Ölümünün 54. Yıldönümünde Türk Havacılık Tarihinin Öncüsü ve Kahramanı: Vecihi Hürkuş

Vecihi Hürkuş, 6 Ocak 1896’da İstanbul’da doğmuş, küçük yaşta babasını kaybetmesi ile zor şartlarda büyümüştür.  Askeri pilot ve uçak üreticisi olarak Türk havacılık tarihinde önemli isim olmuştur. Balkan Savaşı’na eniştesi Kur.Alb.Kemal’in yanında gönüllü olarak katılmış ve Balkan Harbi bitince İstanbul Ordu Kumandanlığının görevlendirmesiyle Beykoz Serviburun’daki esir kampına komutan olmuştur. Pilot olmak istemiş, ancak yaşının küçük olması nedeniyle Yeşilköy’deki “Uçak Makinist Okulu’ndan” mezun olmuş ve I.Dünya Savaşı’nda; Bağdat-Irak ve Kafkas Cephesinde astsubay rütbesinde uçak makinisti olarak görev yapmıştır. Ancak 2 Şubat 1916’da uçak kazasında ağır yaralanmış ve İstanbul’a tedaviye gelmiştir. Bu dönemde Yeşilköy’de Tayyare Mektebi’nde pilotaj eğitimine başlamıştır. 

21 Mayıs 1916’da ilk uçuşunu gerçekleştirmiş ve 15 Kasım 1916’da eğitimi tamamlayarak pilot olmuştur. 1917’de Kafkas Cephesi’ne, 7. Tayyare Bölüğü’ne tayin edilmiş ve cephede bir Rus uçağını düşürmüş ve uçak düşüren ilk Türk tayyareci olarak tarihe geçmiştir. Kafkas Cephesi’nde 8 Ekim 1917’de, Rasıt Tğm.Bahattin ile keşif ve gözetleme uçuşunda Erzincan’daki Rus karargâhını bombalamış, Rus uçağı ile girdiği hava muharebesinde isabet almış ve başından yaralanması nedeniyle Erzincan Ovası’na zorunlu iniş yapmıştır. Uçağını yakmış, ancak Rusların eline esir düşmüş ve Hazar Denizi’ndeki Nargin Esir Kampı’na götürülmüştür. Ruslar arasında “Kara Tehlike” olarak anılan gözü pek ve cesur bir pilot olarak ün salmıştır. 1918’de Azeri Türklerinin yardımı ile adadan yüzerek kaçmış, birlikte kaçtığı İstihkam Tğm.Salih ile 2,5 ayda yürüyerek aç ve bitkin bir şekilde Süleymaniye üzerinden Musul’a ulaşmıştır. 

4 aylık esaret hayatından sonra yurda dönmüş ve İstanbul’da Hava Müdafaa Bölüğünde göreve başlamıştır. Bu süreçte bir av uçağı tasarımı yapmış, ancak projesi Mondros Ateşkes Antlaşması ile yarım kalmıştır. Milli Mücadele’ye Maltepe Uçak İstasyonu’ndan gizlice Anadolu’ya kaçış ile başlamış, özellikle İnönü savaşları, Sakarya Meydan Muharebesi ve Büyük Taarruz’da çok büyük güçlükler içerisinde sivil pilot olarak başarılı görev yapmıştır. Milli Mücadele sürecinde başarılı keşif uçuşları yapmış ve bir Yunan uçağını düşürmüştür. Türk havacılık tarihinde özel bir öneme sahip olarak başarıları ile isminden söz ettirmiş ve büyük yararlılık göstermiştir. 

Millî Mücadele’den sonra İzmir/Seydiköy’de Tayyare Mektebi’nde eğitim vermeye başlamıştır. 1923’de İzmit bölgesi Tayyare Bölüğüne atanmış, ancak 3 ay kaldıktan sonra Binbaşı Fazıl'ın eğitim uçuşu sırasında düşüp yaşamını yitirmesiyle yeniden İzmir’e çağrılmıştır. Uluslararası Havacılık Federasyonu’nun ilk ve tek ödüllü astsubay Türk pilotu olmuştur. 53 yıllık havacılık yaşamında; harp yıllarında savaş pilotu ve barış döneminde Türk tarihinin ilk yerli uçak imalatçısı olarak yer almıştır. Havacılığa gönül vermiş idealist bir girişimci olarak savaş sonrası havacılıktan kopmamış, çok büyük idari ve bürokratik engeller ile karşılaşmış olmasına rağmen ömrünün sonuna kadar uçak üretme, tasarım yapma ve ürettiği kendi uçağı ile uçma mücadelesini sürdürmüştür.

