Atatürk Havalimanı İçindeki Pandemi Hastanesi Kaldırılmalı ve Kırılan Pistler Mutlaka Onarılmalıdır

Türkiye’de 2020 yılı Mart ayında ortaya çıkan covid-19 salgını süresinde hasta sayısının artacağı tahmin edilerek biri İstanbul’un Anadolu yakasında Samandıra Havaalanı yakınında ve diğeri Avrupa yakasında Atatürk Havalimanı içinde iki pandemi hastanesi inşa edilmiştir. Anadolu yakasındaki hastane Samandıra Havaalanı’nın kuzey batısında, boş bir arazi üzerine yapılmıştır. Atatürk Havalimanı içindeki pandemi hastanesi ise, faal ve kullanılır durumda bulunan ve her türlü havada iniş kalkışa imkân sağlayan elektronik navigasyon ve ışıklandırma sistemlerine sahip kuzey güney istikametindeki 17/35 pistleri kırılarak pistlerin üzerine inşa edilmiştir.

Türkiye’de havaalanlarının yerinin seçimi, bakımı, onarımı ve türlü faaliyetinden sorumlu otorite olan Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü’nün Atatürk Havalimanı pistlerinin kırılarak üzerine sahra hastanesi yapılması kararında, Atatürk Havalimanı pistleri ile yeni yapılan İstanbul Havalimanı pistlerinin ayni doğrultuda olması ve iki havalimanının birbirine yakın olması sebebiyle uçuş trafiğinin yönetilmesinde zorluklar olacağı gerekçe olarak gösterilmiştir. Ancak hava trafiğinin yönetilmesinden sorumlu Hava Trafik Kontrolörleri, bu gerekçenin doğru olmadığını; Jeppesen (navigasyon için tüm bilgilerin yer aldığı) harita ve grafikleri üzerinde düzenleyecekleri ARR (arrival) ve DEP (departure) çizimleriyle İstanbul Hava Sahası’ndaki tüm uçuş trafiğinin emniyetle yönetilebileceğini ispatlamışlardır.

İki pisti kullanılmaz duruma getirilen Atatürk Havalimanı’nın mevcut 05/23 pistinden halen T.C. Cumhurbaşkanlığı uçakları, iş jetleri, bakım için gelen uçaklar ve Boeing 747 Jumbo Jet, geniş gövdeli Airbus A300, A330 kargo uçakları uçuş yapmaktadır. Düzenlenen yeni uçuş planlanmasıyla her saat başı maksimum 6 geliş ve maksimum 6 gidiş olmak üzere günde ortalama 140 civarı geliş ve 140 civarı gidiş, yaklaşık maksimum 280 uçuş yapıldığı öğrenilmiştir.

Pist üzerine hastane inşa edilmesinin biri yasal, diğeri de teknik olmak üzere mutlaka dikkate alınması gereken iki olumsuz yönü bulunmaktadır.

1. YASAL FAKTÖRLER

a) Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) Mimarlar Odası, Atatürk Havalimanı’nın iki pistinin kullanılamaz hale getirilmesi nedeniyle kamu malına zarar verme suçlaması ve zarara neden olanlarla ilgili 27 Mayıs 2020 tarihinde İstanbul Cumhuriyet Başsavcılığı’na suç duyurusunda bulunmuştur. Suç duyurusuyla ilgili İstanbul Cumhuriyet Başsavcılığı’na verilen dilekçede, bu suçu işleyenlerin savcılık tarafından soruşturulması, saptanması ve ilgililer hakkında kovuşturma açılması için iddianame düzenlenmesi gerektiği belirtilmiştir. TMMOB’nin suç duyurusunda, faillerin eylemlerine uyan TCK madde 152/1 (a) (kamu malına zarar verme), TCK madde 250 (irtikâp) ve TCK madde 251 (irtikâp halinde denetim görevinin ihmali), TCK 184 (imar kirliliğine neden olma) ve/veya TCK madde 257 uyarınca cezalandırılmaları için kamu davası açılmasını talep etmiştir.

b) Pistlerin kırılması konusu 7 Mayıs 2020 tarihinde İstanbul Milletvekili Gaye Akkuş İlgezdi tarafından verilen bir soru önergesiyle Türkiye Büyük Millet Meclisi gündemine taşınmıştır. Soru önergesinde: “Bu pistlerin kırılmasının mantıklı bir gerekçesi var mıdır? Pistleri kırarak yapılan hastane inşaatının, halen kullanımda olan pistin başladığı yere yapılması uçuş güvenliği açısından tehlikeli değil midir?” sorularının yanıtlanması istenmiştir.

