1970’lerin Türkiye’sinde Kayseri'de Yeniden Uçak Üretimi: MAVİ IŞIK Projesi

Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) Nasıl Kuruldu?

“İstikbal göklerdedir!” diyen Mustafa Kemal Atatürk döneminde, birçok alanda yeni başlangıçlara imza atıldı. Havacılık da bu alanlardan biriydi. Atatürk 1 Kasım 1924 tarihinde TBMM’yi açış konuşmasında; “Yurt savunmasından söz ederken askeri alanda önemli ve etkin bir nitelik taşıyan Hava Kuvvetlerine yüce Meclisin özellikle ilgisini ve dikkatini çekmek isterim” diyerek koyduğu hedefin altını çizmişti.

Bu sözlerin tesiri kendini göstermiş ve yıl içerisinde bir uçak fabrikası kurulması TBMM’de enine boyuna tartışılmış ve uçak fabrikası kurulması yönünde karar verildi. Firma olarak 1925 yılı içerisinde Rusya ve Polonya’da birer uçak fabrikası kuran Junkers seçildi. Zira 10 Ocak 1920 tarihli Versay Antlaşmasının dördüncü maddesi, Almanlara kendi sınırları içinde uçak üretimini yasaklamıştı. Firma ayakta kalabilmek için dış yatırımlara yönelmişti. Bunlardan biri de Türkiye olacaktı.

Nitekim, Cumhuriyet’in ilanından iki yıl kadar bile geçmeden, Türkiye ve Alman uçak üretim şirketi Junkers arasında, Türkiye’de kurulması istenen uçak fabrikasına yönelik bir sözleşme 15 Ağustos 1925 tarihinde imza altına alındı. Devletin bütçesinin ortalama 100 milyon lira olduğu bir dönemde 1,750 milyon lira yalnızca uçak fabrikası sermayesi için ayrılması o günün şartları içinde oldukça yüksek bir meblağdı.

Junkers ve aynı yıl kurulan Türk Tayyare Cemiyeti’nin ortak olduğu yeni şirketin adı Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) oldu. Fabrikanın, stratejik konumu nedeniyle o günün şartlarına yapılan değerlendirmeler neticesinde Kayseri’ye yapılması kararlaştırıldı. 

Dönemin Milli Savunma Bakanı Recep Beyin, uçak üretimine ilişkin yaptığı o dönemdeki kapsamlı değerlendirmesini önemli buluyorum: “Arkadaşlar, bildiğiniz gibi geçen yıl verilmiş olan 3 milyon liralık taahhüt yasası ile hükümet bir uçak fabrikasının inşası için girişimde bulunmuştur. Sözleşme imzalanmış olup, yakında yapılmaya başlanacaktır. Bunlarla ve dışarıdan satın alma yoluyla hava kuvvetimizin her yıl yıpranacak olan yaklaşık mevcudun çeyreğini karşılayacak masrafı bu yüz elli milyonun içerisine koyduk. Arkadaşlarıma gizli olarak açıklarım ki; yıllar içinde ordumuzun 1000 adet madeni uçağı olacaktır. Bu uçakların yaklaşık dört yıl dayandığı ve dört yıl olduğu şimdiye kadar ki deneyimlerle kanıtlanmıştır. Biz her yıl iki yüz elli uçak almalıyız ki. Dört yılda bir uçağımız olsun ve hep o düzeyde tutalım. Junkers ile yapılan sözleşme; her yıl bize iki yüz elli uçağın teslim taahhüdünü içermektedir.” 

Devletin ortak iradesini arkasına alarak kurulan ve Türkiye’nin ilk uçak fabrikası olan TOMTAŞ, 6 Ekim 1926 tarihinde resmî törenle Kayseri’de açıldı. Varılan mutabakata göre; uçak fabrikasının kurulması için malzemeler Almanya’dan getirilecekti. Gelen malzemeler büyük sıkıntılarla Kayseri’ye ulaşmıştır. Fabrikanın kurulmasına yönelik teçhizat ve malzemeler Almanya’dan İskenderun’a gemi ile getirilmiştir. İskenderun’dan Ulukışla’ya trenle buradan da Kayseri'ye kağnı ve develerle taşınmıştır. 50 Türk, 120 Alman personel ile fabrika çalışmaya başlamıştır. Burada istihdam edilen Türk personelden bir kısmı gruplar halinde Almanya’ya gönderilerek eğitim almışlardır. Bu dönemin en önemli sorunu yetişmiş personel sıkıntısıydı. Eğitim ile bu sorunun çözülmesi için çalışılmıştır. 1927 yılında Türk Hava Kuvvetleri envanterinde bulunan A-20, F-13 ve G-23 uçaklarının bakım ve onarım-revizyon kabiliyeti başlamıştır.

