16 benzeri savaş uçaklarında gerçekleştirilecek uçuşlar (1 sorti) için, uçak başına geliş anından itibaren uçağın kalkış anına kadar harcanan zaman ortalama 40 dakikadır. İniş sonunda da yine iniş sonu kontrolleri, geriye rule (taksi) ve park yerinde ya da uçak sığınağında (shelter) motor durdurma anına kadar en az 20 dakikaya ihtiyaç vardır. Neticede, F-16 ile normal uçuşun süresi, toplamda 2 ile 2 saat 30 dakika olarak düşünülmelidir. Bu türden normal bir uçuş sortisinde, pilotun özel bir rahatsızlığı yoksa, ‘ihtiyaç molası’ verme ihtiyacı bulunmaz. Bu süre artmaya başladıkça, işler zorlaşmaya başlar. 3-4 saati geçen uçuşlar, ihtiyaç molası vermek yönüyle uzun uçuşlar olarak isimlendirilir.

Savaş uçaklarının neredeyse tamamı havadan yakıt ikmali yapmak suretiyle, teorik olarak ‘sonsuz’ süreyle havada kalabilirler. Pratikte ise, özellikle hava hava füzeleri yüklü hava savunma, av-önleme uçaklarıyla yapılan bir bölgenin korunmasına yönelik devriye uçuşları, havadan yakıt ikmal uçaklarıyla birlikte planlanır. Bu durumda, yerde uçak içinde geçen zaman dahil, ortalama 6-8 saat havada kalış öngörülür. Bu kadar uzun süreli bir uçuşta, insan fizyolojisi şüphesiz ihtiyaç molası vermeyi gerektirir ancak nadiren bazı pilotlar, havada ihtiyaçlarını gidermek yerine, tüm uçuş boyunca ‘tutmayı’ tercih ederler. Bunun en büyük nedeni, ‘havada yapamama’ sorunu olup, tamamen psikolojik bir durumdur. Havada idrarını tutan pilotlar, bazen dayanamayıp, acil durum deklare ederek inişe gelir. Erken inişe gelişin nedenini soran kule operatörlerine ise, telsizden ‘doğa çağırıyor’ denmesi yeterlidir. Bunun ne anlama geldiğini herkes bilir. Bu şifreli cevap, uçuş kulesindekiler arasında kinayeli gülüşmelere neden olurken, şüphesiz iniş önceliği hemen kendisine verilir. Bir an önce inmesin ve dertlerini doğaya boşaltmasına yardımcı olunur.

Türk Hava Kuvvetleri savaş pilotları, 1990’lı yılların başında, NATO müttefiki ülkelerin savaş pilotlarıyla birlikte görev yaptıkları, Irak’ın kuzeyindeki kuzeyden keşif (northern watch) uçuşları esnasında havada ihtiyaç molası verme durumuyla ilk defa karşı karşıya kaldılar. Sonrasında 1993-1999 yılları arasında İtalya’da Ghedi’de konuşlu olarak rotasyonel görevlendirmelere planlanan Türk muharip filolarının pilotları, Bosna-Hersek ve Kosova üzerindeki uçuşlar esnasında çok uzun süreli görevler yapmaya alıştılar. Aynı şekilde 2011 yılında Sicilya’ya intikal eden Türk birliğinde görev yapan pilotlar da Akdeniz üzerinde uzun süreli devriye uçuşları yaptılar. Zaman zaman icra edilen iç güvenlik veya sınır ötesi harekatlar ile yine yurtdışındaki tatbikatlar esnasında veya Okyanus geçişli uçuşlarda havadan yakıt ikmali desteğinde, uzun süreli uçuşlarda görev aldılar. Dolayısıyla, Türk savaş pilotlarının bünyeleri uzun süreli uçuşları icra etmeye alışkındır, bu manada ‘ihtiyaç molası’ vermenin gereklerini ve yöntemlerini pilotlarımız iyi bilir.