2. TEKNİK FAKTÖRLER

a) Motor gürültüsü problemi

Pistler üzerine yapılan Prof.Dr.Murat Dilmener pandemi hastanesinin köşesinden 05/23 pistine olan mesafe 346 metredir (1.135 feet). Kalkış için taksi yapan uçaklar, taksi yolu  üzerinde hastanenin köşesine çok yakın mesafelerden 168-241 metre (551-790 feet) geçmektedir (Aşağıdaki şekle bakınız) Bu mesafelerden geçen bir Boeing 747 Jumbo Jet uçağının dört güçlü motorundan veya geniş gövdeli bir Airbus A330 uçağının güçlü motorlarından çıkan sesin taksi esnasında ve özellikle motorların tam takatte çalıştığı kalkış durumunda hastane çalışanları ve tedavi gören hastaları rahatsız edecek bir gürültü yapacakları şüphe götürmez fiziki bir gerçektir.

Hastane çalışanlarından bir sağlık görevlisi, günün ve gecenin her saatinde yaklaşık her on dakikada bir iniş ve kalkış yapan uçakların yarattığı motor gürültüsünden rahatsız olduklarını fakat ellerinden bir şey gelmediğini ifade etmiştir. Bu görevli, havalimanını kullanan özellikle Boeing 747 Jumbo Jet ve Airbus A300, A330 kargo uçaklarının deniz tarafına kalkışlarında sanki üzerlerinden geçiliyormuş gibi tahammül edilmesi zor bir gürültü meydana getirdiğini söylemiştir.

Bilindiği gibi gürültülerin derecesi dB (desibel) ile ölçülmektedir. Bilim lisanında en zayıf ses sıfır dB’den başlayıp 194 dB’ye kadar çıkmaktadır. Desibel dereceleri mesafeyle orantılıdır. Bir jet motorunun ölçülen desibel değeri 120-140 arasındadır. Desibel değerleri özel cihazlarla ölçülmektedir. Geniş gövdeli iki ve dört motorlu uçakların kalkışta Pandemi Hastanesi hizasından geçerken sağlık çalışanları ile hastaları etkileyecek gürültü seviyelerinin Desibel değeri de istendiğinde kolayca ölçülebilecektir.

Pistin 05 başından (050 derece Ataköy istikametine) yapılan iniş ve kalkışlar ile 23 başından (230 derece Florya istikametine) yapılan iniş ve kalkışların gürültü etkileri farklılık göstermektedir. Uçaklar 05 başından yapılan kalkışlarda pandemi hastanesinin hemen yakınından, yaklaşık 170-240 metre mesafeden taksi yaparken rüzgârın doğu yönden estiği durumlarda hastane bölgesinde egzos gazı emisyonu etkili olabilmektedir. Bu gaz emisyonunun derecesi bunu ölçebilen cihazlarla tespit edilebilecektir.

Uçak kalkış için 05 pisti içinde yer aldıktan sonra pilot kalkış için gazları tam açtığı zaman meydana gelen motor gürültüsü hastane bölgesinde rahatsızlık verecek seviyeye ulaşmaktadır. Kalkış için tam takatin verildiği pistin o noktasında uçağın hastaneye mesafesi 350 metre civarındadır. Örnek olarak İstanbul–Leipzig uçuşu planlanan MNG Airlines şirketine ait Airbus A300B4 uçağının kalkış için gece saat 22.21’de Flightradar24’ten kopyalanan pozisyonu aşağıda solda görülmektedir. Aşağıda sağda ise, 05 pistine ayni gece iniş yapan diğer bir kargo uçağının Flightradar24 görüntüsü yer almaktadır (uçağın kuyruk alt hizasında 05 pist yazısı kolayca okunmaktadır). Uçak iniş için son yaklaşmada iken, kalkışla kıyaslandığında düşük motor takatiyle uçmaktadır. Ancak piste dokunduğunda pilot motorları thrust/reverse duruma getirip gazı tam açtığında, hastane civarında rahatsız edici bir gürültü duyulabilmektedir.