Bu ilerlemeye rağmen Junkers’la ortaklık devam edemedi. 3 Mayıs 1928 tarihinde Junkers, tüm hisselerini Türk ortağına devretti. Alman şirketi, bir protokol ile tüm hisseleri ile bilumum haklarından feragat ederek 520.000TL.’ye Türk Tayyare Cemiyeti’ne devretti. 1931 yılında MSB Hava Müsteşarlığına bağlı olarak fabrika yeniden faaliyete geçti. 1932 yılında MSB.lığı ile Amerikan The Curtiss Aeroplane and Motor Company İnc. Firması arasında bir sözleşme imzalandı. Sözleşme kapsamında, 33 adet “Curtiss Hawk” ve 8 adet “Fledglig” uçağının üretimi yapıldı. Bu antlaşma ile ABD, Türkiye’de ilk defa havacılık sanayisinde yatırım yapmış oldu. 1935 yılında üç farklı tipte 50 adet planör Türkkuşu için üretildi. 1936 yılında Alman Gothaer Waggon Fabrik A.G. ile lisans anlaşması yapılarak 1937 yılından itibaren toplam 45 adet Gotha 145 uçağı üretildi. Yine aynı yıl Polonya Panstwowe Zaklady Lotnicze firması ile lisans anlaşması yapıldı ve 20 adet PZL-24A-24C tipi uçak üretildi. Böylece Kayseri Uçak Fabrikası o dönemde ayda 4 uçak üretilecek bir kapasite kazanmıştı. Kayseri Uçak Fabrikası’nda 1932-1942 yılları arasında yaklaşık 200 adet uçağın üretimi yapıldı.

Fabrikada, İkinci Dünya Savaşı’nın başlaması ile üretimden ziyade onarım ve bakım işleri ön plana çıkmak zorunda kaldı. Savaş şartları içinde üretim işleri aksadı ve sonra da arkası çeşitli nedenlerle gelmedi. 1944 yılında Hava Kuvvetleri Komutanlığı müstakil bir kuvvet komutanlığı olduktan sonra, 1950 yılındaki organizasyon düzenlemeleri çerçevesinde, fabrikanın ismi “Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi” olarak değiştirildi ve yeni ismine uygun görev yapmaya başladı. Halen de fabrika bu fonksiyonda 2’nci Hava İkmal ve Bakım Merkezi olarak faaliyet göstermeye devam ediyor.

Öte yandan, Kayseri’de bu merkezdeki uçak üretim aşkı hiç ölmedi. 1976 yılında Mavi Işık projesiyle yeniden alevlendi. Bu üretim hikayesinin kahramanı, Emekli Tümgeneral Halil Ergün BELİRGEN’in anılarından istifade ederek aşağıdaki satırlarda dikkatinize sunmak istedim.

Kayseri Uçak Fabrikası Yeniden Faaliyete Geçiyor

“1973 yılı sonlarında Kayseri İkmal Bakım Merkezi Komutanlığına katıldığımda, bir faaliyet özellikle dikkatimi çekmişti. O yıllarda oldukça yaygın olan uçakla zirai ilaçlama faaliyetleri sırasında kaza geçiren uçaklar bu merkeze gönderiliyor, döner sermaye kanalı ile bazı uçakların hasarlı kanatlarının, diğerlerinin gövdesinin bir bölümü imal veya tamir edilerek, uçuş tecrübelerinden sonra faal olarak ait olduğu şirketlere iade ediliyorlardı. Kafamda "Acaba bu uçakları mevcut imkânlar ile Kayseri'de tamamen imal edemez miyiz?" sorusu doğdu ve bu fikir giderek bir tutku halini aldı.