Vecihi Hürkuş, 20 Aralık 1923-Nisan 1924’de havacılığı geliştirmek, yeni teşkilatı kurmak ve en son gelişmeleri araştırmak amacıyla oluşturulan Avrupa inceleme gezisindeki heyette yer almıştır. Geziden sonra, 1918’de kendi çizdiği ve tasarımı olan 4 satıhlı “Vecihi K-VI” uçağının inşa projesi iznini almıştır. Yunanlılardan ganimet olarak ele geçirilen uçağın motoru ve eldeki eski uçak aksamını bir araya getirerek projesi “Vecihi K-VI” uçağını hayata geçirmek amacıyla 24 Haziran 1923’de arkadaşları ile birlikte Halkapınar uçak atölyesinde çalışmalara başlamıştır. Vecihi K-VI uçağının montajı için Aralık 1924’de Gaziemir meydanına taşınmış, çalışmalarını günlük en az 16 saat civarında büyük yoğunluk, uğraş ve çaba ile sürdürmüştür. Vecihi K-VI uçağı, askeri mahalde, askeri malzeme ile Vecihi ve kamu görevlisi yardımcıları tarafından yapılmış ve ilk Türk askeri av uçağı olarak tarihe geçmiş, uçak yapma unvanını ve şerefini kazanmıştır. Uçağın gövdesi, kanatları ve diğer tüm parçaları yerli malzeme kullanılarak 14 ayda tüm montajı tamamlanmış, küçük atölyede motor ve taksi testleri yapılarak uçabilir hale getirilmiştir. 

Bu dönemde yapılan uçağı muayene edecek bir teknik eleman olmadığı için uçağın uçuşu ile ilgili hazırlanan rapora hiçbir yetkili imza atmamıştır. Yine de Vecihi Hürkuş, 28 Ocak 1925’de öğle saatlerinde Seydiköy-İzmir Tayyare Mektebi meydanında deneme uçuşunda 15 dakika havada kalmış, 200 km hız ile uçağı uçurmayı başarmış ve emniyetli şekilde inmesine rağmen uzun bir süre yetkili makamlardan yaptığı uçağa deneme uçuşu için izni alamamıştır. Uçağı ile başarılı bir uçuş gerçekleştirmesine rağmen uçuş izni alınmadan uçuş yaptığı gerekçesi ile taltif yerine teknik denemesi yapılmamış aletle insan hayatını tehlikeye sokmak suçundan yarım maaş kesimi ve 15 gün ev hapis cezası almıştır. Uçabilirlik sertifikasını alamadığı için yaptığı uçak Çiğli’de elinden alınarak uçuşuna izin verilmemiş, bu cezadan sonra Vecihi K-VI uçağı ile bir daha uçmamıştır. Bu tarihte, Türkiye’de bu süratte bir uçağı olmamasına rağmen böylesine istisna bir fırsat değerlendirilememiştir. Vecihi Hürkuş’un zekâsı, yaratıcı, yapıcı ve yaşatıcı olmuş, bunun somut örneği ilk Türk uçağı Vecihi K-VI yaratmış, uçak yapımı için kazandığı özgüven ile sonraki yıllarda büyük başarılar elde etmiştir. 

Vecihi Hürkuş, 1925’de “Resimli Ay” dergisine; “Geceli gündüzlü çalışarak elimizde mevcut uçaklardan tamamen farklı, onlardan daha basit fakat sürat ve dayanıklılık itibariyle onlara üstün yeni bir proje vücuda getirdim. Bu projeyi hayata geçirebilmek için Hava Kuvvetleri Müfettişliğinin onaylaması gerekirdi. Projeyi müfettişliğe verdim ve müsaade ettikleri takdirde bu proje dâhilinde yeni sistem bir Türk uçağı yapabileceğimi bildirdim. Müfettişlik, projemi eski bir pilot olan fen memuruna tetkik ettirdi. Fen memurluğu projenin uygulanabilir olduğunu kabul etti ve uçağın inşasına müsaade edildi. Hayatımda o gün kadar mesut olduğumu hatırlamıyorum. Büsbütün yeni sistem bir uçak yapacak, memleketime yeni bir şey hediye edecektim. İstikbalde uçağın oynayacağı önemli rolü herkesten iyi bildiğim için bu hediyenin ileride kıymet-i takdir edileceğine kani idim, inşasına başlamak için icap eden malzemeyi verdiler. Ben derhal faaliyete geçtim. İş başarıyla ilerliyordu. Gövdeyi yaptık, ayakları taktık. Kuyruğunu bitirmek üzere idim. Ben henüz başarılı olmak ümidiyle uçağın inşası için gece sevincimden uyku uyuyamıyor, gündüz yorulmak bilmez bir faaliyetle çalışıyordum. Artık beş on güne kadar uçak bitecek, eserim tamam olacaktı. Bu arada Fen memuru istifa ediyordu. Bunun üzerine uçağın inşası tehir edildi. Bu karar beni ta kalbimden vurdu. O gün beynime bir kurşun sıksalardı bu kadar müteessir olmayacaktım. Kanatları hazırladım, motoru taktım, uçağım tamam olduğu gün dünyanın en büyük icadı kadar mesut ve bahtiyardım. Müfettişliğe, müracaat ettim. Uçağım tecrübeye hazır olduğunu bildirdim. Benim bu tecrübem daha ziyade kendi uçaklarımızda imal kabiliyetini göstermek itibariyle haizi ehemmiyetti. Müfettişlik, uçağı tecrübesine müsaade etmiyor, bir defa Heyet-i Fenniye tarafından tetkikine lüzum gösteriyordu. Uçağı ben yapmıştım. Üzerinde ben uçacak, hayatımı ben tehlikeye koyacaktım. Ben ne kadar sabırsızlanıyorsam, onlar o kadar soğukkanlılık gösteriyordu. Heyet-i Fenniye uçağı tetkik etti, uçmasına mani bir kusur görmedi. Fakat tecrübe yapılmasına da müsaade etmedi. Tetkikat bir aydan fazla sürdü. Bir türlü bir karar verilmiyor, tecrübe yapmama müsaade edilmiyordu. Ben uçağımdan emindim. Başarıyla uçacağımdan zerre kadar şüphem yoktu. Bir gün gizlice uçağımı meydana çıkardım. Motoruna gaz doldurdum. Üzerine atladım ve makineleri tahrik ederek havalandım. Yükseldikçe ruhum açılıyor, muvaffakiyetimden ciğerlerim şişiyordu. Eminim ki ilk uçak ile uçan mucitler bile bu kadar derin bir zevk duymamışlardır. İşte altımdaki makine sevinçli, şen eden gürültülerle ilerliyor, semadan bütün cihana muvaffakiyetimi ilan ediyordu. Uçağım, yaptığım tüm denemelerde elimizde mevcut uçakların hepsinden daha büyük bir muvaffakiyetle işliyor, hepsinden iyi uçuyordu. Artık kalbim rahattı. Tekrar geri döndüm, uçağımı kaldırdığım aynı yere indirdim. İlk Türk tipi “Vecihi K-VI” uçağını 1923-1924 tarihlerinde inşa ettim. Bu eserim, güzel başarıya ulaşmasına rağmen arkadaşlar hasedine kurban edildi. Bu başarıdan beklediğim takdir, 15 gün hapis cezası halinde tecelli etmiş ve beni hürriyet içinde selimi işlemek yoluna yürütmüştü.” sözleri ile yaşadıklarını anlatmış, aldığı cezayı haksız ve yersiz bularak çok üzülmüştür. Çünkü lisans ile ilgili olarak komisyon görevlendirildiğini, ancak komisyonun içinde üretilen uçağı kontrol edecek vasıfta teknik eleman olmaması nedeni ile komisyonun kendisine; “Vecihi, biz size bu lisansı veremeyeceğiz. Siz izinsiz olarak bir gün uçar ve başarı sağlarsanız, bizde o zaman raporları imzalar ve belgenizi alırsınız.” sözlerinden cesaret alarak uçuşunu gerçekleştirmiştir. Ne yazık ki üretmeye başladığından itibaren engellenmeye başlanmış, ancak yeni başarı ve düş kırıklıklarının yaşanacağı, mücadeleyle dolu Türk hava harp sanayisinde özel girişimin öncüsü olmuştur. 