Yüksek İrtifada Uzun Süreli Uçuşlarda Su İçme İhtiyacı Artar

Uzun süreli uçuşların çoğunluğu yüksek irtifa şartlarında gerçekleşir. Yüksek irtifada yapılan uçuşlarda, kabin basıncı mümkün olduğunca yerdeki ortama benzer şekilde otomatikman uçaktaki basınçlandırma ve iklimlendirme sistemleri tarafından sağlanır. Yolcu uçaklarında da savaş uçaklarında da durum böyledir. Öte yandan, uzun uçuşlarda dehidrasyon yaygın şekilde görülür. Uzun mesafeli uçuşlar esnasında, örneğin İstanbul-New York uçuşunda, susuzluk sebebiyle boğazınızın, burnunuzun ve cildinizin kuruduğunu hissedebilirsiniz. Bunu tecrübe etmiş olabilirsiniz. Uçuşun süresi ne kadar uzun olursa, dehidrasyon riski de hem pilotlar hem de yolcular için o ölçüde artar. 

Genel olarak yolcu kabinlerinde de, pilot kabininde de ortam nem seviyesinin, yeryüzündekine göre daha düşük olduğunu biliyoruz. Bu durum, pilotlarda ve yolcularda susuzluğa yol açar. Zira kokpit ve kabinde dolaşan havanın büyük kısmı uçuş esnasında dışarıdan alınır. Yüksek irtifalarda havada çok fazla nem bulunmadığından, vücudun ihtiyaç duyduğu nemi pilot ve/veya yolcunun su tüketerek karşılaması (ikame etmesi) gerekir. Eğer yeterince su tüketilmez ise dehidrasyon tehlikesi daha da artar. Bu nedenle, uzun süreli uçuşlarda hem uçağa binmeden önce ve hem de uçuş esnasında normalden daha fazla su içilmesini, pilotlara ve yolculara, uçuş tababeti alanında uzman olan doktorlar her zaman tavsiye ederler. Uçuş fizyolojisi bunu gerektirir.

Dolayısıyla, savaş pilotları, ufacık kokpitte uçuş görevinin gereklerini yerine getirirken, uçuş süresi uzadıkça, dehidrasyon tehlikesiyle karşı karşıya kalmamak için normalden daha fazla su tüketirler. Bu durumda pilot idrarını tutmak için ne kadar çaba gösterirse göstersin, tutmakta zorlanır. Üstelik, idrar baskısı, savaş pilotunun uçuş görevine odaklanmasına, uçağı emniyetle uçurmasına ve emniyetli bir iniş yapmasına da engel teşkil edebilir. Bu nedenle, baskı oluştuğunda, baskıdan kurtulmak, yerde normal insanların yaptığı gibi, ihtiyaç molasının gereği yapılmalıdır. Bu arada, uçuşta aşırıya kaçmayacak şekilde domates suyu içilmesi (özellikle yolcular açısından) tercih edilir. Zira, domates suyunun içinde bulunan kortizon, uzun uçuş süresi kaynaklı ortaya çıkan vücut stresine karşı pilota (ve yolculara) koruma sağlar. Ayrıca, hücrelerimizin suyla beslenmesi bir zorunluluktur. O nedenle domates suyu tüketimi ve bol su kullanımı süreli uçuşlar için standart bir uygulamadır. Tabii ki yolcu bile olsak, havada çok su tüketmek, normalden daha çok kez tuvalete gitmeye davetiye çıkarır. Yolcu uçaklarında bile bazen sıra beklemek can sıkıcı bir hal alabilirken, içinde tuvalet bulunmayan savaş jetlerinde, savaş pilotları sizce nasıl ihtiyaç molası verebilir? Gelin şimdi bunun yöntemlerine beraber bakalım.

