Amerikan Hava Kuvvetlerinin YF-16’yı Seçmesi, Rakibi YF-17 İçin Kayıp mı Kazanç mı Oldu?

Amerikan Hava Kuvvetleri İçin Kazanan F-16 Fighting Falcon Oldu

YF-16 Fighting Falcon ve YF-17 Cobra, 1970’li yılların ortasında Amerikan Hava Kuvvetlerinin Hafif Savaş Uçağı (Light Warfare Fighter-LWF) Programı kapsamında üretilen prototiplerdi. 13 Haziran 1975 tarihinde Amerikan Hava Kuvvetleri YF-16'yı seçtiğini açıkladı. Bu tercihte YF-16'nın YF-17'ye göre seri sürat kazanabilmesi ve ivmelenmesi (acceleration), tırmanma ve manevra kabiliyeti kadar F-15 uçağında kullanılan P&W F100 turbofan motorların da YF-16’larda kullanılıyor oluşu önemli rol oynadı. Böylece fly-by-wire dahil bir dizi yetenek ihtiyacını dikkate alınarak General Dynamics yapımı YF-16’da karar kılındı.

Eski bir F-16 pilotu olan benim gibiler için F-16’lar şimdiye kadar üretilmiş savaş uçaklarının içinde birçok yönden başı çeken bir uçaktır. Bir mühendislik şaheseri olduğu kadar, sahip olduğu gövde tasarımıyla, sanki bir sanatçının elinden çıkmış, zarif bir tasarım gibidir. Gövdenin narinliği bir uçağın performansı için belirleyici olmasa da “güzel görünümlü uçak, daha iyi uçar” algısına F-16’ların daha fazla hizmet ettiğine inanıyorum.

İlk uçuşunu 9 Haziran 1974 tarihinde yapan YF-17’nin esasında 20 Ocak 1974’te ilk defa tekerlerini yerden kesen YF-16’dan çok da eksik kalır bir yanı yoktu. Ancak hem fly-by-wire kumanda sistemine sahip değildi. Hem de YF-16’nın tek motorla yaptığı işleri YF-17 ancak çift motorla yapabiliyordu. Bu da daha maliyetli bir uçak anlamına geliyordu. 

Bu arada, Amerikan Hava Kuvvetlerinin ilk başta YF-16 tercihi, ileri ki yıllarda Avrupa ülkeleri ve hatta Türkiye gibi F-16 tedariki yoluna giden ülkelerin nihai kararlarında önemli bir faktör olduğunu değerlendiriyorum. Zira F-16 uçaklarının satış fiyatı; tek motorlu olmasından da kaynaklanarak, daha düşük tutulabilmişti. Birçok faktörün yanında bakım idamesi de daha kolay bir uçak olarak tercih nedeni olmuş olabilir. Ayrıca, Amerikan Hava Kuvvetlerinin çok sayıda F-16 satın alma kararı, neticede bu uçakların birim üretim maliyetlerinin de düşmesini sağlamıştır. İlk uçuşunu 16 Kasım 1978’de gerçekleştiren F/A-18 Hornet’lere göre F-16’ların diğer ülkelere çok daha ucuza satılabilmesi sonucunu doğurmuştur. 

Ayrıca ABD’nin F-16 tercihi diğer ülkelere güven verdi. Ayrıca F-16’lar hava yer görevlerini de yerine getirebildikleri için, diğer ülkelerin F/A-18’i tercih etme ihtimalini iyice düşürdüğünü değerlendiriyorum. Öte yanda, sonraki yıllarda F/A-18’de hava yer yeteneklerinin kazandırılması dahil yapılan iyileştirmelerle birlikte, Kanada, Avustralya, Finlandiya, Kuveyt, Malezya, İspanya ve İsviçre gibi ülkelerin öncelikle tercih ettikleri uçak, F-16 göre daha yüksek etiket fiyatına rağmen, nihayetinde F/A-18 olmuştur. Bombardıman rolünde F-16’ya göre kullanıcılarına daha fazla yük taşıma esnekliği sunan F/A-18, sahip olduğu harici yük istasyonları ile hava yer görevleri için oldukça farklı yük taşıma seçeneklerini sunabilmesi yönüyle o dönemlerde F-16’ya göre tercih edilmiş olabilir. Ancak zamanla F-16 da küçük gövdesine, tek motorlu oluşuna rağmen, F/A-18’lere eşdeğer yük taşıma yeteneğine kavuşmuştur. 

