ekonomi

Boğazlardan geçen tehlikeli yükler nasıl azaltılabilir?

İstanbul Boğazı’ndan aynı yıl geçen toplam gemi sayısı, son on yılın en düşük rakamı olduğu halde 41103 adettir. Kaza risk analizi değerlendirmesi sonucu, Boğazda meydana gelen kazaların insan faktöründen sonraki en önemli ikinci sebebi olarak da boğazdaki trafik çeşitliliği ve yoğunluğu gösterilmektedir.

Boğazlar dünyanın en stratejik noktalarından biridir.

Mondros ateşkes anlaşmasının da doğduğu yerdir. Günümüzde gemilerin Türk Boğazlarından geçişleri, 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi hükümleri çerçevesinde yapılmaktadır. 29 madde, 4 lahika ve 1 protokolden oluşan sözleşme, günümüzde herhangi bir değişikliğe uğramadan geçerliliğini sürdürmektedir.

Tüm yaşanmış kazalar ve belirlenebilen zararlar dışında, yeni kaza riskleri ve belirlenememiş hasarların da mevcut olma ihtimali yüksektir. Özellikle de boğazın gemi trafiği yoğunluğu ve bu yoğunluğun içerisinde de tehlikeli yük taşıyan gemilerin yoğunluğu, bu risklerin her an oluşma ihtimali olabildiğini göstermektedir.

Bu yazıyı yazmaktaki amacım Boğazları kullanan gemilerin taşıdığı tehlikeli yük oranını bulmak ve bu oranı nasıl azaltabiliriz düşüncesine Stratejik Karar Alma teknikleri ile emniyetli bir çözüm aramaktır.

Boğazdan gemi geçişleri ile ilgili “lineer regresyon” modeli kullanılarak yapılan bilimsel bir çalışma sonucunda İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan gemi sayısının kaza sayısı üzerinde istatistiksel açıdan anlamlı bir etkisinin bulunduğu tespit edilmiştir.

Boğazda kaza risklerinin azaltılması için alınabilecek büyük çaplı önlemlerden biri de boğaz trafiğinin optimum seviyeye indirilmesi olacaktır.

Ulaştırma bakanlığı tarafından yapılan bir açıklamada, İstanbul Boğazı’ndaki gemi geçiş sayılarının azalıyor görünmesine rağmen denizcilik sektöründeki taşıma maliyetlerini düşürmek amacıyla gemilerin boyut ve tonajları ile taşınan yük miktarlarının arttığı ve daha az gemiyle daha fazla yük taşındığı belirtilmiştir.

Açıklamada, 2005 yılında İstanbul Boğazı’ndan 54 bin 794 gemi geçişi olduğu aktarılarak geçen gemilerin gross tonajının 468 milyon 105 bin, net tonajının 246 milyon 824 bin, taşınan yük miktarının da 334 milyon 51 bin metrik ton olduğu bilgisi verilmiştir.

2021 yılında ise gemi geçiş sayısının 38 bin 551 olduğu ifade edilen açıklamada, gemilerin gross tonajının 631 milyon 921 bin, net tonajının 341 milyon 742 bin ve taşınan toplam yükün 465 milyon 357 bin metrik tona ulaştığı vurgulanmıştır.

ÇANAKKALE BOĞAZI’NDAN 2021 YILINDA GEÇİŞ YAPAN GEMİLERİN TİPLERİNE GÖRE DAĞILIMI listesine baktığımızda Kimyasal Yük Taşıyan Tanker (Chemical Tanker, TCH) sayısı 3385, Sıvılaştırılmış Doğalgaz Taşıyan Tanker (Liquefied Natural Gas Tanker, LNG) sayısı 129, Sıvılaştırılmış Petrol Gazı Taşıyan Tanker (Liquefied Petroleum Gas Tanker, LPG) sayısı ise 498’dir.