Yüksek İrtifadaki Uzun Süreli Uçuşlarda Çok Su İçilirken, Normalden Daha Sık İhtiyaç Molası Verilir 

Türk Hava Kuvvetlerinde, F-16 uçaklarında savaş pilotu olarak görev yaptığım yıllarda, her türlü uzun süreli uçuş görevini yaptım. Kuzeyden Keşif’le birlikte uzun süreli uçuş görevleriyle tanıştım, 1994 yılında İtalya kalkışlı Deny Flight (Bosna Hersek) ve 2011 yılında Sicilya kalkışlı Libya Harekâtına katıldım, sayısız iç güvenlik harekâtında ve uçuş tatbikatında pilot olarak görev aldım. 6-8 saat süren uçuşlar süresince, ‘tuvaletimi tutmam’ hiçbir zaman mümkün olamadı. Tutmaya çabalamanın, vücudu zorlamanın doğru olmadığını düşünen pilotlardanım. Vücudumuza zarar vermeye, stres yüklemeye gerek yok düşüncesindeyim.

Savaş jetlerinde idrarı boşaltmanın üç yolu 

1) Yetişkin Bezi Bağlama Yöntemi:

Bebeklerde veya altını tutamayan yaşlı insanlarda uygulanan klasik yönteme başvurulması, yani pilotun altına bez bağlayarak uçuşa gitmesi yöntemidir. Bu pratik bir yöntemdir, oldukça da kolaydır. İhtiyaç molasına uçuş esnasında bir kez çıkılacaksa, tercih de edilebilir. Ancak sıkıntısı, ihtiyaç giderildikten sonraki kalan uçuş süresi boyunca, ıslak bezli vaziyette uçuşa devam edilme zorunluluğunun olmasıdır ki bunun çok sağlıklı olamayacağını küçük bebeklerle veya yetişkin hastalarla uğraşan her yetişkin bilir. En basiti, pişik oluşur. Bu tür görevlere sık sık planlanmak durumunda kalan pilotlar için, pişikle uğraşmak ciddi bir sorun haline gelebilir. Yine bu haldeyken kokpitteki koku nispeten çekilmez olabilir. Bir de uçuş sonu yere inince, genişleyen bezin uçuş tulumu altında kamufle edilmesi de mümkün olamayacağından, savaş pilotlarını uçuş sonlarında uçuş hatlarında bir yönüyle ‘utanılacak’ durumlarla karşı karşıya bırakabilir. Bu nedenle pek tercih edilen bir yöntem değildir ama literatürde uygulandığını okudum ancak hiçbir Türk pilotunun kullandığına şahit olmadım, kendim de tecrübe etmedim.

2) Hacet Borusu Yöntemi:

Kokpit içinde oksijen hortumuna benzer şekilde sağ veya sol konsola ilişkili vaziyette, konsol duvarında tutulan bir borunun ucuna takılı esnek bir hortumun, pilotun ön kısmına (apış arasına) kadar uzatılarak, idrarın hortumun baş kısmına takılı olan huni şeklindeki aparata veya adaptöre boşaltılması ve buradan boru vasıtasıyla, sadece dışarıya doğru akıntıya izin veren çek (check) valfi üzerinden idrarın uçak dışına, havaya bırakılmasıdır. 

Çiğli’de tekâmül (gelişmiş) jet eğitimini aldığım 121’inci Filo Komutanlığındaki T-33 uçaklarında bu tür bir mekanizmanın var olduğunu ancak köreltildiğini hatırlıyorum. Bizim pilotlardan bu tür bir mekanizmayı kullanan hiçbir kimseye rastlamadım. Ancak, okumalarıma göre, Amerikan T-33 pilotları arasında zamanında bu yöntem oldukça yaygın olarak kullanılıyormuş.

Genel olarak baktığımızda, bu yöntem sadece bu yeteneğe sahip uçaklarda kullanılabilir. Ancak, günümüzde üretilen modern savaş jetlerinde bu tür bir mekanizmaya yer verilmemektedir. Bu durumda, modern savaş uçaklarında ya bez yöntemi ya da idrar torbası yöntemi ile pilot ihtiyaç molasının gereğini yerine getirmesi zorunluluğu ortaya çıkmaktadır.