Vecihi Hürkuş, 22 Mart 1925’te Hava Kuvvetleri’ndeki görevinden istifa ederek Ankara’ya gelmiş ve Mustafa Kemal Atatürk ün “İstikbal Göklerdedir” parolası ile kurduğu Türk Tayyare Cemiyetine katılmış ve Fen Şubesini organize etmekle görevlendirilmiştir. 17 Haziran 1925’te Türkiye’de ilk olarak Türkiye’nin Baştayyarecisi unvanı verilmiştir. Türk havacılığını geliştirmek amacıyla tanıtım uçuşlarına başlamış ve ilk bağış uçağı “Ceyhan” ile 25 Haziran 1925’de İtalyan Lovadina ile birlikte tanıtım uçuşları gerçekleştirmiştir. Ancak cemiyetin tasarı ve projelerinin rafa kaldırılması, elindeki tayyare, vasıta ve elemanlarının hava kuvvetlerine verilmesi ve kendisinin de tekrar hava kuvvetlerinde görev alması istenince 19 Ekim 1925’de Türk Tayyare Cemiyeti’nin idare kurulundan istifa etmiştir. Böylece cemiyetin tasarı ve projeleri gerçekleşmemiştir. Bu sırada Milli Savunma Bakanlığının Kayseri’de Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi'ne (TOMTAŞ) ait fabrika kurmak için anlaşmasının ardından kendisine gelen şef pilotluk teklifini kabul ederek "Junkers A.20" uçaklarındaki eksikliklerin düzeltilmesi çalışmalarında görev almak için Almanya’ya gitmiştir. 17 Aralık 1925’de Alman Junkers Fabrikası’nda uyum eğitimine katılmış ve buradaki uygulamalardan çok etkilenmiştir. Çünkü kendi ülkesinde fikrine kimse önem vermezken ve dinlemezken, Almanya’da saygı görmüş ve fikirlerine önem verilmiştir. 