O yıllarda en gözde zirai ilaçlama uçakları Piper-Pawnee, Grumman-Cats ve Rockwell- Trush Commander uçakları idi. Önce gayri resmi olarak bu firmaların temsilcilerine, tüm malzemeleri kendilerince karşılanması kaydıyla imalat ve montajın döner sermaye yolu ile Kayseri'de yapılması ve işçilikten tasarruf sağlanması önerisini getirdim. Bu öneri sadece Grumman firmasından yanıt buldu ve Döner Sermaye Müdürlüğüne resmî bir teklif geldi. Sevinçten uçuyordum. Gerekli müsaadenin alınması için öneriyi bir ön yazı ile Hava Kuvvetleri Komutanlığına ilettim. Teknik Daire Fen Şubesinden alınan cevap tam bir hayal kırıklığı idi ve önerimiz, İkmal Bakım Merkezinin görev kapsamına girmediği gerekçesi ile reddediliyordu.

Antbirlik Firması İle İşbirliği

Bu menfi yanıt beni yıldırmadı ve başka imkânlar aramaya başladım. Bu uçakların senelik uçuş kontrol ve uçuş sertifikaları için gittiğimiz Antbirlik firmasında görevli, kendisi de bir mühendis olan Uçak İşletmeleri Müdürü Yusuf ERDİL Rey ile özel bir anlaşmaya vardık. Üretici firmanın izinsiz üretim suçlamalarından kurtulmak için, şirketin hurdaya atılmış uçaklarından biri tamir adı altında Kayseri'ye gönderilecek fakat gövde seri numarası aynen kullanılarak, tamir adı altında uçak yeniden imal edilecekti. Bu olay sessiz sedasız gerçekleşti. Şirket pilotlarınca yapılan başarılı uçuş tecrübeleri sonunda, TC-ZSU Çağrı adlı ile Piper-Pawnee C uçağı Antbirlik Filosunda tekrar hizmete girdi. Bu komple uçak gövdesi imalatında ilk tecrübemiz idi, emniyet açısından uçağın Antbirlik'teki uçuş serüvenini 3 yıl takip ettik ve hiçbir olumsuzlukla karşılaşmadık.

Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanı Tuğgeneral Turhan EMEN’in Desteği

Bu olay cesaretimizi arttırmıştı. 1976 yılında Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanı Hava Pilot Tuğgeneral Şükrü ÖZUÇUCU emekli olmuş ve yerine Hava Pilot Tuğgeneral Turhan EMEN atanmıştı. Komutanlığının ilk aylarında bir zirai ilaçlama uçağı veya bir ilk eğitim uçağı olabilecek küçük bir uçak tasarlamak ve imal etmek önerisi kendisine de arz edilmiş ancak tasvip görmemişti. Esasen yukarıda arz edilen Antbirlik uçağının yapımı da bu komutanın döneminde gerçekleşmişti. Daho doğrusu Komutanımızın bilgisi dışında, gerçekleştirilmişti. 1978 yılı Komutan Turhan EMEN'in terfi senesi idi. 1978 yılı Şubat ayında beni yanına çağırarak uçak tasarım ve yapım önerimin hâlâ geçerli olup olmadığını sordu. Bu arayıp da bulamadığım bir fırsattı. Müspet cevap verdim ancak kendisinin bazı şartları vardı. Bu şartlara göre depodaki malzemeleri ve elimizdeki imkânları kullanabilecek ancak hiçbir şekilde para istemeyecek ve uçağı 1978’in Haziran ayı sonuna kadar bitirecektim. Bu şartlar altında ne yapabileceğimi araştırmak için kendisinden 3 gün müsaade istedim.