Bu oranlarda dikkatimizi çeken en önemli husus 627 petrol ve türevleri yüklü tanker boğaz geçişi yaparken kimyasal yük taşıyan 3385 gemi olmasıdır. Petrol gemilerinden yaklaşık 5 kat daha fazla kimyasal yüklü gemi, boğazları kullanmaktadır.

2021 yılında ise gemi geçiş sayısının 38 bin 551 olduğu ifade edilen açıklamaya göre günde İstanbul ve Çanakkale boğazından ortalama 106 gemi geçmektedir.

İşin ilgi çekici yanı 2021 yılında sadece 206 savaş gemisi İstanbul boğazından geçmiş olmasına rağmen yaklaşık 20 kat fazlası olan 4012 kimyasal ve petrol yüklü gemi boğazlardan geçmiştir. Toplam gemi geçişinin % 10’u bu tehlikeli tür gemi geçişleridir ve günlük ortalama 11 gemidir.

Yukarıdaki, ifadelerden çıkarılacak ara sonuç boğazlardan günlük 106 gemi geçmekte ve bu gemilerin 11’i petrol ve türevleri ile kimyasal yüklü gemiler olmaktadır. 2021 yılı içerisinde İstanbul boğazından 465.358.000 MT yük geçmiş ve bu yükün 150.810.000 MT ( Metrik Ton) %32.4’ü tehlikeli yük olarak taşınmıştır.

Bir diğer ifadeyle geçen tehlikeli gemi sayısı 11 gibi düşük bir rakam olmasına rağmen günlük/yıllık geçen yükün nerdeyse %32.4’ünü taşımıştır. Bu tehlikeli yük taşıyan gemilerin büyük ve ağır tonajlı gemiler olduğu kolaylıkla anlaşılabilir. Günlük yükün % 66’sını diğer 95 adet gemi taşımıştır.

İşte tehlikenin büyüklüğü de bu karşılaştırmadadır. Her bir tehlikeli yük taşıyan gemi boğazdan geçen normal bir yük gemisine oranla 10 kat daha fazla yük taşımıştır.

Ulaştırma Bakanlığı Deniz Ticareti İstatistikleri 2014 ve 2021	İSTANBUL 2005	İSTANBUL 2021	Artış Eksiliş	ÇANAKKALE 2005	ÇANAKKALE 2021	Artış Eksiliş
Gemi geçiş sayısı	54.794	38.551	30%	49.077	43.342	-12%
Toplam gemi GRT (x 1000 MT)	468.046	631.920	35%	579.695	898.474	55%
Toplam YÜK miktarı (x 1000 MT)	335.250	465.358	39%	358.287	604.053	69%
Tehlikeli Yük TOPLAM (x 1000 MT)	152.340	150.810	-1%	162.886	174.389	7%
Tankerlerin taşıdığı Tehlikeli Yük TOPLAM	143.567	147.222	2,5%	148.951	167.994	13%
Uğraksız geçiş yapan gemi sayısı	34.111	24.654	-28%	34.387	24.668	-28%
Uğraksız geçen ve Kılavuz Kaptan alan	12.073	13.554	12%	5.802	9.283	60%

Bu yazımızda konumuz Boğazlardan geçen bu tehlikeli gemi ve yük geçişlerinin nasıl azaltılabileceği olmalıdır. Yapılması planlanan Kanal İstanbul, teoride bu ağır tonajlı gemilerin geçişlerine kapasite olarak izin verse de tehlike sadece biraz daha kuzeye kaydırılmış olacak ama ana sorun olan tehlikeli yükün boğazlardan geçişinin azaltılmasına asla çözüm olmayacaktır. Kanal İstanbul ile bu sefer İstanbul su havzaları da tehlikenin dibinde olacaktır.

En büyük petrol tankerlerinin herhangi bir kanaldan geçişi için de en az 25 metre derinlik gerekmektedir.

Daha düşük bir maliyetle daha gerçekçi bir çözüme nasıl ulaşabiliriz? Asıl çözmemiz gereken sorun da bu sorudur.