18 Temmuz’da 1926’da TOMTAŞ Genel Müdürlüğü’nden isteği ile yurda dönmüştür. 16 Eylül 1926’de Türkiye’de ilk defa Vecihi Hürkuş’un kullandığı Junkers F-13 uçağı ile paraşütle atlama gösterisi Ankara’da yapılmıştır. 1927’de TOMTAŞ'ın 14 kişilik 3 motorlu "Junkers G.24", diğeri altı kişilik tek motorlu "Junkers F.13" yolcu uçaklarıyla Ankara-Kayseri arasında, ülkedeki ilk hava yolları uçuşları sayılan ulaşım uçuşlarını yapmıştır. Anılarında; “Hava Müsteşarlığı Fen Şubesi yetkilileri üzerinde yapılan baskılardan dolayı TOMTAŞ’IN işletmesini engelliyorlardı. TOMTAŞ inşa tesislerini kurmuş, gerekli hazırlıklarını yapmış, Hava Müsteşarlığından iş bekliyor, fakat iş verilmiyordu. Yani Devlet Müessesini devlet personeli sabote ediyordu.” Fabrika üzerinde yaşanan acı gerçekleri dile getirmiştir. 1929’a kadar Junkers Uçak Fabrikası’nda görev yapmış ve teknik hizmetler vermiştir. Vecihi Hürkuş, 1942’de yazdığı kitapta; “TOMTAŞ sabote edilmeyip normal mesaisine devam imkânı verilmiş olsaydı, Hava Kuvvetlerimiz hiçbir yabancı endüstriye ihtiyaç duymadan birliklerini hava araçlarıyla teçhiz edeceklerdi.” Hava Kuvvetlerine uçak satmaya çalışan yabancı firma temsilcilerinin Savunma Bakanlığının koridorlarında neler yaptıklarını ve hava harp sanayisinin birkaç firma çıkarları için nasıl önünün kesildiğini anlatmıştır. Hava harp sanayinin yok edilişindeki üzüntüsünü belirtmiştir. Vecihi Hürkuş 1929’da 3 yıl aradan sora 2’nci defa Türk Tayyare Cemiyeti’nde Teknik Şube’de çalışmaya başlamış ve Başkan Yardımcısı Şükrü Koçak bir uçak tasarımı üzerinde çalıştığını görünce; “Görüyorum ki, sen hala akıllanmamışsın Vecihi. Yine uçak projesi diye bir şeylerle uğraşıp duruyorsun ve tabii bunlar için masraflar da yapıyorsun, uçağını meydana getirdin ve uçtun. Netice ne oldu? Bu çalışmalar sonunda muvaffak olacağını kabul edelim. Biliyorsun Cemiyetin artık uçuş faaliyeti ile alakası yok. Bu halde, teşebbüsün, emeklerin ve uçak ne olacak? Sana daireye geldin, gelmedin veya defteri imza et diyen var mı?” Geleceği yönetemeyen, öngöremeyen ve idealist olmayan yöneticilerin teknik gelişmeleri Türklerin büyük işler başaracaklarına olan inançsızlıkları, bu projede bir defa daha kendini göstermiştir. 

Vecihi Hürkuş, 1930’da İstanbul-Kadıköy-Fikirtepe’de keresteciler sitesinde dükkân kiralayarak atölye kurmuştur. 19 Haziran 1930’da, ilk Türk sivil spor eğitim uçağı olan 2’nci tasarımı “Vecihi K-XIV” iki kişilik uçağının projesi, planları, malzemeleri, yapımcı ve yardımcıları ile teknik hesapları yaparak büyük bir gayret ve insanüstü bir çalışma ile yapımını 4 ay gibi bir sürede üretime hazır hale getirmiştir. Projenin ana malzemenin önemli bölümünü yerli olanaklar ile sağlanmış, 2 Ağustos’ta montaja başlanmış ve 16 Eylül 1930’da ilk deneme uçuşunu gerçekleştirmiştir. 27 Eylül 1930 günü saat 15.00’de Kadıköy-Fikirtepe’de kendi tasarladığı “Vecihi K-XIV” uçağını göklerle buluşturarak büyük bir kalabalık halkın ve basın topluluğu önünde 15 dakika ilk uçuşunu yapmıştır. Hürkuş, uçağın üretim sürecini; “1930’da, parçaları atölyede üretirken, montajını ve ilk uçuşunu ise Fikirtepe’de yaptım. Uçağımın montajı ve geri kalmış noksanlarının giderilmesi için yalnız 2 günlük çalışma kâfi gelmişti, bu 2 gün aynı zamanda Kadıköy ve İstanbul halkının teşebbüslerimden haberli olması için de kâfi gelmişti. Yurtta her milli başarıyı kendi malı telakki etmekten zevk alan binlerce vatandaş, bu hakiki Türk eserini görmeye koşmakla beraber samimi bir duygu ile yardım isteklerini de candan izhar etmişlerdi. İznimin bittiği son gün, 16 Eylül 1930 parlak bir gün. Gazeteciler, fotoğrafçılar ve binlerce insandan birikmiş halk yığıntısı, bu toplantıya milli bir varlık duygusu veren davul ve zurna, muazzam bir miting gününü andıran samimi bir hava. Elimdeki gaz manetini açarak motorumu doldurdum, uçağım koşmaya başladı ve kısa bir rule ile yeri terk etti. Bir an 5 sene evvelki başarımın doyamadığım neşesi içindeyim, üzerinde çok uçulmuş ve çok işlenmiş inanılır bir uçağın uçuşuna daha çok benziyordu. Uçağımı yaparken çalışacak kuvvetlere ait parçalar üzerinde ayrı ayrı ve birçok defalar yaptığım statik tecrübelerden uçağımın sağlamlığına kuvvetli bir inançla güveniyordum. Bu güvenle salladım, sarstım ve savurdum. İstediğim gibi akrobatik hareketleri huzur içinde yaparak uzun zaman süren uçuş mahrumiyetimi telafi ediyordum. Bu milli başarıyı görmek için gelen halkımızın yurtsever duyguları ile bu eseri öylesine beslemişlerdi ki uçak yerden kesildiği andan başlayarak bütün uçuş süresince takdir ve tebrik duygularını sevinç gözyaşları ile bütün kuvvetleriyle “Yaşa, Yaşa Vecihi” sesleriyle haykırmışlar. 15 dakika devam eden uçuş bitip yere indiğim zaman beni omuzlarından bırakmayan bu sevgili halkımızın tebrikleri ayyuka yükseliyordu, yanaklarımın ve ellerimin buselere boğulduğu bugün, ne mutlu bir günümdü. İşte özel emek ve teşebbüsün bu başarı günü Türk özel havacılığının doğduğu gündü, 27 Eylül 1930.” 