Kaybeden YF-17 Cobra’dan F-18 Hornet Nasıl Doğdu?

Her ne kadar kazanan YF-16 olmuş olsa da, bu sonuç, Amerikan Hava Kuvvetlerinin F-16 tercihi Northrop üretimi YF-17’nin sonunu getirmedi. Bilakis 1975 sonlarına doğru Amerikan Deniz Kuvvetlerinin Donanma Hava Muharebe Uçağı (Navy Air Combat Fighter-NACF) sözleşmesini kazanarak, yoluna F/A-18 Hornet olarak devam etti. Şimdilerde F-16’lar Blok 70-72 Viper olarak, F/A-18 ise Super Hornet olarak her iki kuvvet tarafından kullanılmaya devam ediliyor.

Amerikan Donanması, F-14 Tomcat savaş uçağından aslında oldukça memnundu. Ama özünde bu uçak, tıpkı Hava Kuvvetlerindeki bir benzeri olan F-15 Eagle gibi öncelikle Av Önleme rolü için üretilen bir uçaktı. Çok rollü bir uçak değildi. Her iki kuvvet de çok rollü savaş uçağı arayışına yönelmişlerdi. İt dalaşı için F-15 ve F-14 oldukça yetenekli uçaklardı ancak o dönemlerde bombardıman görevleri için modifiye edilmemişlerdi. Burada Donanma nispeten daha şanslıydı. Zira elinde halihazırda hava yer görevlerini icra etmek için envanterinde tuttuğu A-7 Corsair II, A-4 Skyhawk ve F-4 Phantom II uçaklarını kullanıyordu. Ancak sonraki yıllarda özellikle F-4’lerin yerine yeni bir uçağın kullanıma alınmasına ihtiyaç olduğu Donanma çevrelerinde konuşulmaya başlanmıştı. 

Bunun üzerine Deniz Kuvvetlerine, Grumman F-14'ün hava yer görevleri dahil daha hafif bir versiyonunu üretmek için teklif verirken, McDonnell Douglas ise F-15'in uçak gemilerinde görev yapacak şekilde modifikasyonu için bir öneride bulundu. Bununla birlikte Amerikan Kongresi, mevcut uçaklardan birinin dönüştürülmesine, YF-16 veya YF-17’nin modifiye edilerek Deniz Kuvvetlerinin ihtiyaçları doğrultusunda kullanılmasının bütçe yönüyle daha uygun bir çözüm olacağına hükmetti. Böylece Donanmanın ihtiyaçlarına en hızlı ve optimum bir çözüm olarak YF-17’den dönüştürülen, ismi de 1977 yılından itibaren F/A-18 (Fighter ve Attack rollerinde) Hornet olan Donanmaya ait savaş uçağı kararı çıktı. İki motorlu F/A-18; fly-by-wire kumanda sistemi dahil bazı tasarımsal değişiklikler yanında iniş takımlarının uçak gemilerinde kullanıma uygun olarak modifikasyonu, sağlamlaştırılması neticesinde, en maliyet etkin dönüşüm olarak Deniz Kuvvetlerinin sevdiği bir platform olarak kullanıma sunuldu. Yalnız bu dönüşüm esnasında Northrop Deniz Kuvvetlerinin isteklerini karşılamada zorlanınca, McDonnell Douglas'la işbirliğine gitmek zorunda kaldı ve McDonnell uçak gemisi gereksinimlerini karşıladı, uçağın modifikasyonlarına ortak oldu. 

F-16 ile F/A-18 Arasındaki Performans Farklılıkları

Her iki uçağın aviyonikler, silah ve sensörlerinin birçok açıdan birbirine yakın olduğu varsayımıyla, gövde tasarım farklılıklarından ve motorlardan kaynaklanan performans farklılıklarının üzerinde durmak, bu yönüyle iki uçağı karşılaştırmak istiyorum.