Panama Kanalı ve Süveyş Kanalındaki gemi geçişleri baz alındığında İstanbul Boğazı gemi trafiğinin fazla yoğun olduğu görülmektedir. Örneğin 2018 yılı için; Süveyş Kanalı’ndan yıl boyunca 18174 gemi ve Panama Kanalı’ndan 13795 gemi geçmiştir. Yine Panama Kanalı gemi geçiş sayılarında son beş yılın en yüksek rakamı 2022 yılında gerçekleşmiş ve 14239 gemi transit olarak geçmiştir.

Bu soruna ülke olarak nasıl çözüm üretebiliriz?

Türkiye’nin doğalgaz ve Petrol boru hatları altyapısını incelediğimiz zaman Kırıkkale — Adana (haritada yeşil hat) ve Azerbaycan — Adana (haritada mor hat) petrol boru hatlarının ve bağlantılarının mevcut olduğunu görmekteyiz. Bu hatlara Karadeniz - Sinop ilimizden Kırıkkale’ye ve Karadeniz’den Rize, Trabzon, Giresun, Ordu illerimizden Adana’ya uygun bir limandan mor hatta yapılacak ilave boru alt yapısının döşenmesi ile çekilecek petrol boru hatları ile ham petrolü Akdeniz’e gemi olmadan aktarmak mümkün olabilecektir.

Yine Karadeniz-Zonguldak- Kocaeli arasından Körfez’de bulunan TÜPRAŞ tesisine bir petrol boru hattı döşenmesi ile tehlikeli yük olan ham petrolün boğazlardan geçmeden direkt TÜPRAŞ rafinerisine ulaştırılması mümkün olabilecektir. Gelecekte Tüpraş-İzmit –Aliağa - İzmir ve Kırıkkale ile de ilave petrol boru hattı ile ham petrol ağlarının birbirlerine bağlantısı mümkün değerlendirilmektedir.

Yine haritamızda kırmızı hatlar ile gösterilen Mavi Akım ve Türk Akım gibi hatlar ile de Karadeniz’den Mersin, Aliağa ve Çanakkale’ye doğalgaz bağlantılarının olduğunu görmekteyiz.

Elimizde hazır olan bu bağlantılara yapılacak küçük eklemeler veya ilave boru hatları ile gemilerle taşınan bu tehlikeli yükleri hiç boğazlara uğramadan boğazları kullanmak durumunda olan bu hatlar ile ilgili yükler Karadeniz’den Ege ve Akdeniz kıyılarına boru hatlarıyla aktarılabilir. Bu sayede boğazlardan gerçekleştirilen ağır tonajlı ve tehlikeli yük gemi geçişlerini azaltmak mümkün görünmektedir.

Karadeniz ve Akdeniz arasında yapılacak hızlı tren hatları ve karayolu yük taşıma hatları ile de yine petrol ve doğal gaz yükleri haricindeki özellikle kimyasal yüklerin bu nakliye sistemleri ile boğazları kullanmadan Akdeniz’de bulunan daha güvenli limanlara ulaştırılması sağlanabilir.

Ülkemiz için en güvenilir bu çözüm yolarının Boğazlar yerine İç Anadolu’ya aktarılarak ilgili illerin veya bölgelerin ekonomik gelişimi de hızlandırılabilir.

Lojistik açıdan taşıma maliyetleri ve taşıma seçeneklerinin artması ile nakliye maliyetlerinin düşürülmesi ve daha emniyetli ve ucuza taşıma yapılması da sağlanmış olur.

Konu içerik itibarıyla stratejik bir karar olup insan, çevre hassasiyetleri ve maliyetleri nedeniyle de en kısa sürede tüm yönleriyle incelenmesi ve değerlendirilmesi gereken aynı zamanda da düşük maliyetli bir çözüm olması nedeniyle gerçekleştirilebilir bir çözüm olarak karşımızda durmaktadır.