Türk Havacılığının efsane ismi Vecihi Hürkuş, “Vecihi K-XIV” uçağını “Havacılık ve Spor” dergisine; “Uçağımı, 25 Haziran’da inşaya başladım. Sabah saat 5’ten akşam 20’ye ve geceleri de saat 2 ve 3’e kadar devam etmek şartıyla gece gündüzlü tam 3 aylık muntazam çalışma sayesinde bitirebildim. Uçağıma 14’ncü projem olduğu için “Vecihi-XIV” ismini verdim. Uçağımı inşa ederken tamamen yerli malzeme kullandım, bu nedenle ahşap inşasını tercih ettim. Yalnız motor sehpası, emniyet telleri vesairesi çeliktir. İlk denemeden sonra uçağımı güvenle meydan üzerinde kaldırdım. Kısa bir süre sonra yerden yükselen Türk yapımı ilk uçak büyük bir yetenekle uçuyordu. Birinci uçuş denememi başarıyla bitirdikten sonra halkın arzusu ile Kadıköy’de bir uçuş daha yaptım. Bu uçuşta, uçağımın akrobasi uçuş yeteneklerini tespit ettim. Dönüşlerde, Looping ve takla atmalarda fevkalade hassas olan uçağım beni çok memnun etti. Benim üzerinde özenle durduğum husus, özellikle yerli mallarımızı değerlendirmek sureti ile uçak imalatını kolaylaştırmak.” sözleri ile anlatmıştır.

Türk hava harp sanayisinde bir ilk sivil uçak olarak, 2 kişilik tek motorlu, spor ve eğitim maksatlı, ekonomik seyir sürati 140 km/saat olan K-XIV uçağını yapmıştır. 30 Eylül 1930’da, 4’üncü deneme uçuşunu önce Eskişehir’e sonra Polatlı üzerinden uçarak Ankara’ya gitmiştir. Uçak, Başbakan İsmet İnönü ve komutanlar tarafından incelenerek takdir ve tebrik edilmiştir. Uçak için uçuş müsaadesine tedbir konulmak istenmiş, ama yapılan girişimler sonucu vazgeçilmiştir. Bunun üzerine uçabilirlik sertifikası vermek maksadıyla bir teknik heyet oluşturulmuştur. Hava İşleri Genel Müdürlüğü’nden 14 Ekim 1930’da Vecihi’e gönderilen yazıda; “Vecihi-XIV tipi uçak, her ne kadar tecrübe uçuşlarında ve takiben İstanbul’dan Ankara’ya yaptığı uçuşlarda uçuş kabiliyetinin yerinde olduğu görülse de, ancak uçağının aerodinamik vasıflarını tespit edecek elimizde hiçbir vasıta bulunmadığından fennen muayenesine imkân görülmemiştir. Bu suretle icap eden seyrüsefer vesikası verilmemiş, çünkü uçak Hava Müsteşarlığı Fen Şubesi tarafından test edilmemiştir. Teknik heyetin içinde uçağı uçuracak, kontrol edecek personel ve araç bulunmamıştır.” denilmiştir. Uçağını üretirken yetkili makamlara bilgi vermemesi ve muayene ettirmeden uçarak Ankara’ya getirmesi ile “Hava Uçuş Kurulu Kararlarına” aykırı hareket etmekten dolayı 1930’lu yılların en son teknolojisin yansıtan “Vecihi K-XIV” uçağının uçuşu, Türk havacılık makamlarınca onaylanmamış ve uçuştan men edilmiştir. 

Vecihi Hürkuş, teknik cihaz ve eleman yokluğundan sertifika verilmeyip uçağa el konulunca, durumu Genelkurmay Başkanı Fevzi Çakmak’a arz etmiş ve uçağa herhangi bir devletin teknik servisine muayenesine izin verilmesini talep etmiş ve onun aracılığı ile uçağın muayenesine izin çıkmıştır. Bu amaçla, uçuş sertifikası verilmemesine çözüm olarak sörtifiye için Çekoslovakya’ya gönderilmesine karar verilmiştir. Uçağına uçabilirlik sertifikası almak amacıyla Demir Yollarından kiraladığı tren ile 28 Kasım 1930’da İstanbul’dan yola çıkmış ve 6 Aralık 1930’da Prag-Çekoslovakya’ya ulaşmıştır. Vecihi Hürkuş; “Prag’a gittikten sonra Çekoslovakya Bayındırlık Nezareti, uçağımı muayene için bir CINA (Uluslararası Sivil Havacılık Komisyonu)  komisyon teşkil etti. Komisyon, önce uçağımın muvazenet ve aerodinamiğe ait hesabı fenniyesini tetkik ile işe başladı, sonra kabiliyet ve malzeme inşaiyesini ayrı ayrı kontrol ve muayeneden geçirdi. Hava şartlarının kötü olmasına rağmen 6 adet test uçuşu ile gerçekleştirildi, uçuşlarımı Prag’tan 12 kilometre uzakta Kybeli’de yaptım. 1’inci uçuşuma yükselirken içimde büyük bir sevinç vardı. Uçak ile uçuyor, alçalıyor, her çeşit akrobasi yapıyordum ve tecrübelerin hepsi başarı ile neticelenmişti. Vecihi K-XIV uçağının malzemeleri ve her türlü teknik kontrolü yapıldıktan dünyanın en iyi uluslararası spor uçaklardan bir tip olarak kabul edildi ve sertifikalandırıldı ve 21 Nisan 1931’de törenle diplomamı aldım. 25 Nisan sabah saatlerinde meydanda toplanan Türk vatandaşlarının ve Çek havacılarının samimi destekleri ile havalandım. Viyana-Bulgaristan uçuş güzergâhı ile Edirne’ye geldiğimde bayraklarla karşılandım.” 