Bu projede öne çıkan bir zorunluluk ve bir sorun vardı. Zorunluluk, imal edemeyeceğimize ve satın alamayacağımıza göre, motor ve pervanenin hâlen serviste olan uçaklardan birinden alınması ve tasarımın bu esasa göre yapılmasıydı. Sorun ise tasarım ve imalatın 3-4 ay gibi kısa bir sürede gerçekleştirilmesi idi. Sorunun çözümü de elde mevcut kalıplardan azami oranda istifadeyi gerektiriyordu. Samimi olmam gerekirse işlerin bu süre içinde yapılabileceğinden ben de kuşkuluydum ama ne pahasına olursa olsun elimize gecen bu fırsatı değerlendirmek niyetinde idim. Üçüncü günün sonunda komutana;

a. Eldeki T-34 Mentor veya T-41D Mascalero ilk eğitim uçak motorlarını kullanarak 500 litre ilaç kapasiteli bir zirai ilaçlama uçağı, çift kumandalı bir ilk eğitim uçağı veya 4 kişilik bir irtibat uçağına dönüştürülebilecek bir prototip uçak,

b. AT-11 Kansan irtibat uçağının motorunu kullanarak, 800 litre ilaç kapasiteli bir ilaçlama uçağı veya 6 kişilik bir irtibat uçağına dönüştürülebilecek bir prototip uçak yapabileceğimizi söyledim ve tercihini sordum. İlkini tercih etti. Böylece uçak genel hatları ile daha önce yaptığımız Piper-Pawnee uçağını andıracaktı çünkü, kanat profil ve yapısını değiştirsem bile, zamanında yetiştirebilmek için onun gövde kalıplarını kullanmak zorundaydım.

Komutana, bu süre içerisinde görevimi vekâleten benden sonra gelen mühendis subaya bırakmak, seçtiğim personele görev verebilmek ve ikmal depolarından malzeme çekebilmek için bir emir çıkarılması gerektiğini arz ettim. Kabul etti. Şimdi sıra Hava Kuvvetleri Komutanlığının müsaadesini alabilmek için bir gerekçe bulmaya gelmişti. Yeni alınan işçileri yetiştirmek için verilmiş senelik işbaşı eğitim adam / saat müsaademiz vardı. Komutan ile beraberce Hava Kuvvetlerine giderek, bu eğitimi atölyede ders eğitim parçaları üzerine çalışmak yerine, mühendislerimizi de eğitecek şekilde, bir uçak yapımında kullanmak istediğimizi belirttik ve müsaade istedik. 

Hava Kuvvetlerini Üretim İçin İkna Ettik

Hava Kuvvetleri Komutanlığında alaylı bir şaşkınlıkla karşılandık: "Yaa, demek uçak yapacaksınız?", "Emin misiniz?", "Kaç para istiyorsunuz?", "Rüzgâr tüneli denemelerini nasıl yapacaksınız?" gibi sorulara muhatap olduk. Bunlar günün şartlarında doğal tepkilerdi. Ne yapmak istediğimizi ve konunun teorik yönleri ile bu uçağın uçacağı 0,3 Mach civarındaki süratlerde teori ile tatbikatın mutabakat hâlinde olduğunu, dolayısı ile rüzgâr tüneli deneylerine ihtiyaç olmadığını, kendilerinden imalat ve depodaki malzemelerin kullanım müsaadesi dışında hiçbir şey istemediğimizi detaylı olarak anlatmama rağmen kimseyi ikna edebildiğimi zannetmiyordum. "Yazılı müracaatınızı bırakın, cevap veririz." dediler. Bir süre cevap alamadık. Üçüncü gidişimizde dönemin Hava Kuvvetleri Kurmay Başkanı olan Korgeneral Tevfik ALPASLAN’ın gülerek: "Uçak yapacaksınız ha? Haydi yapın da görelim." sözünü almak bize yetti.

Tuğgeneral Turhan EMEN projenin ismini "Mavi Işık" koydu ve istediğim emri çıkarttı. Biz de 1978 yılında yapıldığı ve deneme amaçlı bir prototip olduğu için uçağa "Mavi Işık -78 XA" adını verdik. 78 yapım yılını, X (Experimental) deneysel amaçlı olduğunu, A harfi ise ilk deneysel modeli olduğunu ifade ediyordu. Birkaç teğmen mühendis ve 20 kadar işçi ile hummalı bir çalışmaya girişmiştim. Uçağın motor gücü, kanat profili, kumanda satıhları ve ağırlığı değişecekti yani gövde kalıplarını kullandığımız için uçak şeklen Pi per-Pawnee uçağını andırsa da yeni bir uçaktı. Zaman çok dardı, bu nedenle bir taraftan tasarım ve imalat çalışmaları sürerken, bir yandan da uçağın mukavemet, performans ve kararlılık hesaplarının yapılması gerekiyordu. Üstelik genç mühendisler kendilerine güvenmedikleri için bu işler de bana kalmıştı.