F-16 mükemmel bir enerji manevrası avcı uçağı olarak tasarlanmıştır. Hafif bir gövdeye ve nispeten güçlü tek bir F100 veya F110 motora sahip olması sayesinde mükemmel bir itki/ağırlık oranına sahiptir. Buna ek olarak, kanatları nispeten öne doğru konumlandırılmıştır, bu da yunuslama stabilitesini rahatlatır. Bu haliyle kararsız yapıdaki F-16’ları fly-by-wire kumanda sistemi olmadan uçurmak pilotlar için oldukça sorunludur. Uçağın dizaynı gereği, yatay stabilizatörler yüksek G dönüşlerinde önemli ölçüde daha az indüklenmiş sürüklemeyle uçağın uçabilmesi anlamına gelir. Öte yandan, yüksek hücum açılarında F-16’ların kumanda edilebilirliği de sıkıntılıdır. Uçak 30 derecelik hücum açısına (AOA-Angle of Attack) ulaştıktan sonra kumanda edilebilirse de hücum açısı arttıkça kumanda edilebilirlik sorunu da artar ki 60 dereceye ulaşıldığında artık uçağın kumandaları işlevini kaybetme noktasına gelir. Out of control ya da kumanda kaybı sorunuyla karşılaşmamak için uçağın üreticisi yapılan uçuş testleri sonucunda F-16’ların uçuş bilgisayarının 27 derece AOA’de limitlemeyi ve yüksek hücum açılarında kumanda kaybı hadisesi ile pilotları karşı karşıya bırakmamak için çok seri dönüşlerin yapılmasını önlemeyi gerekli görmüştür. 

Daha iyi bir dönüş kabiliyeti ve daha iyi manevra (air combat maneuver – ACM ve basic fighter maneuver -BFM) yeteneğiyle, hava hava angajmanı için F-16’lar daha öne çıkan bir uçaktır demek kısmen doğru olsa da, esas belirleyici olan pilotların hava-hava angajmanları için sahip olduğu eğitim ve tecrübe seviyesi olacaktır. Zira BFM ve ACM arenasında, bu iki uçak arasındaki performans ve kumanda farklılıkları yok denecek kadar azdır. Kullandığı uçağın üstün yönlerini ve zayıf taraflarını bilen iyi bir savaş pilotu, uçağını mümkün olduğunca üstün olduğu bölgede tutabilirse, hava muharebesini kazanmaya da o derece yakın olur. Bu değerlendirmeyi aklımızın bir köşesinde tutarak, F-16 ile F/A-18 uçakları arasında bir performans karşılaştırmasını yapmamız daha doğru olur kanaatindeyim. 

F/A-18’in dönüş kutru daha dar olmasına rağmen, dönüş esnasında enerjisini uzun süre devam ettiremezken, az da olsa F-18’e göre dönüş kutru daha fazla olan F-16’lar enerji seviyelerini daha uzun süre devam ettirebilme avantajına sahiptir. F-16, F/A-18’e göre daha sıkı dönebilen bir uçaktır. Bu da F-16’ları it dalaşında dönüşlü manevralarda daha üstün kılan bir özellik olarak karşımıza çıkıyor. Dolayısıyla, F-16'nın üstünlüğü düşük indüklenmiş sürükleme ve yüksek dönüş hızından kaynaklanan sürekli dönüşe izin veren sürat koruma avantajıdır. Zayıflığı ise düşük hızlarda manevra yeteneğinin de düşük olmasıdır. Burada şunu da belirtmek gerekir kanaatindeyim: F/A-18 uçak gemileri için modifiye edilmiş, özellikle iniş takımlarının mukavemeti, dolayısıyla ağırlığı artırılmıştır. Bu da uçağı, sadece it dalaşı yönüyle baktığımızda, F-16’ya göre ‘boş yere’ daha ağır hale gelmesine neden olmuştur. 

F/A-18’lerin kullandığı iki adet motor versiyonuna, F404 (A-D uzantılı, Hornet versiyonlarında kullanılıyor) veya F414 (E-G uzantılı, Super Hornet versiyonlarında kullanılıyor) sahiptir. 404 motorlarıyla 2 mach sürati görmekten mahrum olan F/A-18’ler, yeni motorları 414’ler ile süper hornet’ler 2 mach üzerine çıkabiliyorlar. Yine de, F/A-18’ler; F-16'dan daha düşük itki/ağırlık oranına sahip olmaktan kurtulamamıştır. 