Bu uçağın, uluslararası havacılıkta geçerli olan eğitim ve spor uçağı olduğuna karar verilmiş, uçuş sertifikası ve turizm lisansı verilmiştir. 9 Ocak-23 Nisan 1931’de yapılan uçuş testleri ve uçuşun kontrolü 5 ayda tamamlanmış, bu çalışma karşılığında hiçbir ücret talep etmemişler ve başarılarımızdan dolayı tebrik etmişlerdir. Çekoslovakya’dan alınan uçuş izni, yetkilendirme belgesi ve diploma ile 25 Nisan 1931’de uçağına binip, 5 Mayıs 1931’de İstanbul’a gelmiştir. Vecihi, uçağının atıl kalmaması için Türk Hava Kurumu’nun tanıtımını yapmış ve birçok genci uçurarak onlara havacılığı sevdirmiştir. Ancak 3 Kasım 1931’de makinisti Hamdi’nin işine son verilmiş ve kendisinin uçuş tazminatının Ocak 1932’de kesileceği bildirilmiştir. Bu nedenle, tanıtımlarda MSB’ lığı tarafından verilecek bir uçak ile gerçekleştirileceği bildirilmiş ve bu gelişmeler üzerine Türk Hava Kurumu ile yollarını ayırmıştır.  

Vecihi Hürkuş, Sivil Havacılık Kuruluş çalışmalarına özel girişimci olarak öncülük etmiş ve 21 Nisan 1932’de ilk Türk Sivil Uçuş Okulu Kadıköy-Kızıltoprak’ta 4 katlı binada “Vecihi Sivil Uçuş Okulu”nu kurmuştur. 27 Eylül 1932’de pilot yetiştirmek amacıyla 2’si kız 12 erkek öğrenci ile eğitime başlamış ve 5 erkek öğrenci ücretsiz eğitim görmüştür. Teorik ve uygulamalı eğitimler ile 3 ayda ve 150 TL karşılığında planör pilotluğu ve 6 ayda ve 850 TL karşılığında pilotluk eğitimi verilmiştir. 16 Mart 1932’de yapılan planör ile ilk uçuş, pilot Fikret Arıt tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu uçuş okulunun solo uçuş yaparak sivil pilot brövesini alan ilk Türk kadın pilotu Bedriye Tahir Gökmen olmuştur. Okul girişiminde yasal yöntemlerin tamamlanmasında büyük sorunlar yaşanmış, yeterli sayıda öğrencinin olmaması, devlet desteğinin sağlanmaması, ekonomik maddi yetersizlikler, öğrencileri çeşitli başarılara imza atmalarına rağmen okulu ve öğrencilerinin diplomalarına denklik verilmemesi yüzünden 1934 yılı sonunda kapatmak zorunda kalmıştır. Kurbağalıdere’de demir ve marangoz atölyesi kurmuş ve uçak üretimini sürdürmek için yeni tasarımlar üzerinde çalışmıştır. Atölye’de, uçakların motorları dışındaki bütün parçaların üretimi, tasarımı ve yapımı kendisi yapmış, bir yıl içinde 3 yeni tasarım uçak ve “Vecihi K-VI, K-XV, K-XIV, K-XVI, SK-X” tipi 5 uçak üretimi gerçekleştirmiştir. Uçakları hiçbir maddi destek almadan, belli çevrelerce her türlü engellemeler rağmen üretimi gerçekleştirerek çok büyük başarı elde etmiş ve örnek teşkil etmiştir. 1933’de, “Vecihi K-XV” uçağı, Nuri Demirağ’ın 5000 Tl bağış yapması üzerine “Nuri Bey” ismi ile üretilmiştir. 4’üncü uçağı, 92 günde ürettiği hafif yolcu uçağı “Vecihi K-XVI” kapalı kabinli olarak inşa edilmiştir. Aynı yıl, tek satıhlı "Vecihi XV" uçağını da yapmış,. 30 Ağustos 1933’te ikişer adet Vecihi XIV ve Vecihi XV uçakları ve bir adet Nuri Bey Vecihi K-XVI uçağıyla öğrencileri, İstanbul’da gösteri uçuşu düzenlemiştir. Son projesi “Vecihi SK-X” uçağı, Deniz Kurtarma Servisi için su kızağı olarak tasarlamış ve yapımını gerçekleştirmiş, maketi Ankara Etimesgut Hava Müzesi’ne konmuştur. 