Çalışmaların başlamasından 15 gün sonra, bizim arkamızda duran, tam destek veren Komutanımız Tuğgeneral Turhan EMEN bir kalp krizi geçirerek hastaneye kaldırılmıştı. Bütün olumsuzluklara rağmen, 1978 yılının Nisan ayında başlayan çalışmalar 3 ay içinde tamamlanmış ve haziran ayında uçak uçuş tecrübeleri için hazır hale gelmişti. Yer denemelerinde istenilen neticelerinin alınması üzerine, Hava Kuvvetleri Komutanlığından tecrübe pilotu istedik. Hava Kuvvetleri Komutanlığı tecrübe pilotu tahsisi için uçağın uçabilirliğinin ispat edilmesini istiyordu. Ben ise proje hesapları ve yer denemeleri sonuçları dışında bir ispat yolu olmadığını, uçağın uçabilirliğinin ancak uygulanacak bir uçuş tecrübe programı ile ispatlanabileceğini savunuyordum. Hummalı bir çalışmadan sonra bir bekleme dönemine girmiştik.

İlk Test Uçuşu: Mavi Işık Gökyüzüyle Buluştu

1976 yılında uçak bakım tesisleri Erkilet Meydanı'na taşındığı için, Erkilet Havaalanını 12'nci Hava Ulaştırma Ana Üs Komutanlığı ile paylaşıyorduk. 221'inci ve 222'nci Filodaki pilotlar sık sık gelip uçağı inceliyorlar ve bazen pistte koşturuyorlardı. Bu arada, Pilot Yüzbaşı Beşir GÖZÜTOK'un teklifi ile uçağı bir pazar günü denemeye karar verdik. Kendisinden öncelikle uçağı kalkış noktasına kadar pistte koşturmasını, uçağı kalkışa hazır gördüğü takdirde, pist üzerinden ayrılmadan, yerden birkaç metre kesmesini ve tekrar pistte inerek iniş-kalkış performansını kontrol etmesini istedim. Yüzbaşı GÖZÜTOK birkaç yerden kesme denemesinden sonra, telsizle performansın mükemmel olduğunu ve meydan turu yapacağını söyledi, Yaklaşık 20 dakikalık bir uçuştan sonra uçağı mükemmel bir şekilde yere indirdi. Uçak büyük ölçüde kendini ispat etmişti. Sevinçten uçuyorduk. Bundan yaklaşık iki hafta sonra, çok tecrübeli bir pilot olan Üs Harekât Komutanı Pilot Albay Adem ÜZER uçağı denemek istedi. Yaklaşık bir saatlik bir uçuş ve çeşitli dönüş, yatış denemelerinden sonra yere inişinde kendi tabiri ile: "Arkadaş, bu uçak gümüş gibi uçar." dedi ve bizleri kutladı. Adem ÜZER Albaydan böyle bir söz duymak büyük mutluluktu.

Bu arada Tuğgeneral Turhan EMEN emekli olmuş, yerine Tümgeneral Ramiz ERTEM atanmıştı. Uçak gayri resmi olarak uçmasına rağmen, Hava Kuvvetleri Komutanlığı resmi uçuş tecrübeleri için tecrübe pilotları Başçavuş Nejat ŞEN ve Veli GÜLSÖZ'ü ancak 1979 yılının Nisan ayı içinde görevlendirdi. Yaklaşık üç hafta süren resmi uçuş denemelerinden sonra Mavi Işık -78 XA uçağı 25 Mayıs 1979 tarihinde nihayet halka ve basına tanıtıldı. Uçak bir akrobasi uçağı olmamasına rağmen, bu değerli pilotların tanıtım sırasında yaptıkları akrobatik manevralar seyircilerin de, bizim de yüreklerimizi ağızlarımıza getirdi. Bu tanıtım Türkiye'de büyük yankı uyandırdı ve "Jane's All The World Aircraft" yıllığının 1979 basımı ile dünya havacılık literatürüne de girmiş oldu.