Ayrıca F-16'ya göre daha dengeli bir tasarıma sahip olması, hava muharebelerinde F-18 açısından bir dezavantajdır. Bununla birlikte, F/A-18'in daha dengeli bir uçak olması, tek dikey stabilizesi olan F-16 karşısında ikiz dikey stabilizelerinin (dikey kuyrukları) varlığı, bu uçağı F-16'dan çok daha yüksek AOA açılarında, tork/momnet sorunları yaşamadan daha kontrollü bir şekilde pilotların emniyetle uçurabilmelerine izin vermektedir. Bir başka deyişle, F/A-18’in pitch otoritesi, F-16’dan çok daha iyidir. Düşük hızlarda F/A-18’in burnunu rakibe doğrultma yeteneği, hava muharebesinde bu uçağın avantajınadır. Böylece süratin düştüğü ve hücum açısının 27 derecenin (kitabi olarak 32 derece) üzerine çıktığı yüksek hücum açılı ve düşük süratli uçuş zarflarında, F/A-18’in F-16 karşısında üstün gelme olasılığını artırır. Hele ki 45 AOA seviyelerindeki hücum açılarında F-16’nın F/A-18 karşısında neredeyse irtifa uygunsa, burnunu yıkmaktan (dalışlı manevra yapmaktan) öteye hiçbir şansı kalmaz. 

Bu durum dönüşlerde de kendini bariz bir şekilde gösterir. F-16 pilotları, mümkün olduğunca optimum manevra süratleri (köşe süratleri) olan, örneğin, 330-440 K arasında uçağını kullanmak isterken, F/A-18 pilotları daha düşük süratleri, 350 K altını köşe sürati olarak kullanabildikleri uçuş zarfına hava muharebesini taşımak isterler. Çünkü yüksek süratlerde F-16 karşısında F/A-18’in pek şansı olmayacağını Hornet pilotları çok iyi bilir. 

Bu iki uçak BFM arenasında birbirlerine çok yakın performansa sahip olsalar da, bunu çok farklı şekillerde yapıyorlar. F-18 daha düşük bir köşe hava hızına, daha dar bir dönüş yarıçapına, olağanüstü yavaş süratlerde uçabilmesine ve üstün yüksek hücum açısıyla manevralarını yapabiliyor (F-18 45 dereceyi aşabiliyorken, F-16 pratikte 27 derece ile sınırlıdır). F-16; ağırlığa göre üstün itki gücü, daha iyi dönüş hızı (rate), 9 G çekiş yeteneğiyle birlikte F/A-18'den çok daha yüksek süratle manevralarını enerji kaybetmeden yapabilen bir uçaktır. Dolayısıyla, 7,6 G ile limitli F/A-18 karşısında F-16, BFM arenasını kendi avantajı için ‘yüksekte’ kurmayı tercih eder. F/A-18 de F-16 karşısında it dalaşını aşağıya doğru çekmeyi, “telefon kulübesi” kadar dar bir alanda F-16’yı düşük süratlerde yakalamayı hedefler. Gövde ve kanat yapısı nedeniyle, düşük süratlerde F-16’dan daha iyi kaldırma (lift) oranını yakalayabilen F/A-18’ler adeta havada sörf yapar gibi yüksek hücum açılarında uçarak etkin bir silaha dönüşürler. 

F-16 Viper vs F/A-18 Super Hornet Karşılaştırması

Bu arada, bu karşılaştırma verileri ve değerlendirmeleri, ağırlıklı olarak Fighting Falcon ve Hornet arasında geçen göreceli bir hava muharebesi çerçevesinde yapılmıştır. F-16 Viper ve F/A-18 Super Hornet için bu performans kıyaslaması anlamsız kalabilir. Zira her iki uçak da yeni modifikasyonlar ile daha ağır hale gelmişler, klasik it dalaşından öte bombardıman görevleri için daha kullanılabilir versiyonlara dönüşmüşlerdir. Görüş ötesi (Beyond Visual Range – BVR) hava hava angajmanlarında ise F/A-18 super hornet’ler, F-16Viper’lara göre daha üstün bir performans sergileyecek şekilde donatılmışlardır. 