Mustafa Kemal Atatürk, 1935’de Milli Mücadele’nin etkin ve başarılı görev yapan kahraman pilotu Vecihi Hürkuş’un İstanbul’da yapmış olduğu uçuşları yakından izlemiş ve takdir etmiştir. Türk Hava Kurumu (THK) Başkanı Fuat Bulca ile görüşerek İnönü-Eskişehir’de; “Türkkuşu namı ile yeni bir çalışma yolu açın ve Vecihi’den yararlanın” direktifini vermiştir.  Vecihi Hürkuş, havacılığı bir yaşam şekli olarak benimsediği için çalışma teklifini olumlu karşılamıştır. İstanbul’daki okulunu kapatarak sürdürdüğü çalışmaları ve öğrencilerini İnönü’ye getirerek kuruma yeniden dönmüştür. Burada başöğretmen olarak görev yapmış,. Etimesgut hangarlarını inşa etmiş ve yetiştirdiği öğrenciler Rusya’ya eğitime gönderilmiştir. Bu dönemde, “Vecihi- XIV” uçak projesini üretirken mühendislik diploması olmadığı gerekçesiyle kendisine uçak yapma müsaadesi verilmemiştir. Atatürk’ün talimatı üzerine THK’nin desteği ile 1937’de 21 yıllık havacı olarak Weimar Mühendislik Mektebi’ne mühendislik tahsili için Almanya’ya gönderilmiştir. 4 yıllık eğitimi, 2 yılda tamamlayarak 27 Şubat 1939’da “Uçak ve Makine Mühendisliği” diplomasını ile yurda dönmüştür. Uçak Mühendisliği ruhsatını almak için Bayındırlık Bakanlığına müracaat etmiş, ancak 2 yılda mühendis olunmaz gerekçe gösterilerek mühendisliği havacılık otoriteleri tarafından kabul edilmemiştir. Danıştay kararı ile mühendisliği kabul edilmiş, bu olaydan sonra THK yönetimi tarafından Van’a tayin edilmesi ile istifa ederek kurumdan ayrılmıştır.

18 Ekim 1939’da eğitim için tasarlanan Vecihi K-XV uçağı için Milli Savunma Bakanlığına yapılan başvurudan bir sonuç alınmamış ve gerekçesinde;“Havacılığın baş döndürücü bir hızla geliştiği, Avrupa’da bile küçük devletler büyük devletlerle yaşadıklarından ilk örnek siyasetinden vazgeçip büyük devletlerin imalat ve kabiliyetlerinden istifade etmektedirler. Av uçaklarının 580 km. bombardıman uçaklarının 500 km. sürate ulaştığı bir dönemde hava okullarında da en gelişmiş uçaklar bulunmaktadır ve batı devletleri uçakları vasfındadır. Milli Savunma Bakanlığı fabrikalarında da en gelişmiş uçaklar üretilmekte ve bunlar dünya uçakları ile aynı safta bulunmaktadır. Bu gün için Hava Kuvvetleri uçaklarını dışarıdan almayıp, tamamen içeride üretmek ve imal etmek zor hatta imkânsızdır. Hava Kuvvetlerinde çalışan tecrübeli ve hatta Vecihi Hürkuş’dan daha kıdemli birçok pilotun temin edemedikleri bir meselenin Vecihi tarafından yapılmasına imkân olmayacağı açıktır. Türk havacılığını yükseltmeye kabiliyetli elemanlar için memlekette daima çalışacak yer ve saha mevcuttur. Vecihi tarafından yapıldığı bildirilen eğitim uçağı ile yapmakta olduğu bildirilen av uçağını fen heyetince tetkik edilmek üzere Vecihi’nin mühendislik diploması ile birlikte gönderilmesinin uygun olacağı. Bilahare inceleme yapılacak ve cevabı verilecektir.” Vecihi’nin yaptığı uçak diploması ile irtibatlandırılmış, ne yazık ki her türlü fedakârlığına karşın devletin sahip çıkmaması ilginç olmuştur. Vecihi Hürkuş; “Atılım niteliğindeki çalışmalarımız çok iyi yürüyordu. Büyük Atatürk’ün aramızdan ayrıldığı tarihe kadar Türkkuşu’nun giderek artmakta olan etkinlikleri ve sonuçları havacılığımızın güvencesi olma durumundaydı. Ama o tarihten sonraki yönetim anlayışları bu uyumu bozdu, verim kısırlaştı ve içtenlikli atılımın sürdürülmesi olanaksızlaştı.” amaçlarını ve hedeflerini gerçekleştirmekte çok ciddi sıkıntılar yaşadığını anlatmıştır. Çalışmasının önemini; “İlk Türk uçağını yaptığım zaman yani 1924’de bugünkü dünya havacılık endüstrilerinin %80’i henüz doğmamıştı. Bu gün dünyanın en büyük hava endüstrisi sayılan Douglas, Boeing, Piper, Flashing, Fokerwolf gibi fabrikalar 1928’den sonra teşekkül etmeye başlamışlardı.” sözleri ile belirtmiştir.