Mavi Işık B Nasıl Ortaya Çıktı?

Bu, bir prototip uçak idi ve çift kumandalı bir ilk eğitim uçağına veya 4 kişilik bir irtibat uçağına yahut bir zirai ilaçlama uçağına dönüştürülebilirdi. Hangi tipe dönüştürüleceğini Hava Kuvvetleri Komutanlığına sorduk. Gelen cevap hayal kırıklığı idi. Uçağın Hava Kuvvetleri ile ilgisi olmayan zirai ilaçlama uçağına çevrilmesini istiyorlardı. Çaresiz ilaçlama deposu, ilaç püskürtücüleri ve gerekli diğer teçhizatı Antbirlik firmasından ödünç aldık ve uçağı zirai ilaçlama uçağına dönüştürdük. Artık prototip olmaktan çıktığı için, bu modelin adını Mavi Işık-B koyduk. İlk ilaçlama denemelerini Türk Hava Kurumundan istediğimiz pilotlarla Erkilet Meydanı'nda yaptık. Bu tecrübeyi, Türk Hava Kurumu pilotlarının Adana'da bir ayı aşkın bir süreyle Mavi Işık-B uçağını ilaçlamada kullanmaları izledi. Sonuç çok başarılı idi.

Uçağı, Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne, Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı adına tescil ettirdikten sonra sipariş alabilmek için Ziraat Bakanlığına gittik. Yetkililer Bakanlığın bu konularla ilgilenmediğini belirterek Zirai Donatım Kurumu ile görüşmemizi önerdiler. Zirai Donanım Kurumu yetkililerine bu uçağın benzerlerinden en az %35 daha ucuz olduğunu, motor hariç her parçanın yerli olduğunu, motor ve pervanelerinde tamir ve revizyonlarının Hava Kuvvetlerinde yapılabileceğini anlatarak sipariş vermelerini istediğimizde: "Biz bu işlere karışmayız, sadece soran olursa tavsiye ederiz." cevabını aldık. 

Bizim Hava Kuvvetleri olarak bir ticari sıfatımız ve ayrılmış bir paramız olmadığını, döner sermaye kanalı ile ancak verilecek siparişleri karşılayabileceğimizi söylememize rağmen cevap sadece, "Kusura bakmayın." oldu. Konuyu Komutanlık kanalı ile Ziraat Bakanlığına aktarmak teşebbüslerimiz ise Komutanlıkça onaylanmadı ve sonuç vermedi. Uçak takip eden yıllarda açılan savunma sanayi fuarlarında gösteri yapmaktan başka bir işe yaramadı.

Türk Hava Kurumuna Zirai İlaçlama Uçağı Üretim Teşebbüsü

1982 yılında Emekli Hava Tuğgeneral Yılmaz ORAL Türk Hava Kurumu Başkalığına getirilmişti. Zannediyorum Kasım ayı başlarında beni arayarak Türk Hava Kurumu adına zirai ilaçlama uçağı siparişi vermek istediklerini söyledi. Ben de bu sırada Fabrika Müdürlüğünden tuğgeneralliğe terfi ederek Kayseri Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanı olmuştum. Ankara'da yaptığımız toplantıda Ceylanpınar'da daha etkili ilaçlama yapabilmek için Mavi Işık zirai ilaçlama uçağı siparişi vermek istediklerini ancak mevcut 210 HP Continental motor yerine 260 HP Lycoming motor ile tüm metal kanat ve gövde istediklerini söylediler. Kendilerine, istediklerinin Mavi Işık-B uçağı değil, tamamen yeni bir uçak olduğunu, bu uçağın tasarım, imalat ve tecrübesinin bir seneye yakın bir süre alacağını söyledim ve bu süreyi bekleyip bekleyemeyeceklerini sordum. Müspet cevap vermeleri üzerine konuyu Hava Kuvvetlerine resmen aktarmalarını istedim. Artık Hava Kuvvetleri Komutanlığının da güvenini kazanmıştık. Müsaade verildi ve yeni 260 HP Lycoming motor ve pervane için tahsisat ayrıldı. Tüm metal gövde ve kanatlar için yeniden tasarım ve imalat çalışmalarına başlamıştık. 1983 yılının Ocak ayında motor ve pervane de gelmişti. Takip eden Nisan ayında uçak büyük ölçüde tamamlanmışken, Türk Hava Kurumundan o sene için aldıkları ilaçlama siparişleri nedeni ile bitirme ve üretim sürecini bekleyemeyeceklerini, Polonya'dan Antonov ilaçlama uçakları alacaklarını bildiren yazı geldi. 