3) İdrar Torbası Yöntemi:

Savaş pilotlarının, uçuş kıyafetleri ve teçhizatı ile donanmış vaziyette adeta bir ‘robot’ gibi uçuş görevlerine gittiklerinden bahsetmiştim. Gerçekten de, daracık kokpitte, üzerlerindeki onca ağırlığı kuşanmış olarak uçuş faaliyetlerini savaş pilotları yerine getirirler. Hatta deniz üzeri uçuşlarda, uçuş tulumu yerine veya uçuş tulumunun içine ‘pupy suit’ denen, herhangi bir atlama esnasında buz gibi deniz suyuna karşı pilota bir süreliğine koruma sağlayan ve neticede hayatta kalması için kurtarma ekipleri kendisine ulaşıncaya kadar gerekli olan değerli zamanı kazandıran özel kıyafetler de giyilebilmektedir. Astronotlar kadar olmasa da gerçekten pilotun hareketini, kokpitteki konforunu kısıtlayan bu tür kıyafetin/teçhizatın kullanımı, savaş pilotlarının ekseriyeti tarafından pek hoşlanılmasa da, kendi emniyetleri için bir zorunluluk olarak görüldüğünden, pilotlar da bunun gereğini yaparlar ve bu ‘kısıtlayıcı teçhizat’ ile uçuşlarını icra ederler ve bir şekilde, zamanla da bu kıyafet/teçhizata alışırlar. 

Bu vaziyette pilotun ihtiyaç molası vermesi de haliyle törensel bir görüntü verir, özel ritüel gerektirir. Bu işi ilk defa yapacak pilotların yerdeyken, bunun tatbikatını yapması önerilir. Aksi takdirde havada, o daracık kokpit ortamında, molanın gereğini ilk seferde layıkıyla, sağı-solu ıslatmadan yapabilmek pek olası değildir. 

İdrar torbası (piddle pack) diyebileceğimiz su sızdırmaz torbanın içinde, idrarı emici bir çeşit süngerimsi malzeme veya özel bir emici toz bulunur. Torbanın ağzı, idrarı pilotun boşaltabileceği genişlikte ve ergonomik olarak uygun açıda yapılmıştır. 

İhtiyaç molası verecek pilot, öncelikle beraber uçtuğu görev kolunun liderine ya da kendisi liderse, taktik lider olarak atadığı pilota durumunu bildirir. Çift kişilik uçaklarda, kokpit içinde konuşarak durumdan diğer pilotun haberdar edilmesi, uçuş ve radyo konuşmaları sorumluluğunu ihtiyaç molası verecek pilotun diğer pilota devretmesi yeterli olur. Her durumda, özellikle de tek kişilik uçaklarda, düz uçuşta (irtifa alıp-verme olmadan, yatış yapmadan, sabit bir durumda) uçak uçuşuna devam etmeli ve bunun için de otopilot kullanılır. Otopilot gözle çapraz kontrolde tutulur, bir şekilde otopilotun devreden çıkma ihtimaline karşı hazır olunması gerekir. Fırlatma koltuğu, kol çekilse bile fırlatma koltuğunun ateşleme mekanizmasının devreye girmesine engel olan dik pozisyona (unlock) alınır ki kazara kol çekilme hadisesi yaşanmasın. Bel kemeri gevşetilir ve sadece bel bağlarının baş kısımları, sağ ve sol konsola dikkatlice bırakılır. Burada bağların hiçbir şekilde gaz koluna ve lövyeye dolanmaması gerekir. Otopilot gibi bu bağları da çapraz kontrolde tutmak gerekir. Sonrasında, koltukta kaykılmış vaziyete geçilir. Uçuş tulumunun alt fermuarı açılarak, torbaya idrarı boşaltma safhası tamamlanır. Sonrasında torbanın ağzı büzülür ve harita kutusuna veya konsoldaki uygun bir boş kutuya özenle idrar dolu torba bırakılır. Uçuş sonunda o torbayı pilotun kendisinin alıp, çöpe atması Hava Kuvvetleri âdetleri arasında yer alır. İdrar boşaltma işlemi bittikten sonra, tersten, sırayla tekrar uçuş tulumu fermuarı kapatılır, bel kemeri bağlanır ve otopilottan çıkılır. Sandalye kolu kurulu vaziyete (lock) alınır. Kol liderine ‘görevin başarıyla tamamlandığı’ bir oh! çekilerek bildirilir. Tüm bu işlemler esasında bir dakika ancak sürer. Bu hareketler birkaç tecrübeden sonra, yerdekine benzer şekilde rutin haline gelir ve pilot kolaylıkla yapabilir seviyeye erişir. Bu arada, neredeyse iniş alçalması esnasında ihtiyaç molası verecek kadar ustalaşan, normal kısa uçuşlarda bile bunu yapmayı alışkanlık haline getiren pilotlara da rastladığımı belirteyim. 