Vecihi Hürkuş, ilk Türk sivil uçağı yapmış,  ilk Sivil Uçuş Okulu ve Hava ve Deniz Fenni İnşa Fabrikası kurmuştur. Yurt içinde çalışmalarında olanak bulamamış, yaptığı çalışmaları sekteye uğratacak durumlarla karşılaşmıştır. Milli uçak üretim amacı ile yaptığı çalışmalar süresince birçok maddi ve manevi zorluklarla mücadele etmiştir. Milletine ve devletine karşı vefa borcunu ödemek için olağanüstü çaba ve gayret göstermiştir. Uçak yaptığı için devlet tarafından ödüllendirilmesi, teşvik edilmesi gerekirken izinsiz uçak yapmaktan ve uçağını test ettirmeden uçuş yapmaktan ceza almıştır.  Günümüzün en modern uçaklarını üreten merkez olabilecek fabrika kapanmak zorunda kalmış, hayatının sonuna kadar karşılaştığı bütün olumsuzluklara rağmen havacılık alanında başarılı bir çalışma yürütmüştür. Havacılığın tek bir yönü ile değil birçok yönü ile ilgilenmiş ve çalışmalarına gönül bağlılığı ile devam etmiş, uçak tasarlamış ve yapmıştır. Uçuculuk ve savaş pilotluğu konusunda kendisini Avrupa’daki emsallerine ispatlamıştır. Öğrenci yetiştirmiş, büyük fedakârlık yaparak uçak satın almış, sivil havacılığın yerleşmesi konusunda büyük gayret göstererek tarihe geçmiştir. 20 yaşında uçmaya başlamış ve Milli Mücadelenin ilk ve son uçuşunu gerçekleştirmiştir. İzmir-Gaziemir Hava Meydanına ilk iniş yapan ve işgalden kurtarmaya çalışan pilot olmuştur. Türk Hava Kuvvetleri, Türk Hava Kurumu ve Kayseri Uçak Fabrikası’nda test pilotu görev yaparak ilklere imza atmıştır. Milli Mücadele’deki kahramanlıkları nedeniyle TBMM’den 3 defa takdirname ile kırmızı şeritli İstiklâl Madalyası ödüllendirilen tek kişi olma onurunu ve gururunu yaşamıştır.. Almanya’dan alınan uçakların geliştirilmesi, modellerinin değiştirilmesi gibi çalışmaları olmuş, ülkenin her bakımdan sıkıntılı bir döneminde eşsiz bir yurtseverlik örneği sergilemiştir. 

Vecihi Hürkuş; 1947’de “Kanatlılar Birliğini” ve 1951’de havadan ilaçlama yapmak amacıyla “Türk Kanadı” şirketini kurmuş ve ancak sorunlar nedeniyle projesi gerçekleşmemiştir. 1952’de geçimini sağlamak için havadan reklam yoluyla Paro Mamaları, Puro Sabunları gibi temizlik malzemelerinin satışını yapmıştır. TEKEL ve İş Bankası gibi kurumların tanıtım reklamları için uçuşlar gerçekleştirmiştir. Sait Bayav ve Muammer Öniz ile İngiltere'den "Auster MK-V" tipi üç uçak almış ve 1954’te Hürkuş Hava Yolları’nı kurmuştur. Ancak sefer yapılmayan şehirlere uçuş koyma izni verilmemesi nedeniyle bir süre gazete dağıtımı yapmak isteyen Hürkuş'un şirketi daha sonra kapanmıştır. Elinde kalan son uçağı "TC-ERK"i Maden Tetkik Arama Enstitüsü'nün emrinde kullandırarak, Güneydoğu Anadolu’da toryum, uranyum ve fosfat arama çalışmalarını yaptırmıştır. 22 Eylül 1958’de, Hava Kuvvetlerinde çalışan ordu mensupları ile havacılığa hizmeti geçenler arasında birlik ve beraberlik ruhunu geliştirmek, havacılığa hizmeti geçen şehit ve vefat edenlere ait eski hatıraları canlandırmak ve birikimleri derleyip korumak amacıyla “Türkiye Havacılar Kulübü”nün kuruluşunda yer almıştır. İnsanoğlunun Ay’a ayak basmak üzere olduğu dönemde 16 Temmuz 1969’da, Ankara’da anılarını yazarken beyin kanamasından hayata gözlerini kapatarak dünyadan ayrılmış ve Cebeci Asri Mezarlığı’na defnedilmiştir. Gözleri ve kalbi hep göklerde olan Türk havacılığı için büyük özveri ile çalışan Vecihi Hürkuş; “Fakat unutmamak lazımdır ki,  büyük Ata’nın yarattığı bir yurt ve bir cumhuriyet idaresi içinde yaşıyoruz. Atamızın şu sözü en güvenli kuvvetimizdir. Ey Türk gençliği muhtaç olduğun kudret damarlarındaki asil kanda mevcuttur. İşte bu söz için inanıyorum ki, Türk Cumhuriyet kültürü, bugün değilse bile yarın her imkânı hazırlayacak, milliyet sevgisi bağını kuracak ve inkılâp kültürünü yaratacaktır.” Büyük Mustafa Kemal Atatürk’ün çok önem vermesine rağmen ülkedeki birikimler her defasında sıfırlanmış ve tekrar başa dönülmüş, uçakların bir millet için ne kadar önemli olduğunu değerlendiremeyen zihniyet etken olmuştur. Hava harp sanayi alanında bir şeyler ortaya koymaya çalışanlar her seferinde başarısız olmuş ve yalnız kalmışlardır. Yaptığı başarılı çalışmaları ile yalnız Türk havacılık tarihinde değil, aynı zamanda Türk hava harp sanayi özel girişim alanında da onurlu ve önemli bir yer almıştır.

Kaynakça: 

TATAR Cengiz, Mustafa Kemal ATATÜRK ve Türk Havacılığı, Galeati Yayıncılık, 2021.