Bu kadar masraf ve çabadan sonra projeyi yarıda bırakamamaya ve uçağı bitirmeye karar verdik. Yeni uçağa geliştirilmiş Mavi Işık anlamında Mavi Işık-G adını verdik ve uçuş tecrübelerini tamamladık. 8 ay sonra Hava Kuvvetleri Komutanlığından uçakların motor ve pervanelerinin sökülerek Hava Kuvvetleri ikmal sistemine iadesi, gövdenin ayrılarak muhafazası direktifini aldık. Bir çaba daha hüsranla sonuçlanmıştı. Şimdi bu uçaklardan biri Yeşilyurt Havacılık Müzesinde, diğeri ise motorları sökülmüş olarak hâlen Etimesgut Hava Müzesindedir.”

Sonuç

Ülkemizde, kıt imkanlara rağmen, uçak üretim alanındaki teşebbüs ruhu hiç eksik olmadı. Vecihi Hürkuş bunun öncüsüydü. Nuri Demirağ’ın, Beşiktaş'ta Barbaros Hayrettin Paşa Türbesi yanındaki fabrikada ürettiği Nu.36 ve Nu.38 tayyareleri, Türk Hava Kurumu’nun ürettiği THK-5 dahil uçak ve planörleri yanında TOMTAŞ gibi bir devlet teşekkülünün hayata geçirilmesi, Cumhuriyet’in ilk yıllarından itibaren heyecan verici adımlardı. Maalesef burada yazamayacağım kadar çok sayıda olan sebeplerin bir sonucu olarak, bunların arkası gelmedi. 

1970 yılında Türk Hava Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı’nın başlattığı “Kendi uçağını kendin yap” kampanya, tüm yurt sathında uçak üretimine yönelik istekliliği kamçıladı. O dönemde Kayseri’de Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığında bir mühendis subay olarak görev yapmakta olan ve yukarıda aktardığım uçak üretim hikayesi, bu istekliliğin Hava Kuvvetlerinde öne çıkan bir örneği olmuştu. Bu öncü çalışmalar sayesinde hepimize örnek olabilecek eserler ortaya çıktı. Türk Havacılık ve Uzay Sanayisi TUSAŞ kuruldu. Amerikalılarla lisans altında F-16 üretimi sonrasında, 2005 yılından itibaren TUSAŞ çatısı altında Şimşek, Atak, Anka, Hürkuş, Gökbey, Hürjet, Aksungur, Kaan, Anka-3 gibi sayısız proje hayata geçirilebildi. TUSAŞ dışında TB-2, Karayel, Akıncı, Kızılelma vb. insansız hava araçları üretilebildi. Bu üretimleri gerçekleştiren yurdumun insanlarına adeta bir ışık olan girişimlerden başında geldiğine inandığım MAVİ IŞIK projesine hayat veren Emekli Hava Tümgeneral Ergün BELİRGEN’in şahsında, o dönemde emek veren isimleri meçhul kahramanlarımızı kutluyor, takdir ve şükranlarımı sunuyorum.

Kaynakça

Hava Kuvvetleri Anılar Kitabı, 2009, Kayseri'de Yeniden Uçak Üretme Çabaları

Osman Yalçın, Türk Devleti’nin Uçak Fabrikası Kurma Mücadelesinde İlk Girişim: Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) ve Kayseri Uçak Fabrikası, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, Kasım 2010, Cilt XXVI - Sayı 78, Sayfalar: 561-588.