Burada, antr parantez olarak bel kemerlerini çözmenin öneminden bahsetmek gerekir. Yapılabiliyorsa, tamamen çözmek yerine sadece gevşetmekle yetinilebilir. Tabii ki bu kilosu biraz fazla olan pilotlar için pek mümkün olamayabilir. Yine de gevşetmekle yetinmenin, daha doğru ve uçuş emniyeti yönüyle tercih edilmesi gerektiğini belirtelim. Bu konuda yeterince özen gösterilmezse, uçak ve pilot kaybıyla neticelenebilecek kazaların yaşanması söz konusu olabilmektedir. Nitekim “13 Mayıs 2013 tarihinde Suriye krizi kapsamında sınırda bekleme görevi icra eden bir Türk F-16 savaş uçağının pilotunun idrarını yaparken bel kemeri tokasını uçuş kumandası ile sandalye arasına sıkıştırdığı için düştüğü, uçağın düşüş nedeni olaraksa ‘pilotaj ve eğitim eksikliği’ tespitine yer verildiğini biliyoruz. Bu tür ihtiyaç molası kazalarının tek kişilik savaş uçaklarında, dünya genelinde birkaç kez yaşandığını belirtirsek, bel kemeri konusunun önemi daha iyi anlaşılır sanıyorum.

Kadın Jet Pilotlarının Durumu

Dünya genelinde jet uçaklarını kullanan kadın pilot sayısı oldukça azdır. Bunun nedeni, askerliğin geleneksel olarak ‘erkek egemen’ bir kültüre sahip olmasının yanında, özellikle savaş pilotu olabilmek için yüksek fiziki yeterliliğe sahip olma zorunluluğunun da ilave olarak bulunmasıdır. Çoğu kadın pilotun fiziki olarak yeterliliği, savaş uçakları için uygun değildir. Ayrıca kadınların özel günleri, hamilelik dönemleri ve sonrasındaki izin ihtiyaçları vb. dikkate alındığında, kadın pilotlar arasından savaş jeti pilotu görevlendirmesinin neden pek yapılmadığı da kendiliğinden ortaya çıkar. Bununla birlikte hem Türk Hava Kuvvetlerinde hem de birçok gelişmiş ülkenin hava kuvvetlerinde, en az bir erkek kadar jet pilotluğunu layıkıyla yapan kadın pilotlar var olduğu da bir gerçektir. 

Uzun uçuş görevlerine planlanacak kadın jet pilotları için de birinci yöntem, yani yetişkin bezi kullanımı yöntemi, en fazla geçerli olan ve tercih edilen yöntemdir. Şüphesiz ikinci ve üçüncü yöntemler, erkek pilotlar yönüyle, fizyolojik uyum açısından nispeten daha kolaydır. Kadın pilotlar için ihtiyaç halinde huni şeklinde, ilave bir hijyenik aparatın veya adaptörün kullanımının, problemin çözümünde fayda sağladığı literatürde yer almaktadır. Ancak bu konuda hiçbir kadın pilotla görüş alışverişinde bulunmadığım için, yorum yapmam olası değil maalesef. 1996 yılında ABD’de F-16 Öğretmenlik Kursundayken, kadın savaş pilotları için “lady john” denen bir idrar torbası olduğunu, normal koltukta otururken bu şeye idrarın boşaltılmasının kolay olduğunu ancak fırlatma koltuğunda oturan bir jet pilotu kadının bunu "lady john" kullanarak yapmasının zor olduğunu bir bar sohbeti esnasında dinlediğimi hatırlıyorum.