İlk uçuşunu 29 Kasım 1995 tarihinde yapan F/A-18 Super Hornet'lerin gövdesi büyütülmüş, daha güçlü bir motor entegre edilmiş, ağırlığı artırılmış ve bu nedenle de itki/ağırlık oranı düşmüştür. Benzer şeyler artık hantal bir uçak haline gelen ve ilk uçuşunu 24 Ocak 2023 tarihinde gerçekleştiren F-16Blok 70/72 için de söylenebilir. Görüş menzili ötesinde etkinliği her geçen gün artmakta olan hava-hava füzelerinin varlığı ve çok uzak mesafelerden yaklaşan hedeflere angaje olabilen gelişmiş AESA radarlarının sunduğu imkanlar, artık savaş uçaklarının BFM arenasında karşı karşıya gelme olasılığını oldukça düşürmüştür. İt dalaşı son çare buluşma noktası olmuştur. Bu nedenle savaş uçağı tasarımcıları, yeni savaş uçaklarını geliştirirken; düşük görünürlük, ağ yetenekleri, İHA’larla birlikte görev yapmanın yanında silahlara, radarlara, sensörlere, aviyoniklere, kendini koruma sistemlerine ve elektronik harp yetenekleri ile uçakları donatmaya öncelik vermek durumunda kalıyorlar. İt dalaşına uygun gövde yapısını bir anlamda ikinci planda kalıyor. F-16 Blok 70/72 ve F/A-18 Super Hornet de, savaş uçaklarında yaşanan bu tasarım felsefesindeki değişiklik trendinden etkilenerek, bugünkü gövde yapılarına dönüştürülmüşlerdir. 

Bu açıdan bakıldığında, BVR uçuş arenasında F/A-18 Super Hornet’ler, F-16Viper’lardan daha iyi bir performans sergileyebilecek yeteneklere sahiptir. Zira Amerikan Deniz Kuvvetleri, elindeki F-14 tomcat’leri bir bakıma erkenden emekli etmek durumunda kalmıştır. Hava Kuvvetlerinin F-22 yanında sahip olduğu modernize F-15EX savaş uçaklarını kullanım avantajından Donanma halihazırda mahrumdur. Onun yerine F-16 muadili F/A-18’leri, olabildiğince F-15E/X ayarında bir uçak yapacak şekilde donatma yoluna gitmeyi gerekli görmüştür. Hava Kuvvetlerinin F-16 Blok70/72 için ayırdığı kaynaktan daha yüksek bir meblağı F/A-18 super hornet modifikasyonu için ayırmak durumunda kalmıştır. Ayrıca, hornetlerin 9 adetli sınırlı olan harici yük taşıma istasyonu sayısı süper hornetlerde 11 adede çıkarılmıştır. Dolayısıyla da 17.750 libre yük taşıma kapasitesi olan F/A-18 super hornet, BVR angajmanları ve hava yer görevleri için, bir anlamda F-16 Viper’a göre daha üstün bir uçak haline gelmiştir.

Sonuç

F-16, çok rollü, çok maksatlı, tek motorlu dördüncü nesil bir savaş uçağıdır. Uçak gemilerinde görev yapma özelliği yoktur. Özellikle yüksek süratlerde olağanüstü manevra kabiliyeti yanında enerjisini koruyarak sıkı dönüş yapabilmesi yanında 9 G’ye kadar yüksek G’li manevraları kolaylıkla gerçekleştirmesini sağlayan yüksek itki/ağırlık oranı ile bilinir. Uçak üzerinde modifikasyona, sensör ve aviyonik entegrasyonuna uygun bir gövde yapısına sahiptir.

F/A-18 da çok rollü, çok maksatlı, çift motorlu dördüncü nesil bir savaş uçağıdır. Uçak gemilerinde görev yapacak şekilde modifiye edilmiştir. 7,5 G ile limitlidir. Çift motorlu olmasına rağmen F-16’ya göre itki/ağırlık oranı daha düşüktür. F-16 kadar manevra kabiliyetine sahip olmasa da, düşük süratlerde ve yüksek hücum açılarında F-16’dan daha yüksek performanslı bir uçaktır. 

Gövde yapısı yönüyle F-16; karşılaştırma yaptığımız F/A-18’den biraz küçük iken, F/A-18E/F Super Hornet versiyonları yanında ise çok daha küçük bir savaş uçağı olarak kalmaktadır. Yenilenen gövdesiyle F/A-18E/F’ler, artık Amerikan Hava Kuvvetlerinin F-15’i ayarında bir donanma uçağıdır. Amerikan Donanması; 2006’da envanter dışına çıkarmak durumunda kaldığı F-14 Tomcat’lerin yerine F/A-18E/F Super Hornetleri devreye sokarak, beşinci nesil F-35B ve C’leri tam manasıyla ve yeteri sayıda envanterine alıncaya kadarki dönem için savaş uçağı ihtiyacını çözmüştür. F/A-18’ler ve F-35’lerin birlikte Amerikan Donanmasına bir süre daha hizmet etmeye devam etmesi bekleniyor.