Rus Yapımı Uçaklarda İhtiyaç Molası Nasıl Veriliyor?

Ruslar, savaş uçaklarında mümkün olduğunca bir tuvalet koymayı gerekli görüyorlar. Gerçi artık modern Rus savaş uçaklarının kokpitlerinde tuvalet yeri ayıracak kadar Rusların da pek lüksü kalmadı ama bu yönüyle Su-34 uçakları halen de örnek olarak verilebilir. Su-34 savaş uçağını kullanan pilot ve silah sistem subayı için kokpitte bir tuvalet ve küçük bir mutfağın bulunduğunu söyleyelim. Aynı mekanizma, Su-27 uçaklarında da bulunmaktadır. İlginç bir görüntü, değil mi?

Su-30MK türünden uçakların pilotları, “idrar torbalı” özel uçuş tulumlarını giyerler ve uçağa bağlanma esnasında, idrar torbalarını da uçağa bağlarlar. Bu torbalar, uçağa bağlandıktan sonra, tıpkı oksijen ve G-suit hortumlarında yapıldığına benzer şekilde, hacet boşaltma tanklarına bir hortumla irtibatlıdırlar. Bu kolaylık, Rus pilotlarının hiç zorlanmadan 10 saat üzeri uçuşları bile rahatlıkla yapmalarını sağlayabilmektedir.

Sonuç

Savaş pilotluğu vücudu her yönüyle yoran, talepkâr (demanding) bir meslektir. Havada ihtiyaç molası verme esnasında yaşanan zorluklar da bunun bir parçasıdır. Bazı pilotlar, sadece bu nedenle bile savaş pilotu olmak yerine nispeten daha ‘yaşanabilir’ bir ortam sunan nakliye, özel görev veya helikopter pilotluğunu tercih ederler. Hani pek de haksız sayılmazlar. Ne demek istediğimi, biraz nükteli de olsa, aşağıdaki bir dakikalık videoyu seyrederseniz daha iyi takdir edeceğinizi söyleyebilirim. Ben, kendi adıma, yine de her zaman savaş pilotu olmayı, bu hayattaki tüm mesleklere tercih ederim. Konfora iyice alıştığım bu ilerleyen yaşımda bile savaş pilotluğunun üzerine başka bir mesleği yeğlemiyorum. Herhalde, geçmişte havada ihtiyaç molası vermeyi hiçbir zaman sorun olarak görmemem de bu düşüncemi kuvvetlendiren bir faktör olsa gerek!

Kaynakça:

Fevzi Çakır, “Çişini yapan pilot, kemeri sıkışınca F-16’yı düşürmüş”, Habertürk, 28 Eylül 2016, https://www.haberturk.com/gundem/haber/1302674-cisini-yapan-pilot-kemeri-sikisinca-f-16yi-dusurmus

Uğurcan Yıldız, “Uzun mesafeli uçuşlarda insan vücuduna neler oluyor?”, Independent Türkçe, 9 Ocak 2023, https://www.indyturk.com/node/597271/sağlik/uzun-mesafeli-uçuşlarda-insan-vücuduna-neler-oluyor

M. Savaş İlbasmış, “Yüksek irtifa uçuşunun fizyolojik etkileri”, Doktor Sitesi, 27 Aralık 2011, https://www.doktorsitesi.com/blog/makale/yuksek-irtifa-ucusunun-fizyolojik-etkileri

Rex Mutero, “Since there is no bathroom in fighter jets, what pilots of fighter jets do when they have a bathroom need while flying?”, https://www.quora.com/Since-there-is-no-bathroom-in-fighter-jets-what-pilots-of-fighter-jets-do-when-they-have-a-bathroom-need-while-flying?no_redirect=1

Andy Bordick, “How do fighter jet pilots pee or poop?”, https://www.quora.com/How-do-fighter-jet-pilots-pee-or-poop

Dr. Hüseyin Fazla
Dr. Hüseyin Fazla
Tüm Makaleler

  • 18.06.2023
  • Süre : 9 dk
  • 3812 kez okundu

Google Ads