Aşağıda solda, İstanbul- Londra uçuşu için 23 başından kalkış yapmak üzere piste giren MNG Airlines Airbus A300B4 uçağının Flightradar24 görüntüsü yer almaktadır. Sağdaki görüntüde ise uçağın yerden kesilme anı tespit edilmiştir (Uçağın kuyruk hizasından arka hizasındaki rakama tersten bakılırsa 05 pist yazısı okunabilmektedir). İşte uçak motorlarının tam kalkış takatiyle çalıştığı bu noktadaki pozisyonu, pandemi hastanesine sadece 350 metre mesafededir ve pandemi hastanesinden rahatsız edici en yüksek Desibel değerli gürültü uçak bu noktadan geçerken duyulmaktadır.

Tıp bilim insanları havacılıktaki gürültü ve vibrasyonun kaynakları ve etkileriyle ilgili ayrıntılı değerlendirmeler yapıp yayınlamışlardır. En yoğun gürültü, yüksek performanslı savaş jetleri ile iki ve dört motorlu havayolu uçaklarında meydana gelmektedir. Monoton gürültülerden çok, ani, beklenmeyen ve düzensiz aralıklarla ortaya çıkan gürültüler daha fazla rahatsız edici olmaktadır. Dünya Sağlık Örgütü’ne (DSÖ) göre günde 8 saatten fazla 85 desibel (dB) üzerinde sese maruz kalmak işitme kaybına yol açıyor. 130-140 dB şiddetindeki gürültüler, en çok akustik travma ve işitme kaybı olmak üzere çarpıntı, kan basıncı yükselmesi, metabolizma ve hormon dengesi bozulmaları, kas gerginliği, vazospazm ve baş ağrısı yaratır. Gürültünün neden olduğu zihinsel ve psikolojik bozukluklar; stres, dikkatsizlik, bellek ve algı kusurları, unutkanlık, odaklanamama, çocuklarda öğrenme bozukluğu, uykusuzluk, yorgunluk, iritabilite, anksiyete, işgücü ve verimin azalmasına yol açmaktadır.

T.C. Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) Havacılık Daire Başkanlığı’nın Ocak 2010 tarih ve HAD/T-11 sayılı HAVAALANLARINDA ÇEVRESEL ETKİLER başlıklı GÜRÜLTÜ KONTROLÜ bölümünde yer alan bilgiler şöyledir:

Gürültü rahatsızlığının genellikle sübjektif bir konu olmasına rağmen, bir havaalanını çevreleyen gürültünün, objektif, ölçülebilir kriterlere ve diğer ilgili faktörlere dayanarak değerlendirilmesi gerektiği kabul edilmektedir. Yakındaki bir havaalanına ve havaalanından uçan uçakların neden olduğu, yerde bulunan noktalardaki gürültü çeşitli faktörlere bağlıdır. Bunlar, havaalanını kullanan uçakların tiplerini, kalkışların ve inişlerin toplam sayısını, uçak operasyonlarının günün hangi saatinde meydana geldiğini, kullanılan pistleri, hava şartlarını ve yaratılan gürültüyü etkileyen havaalanına özel uçuş prosedürlerini kapsamaktadır. Gürültü kontrol ekipmanı, tek başına uçaktan gelen gürültüyü yakalayabilmeli veya uçak kaynaklı olmayan gürültüyü elemenin bir yöntemi kullanılmalıdır. Gürültü monitörlerinin farklı mesafelerde yerleştirilmesi, havaalanın etrafındaki farklı alanlardaki gürültü enerjisini tanımlayabilir. Ancak yerleştirildikleri yerler, havaalanına, en azından üç sertifikalandırma noktalarında doğru ölçümü sağlamak amacıyla gürültü sertifikalandırma için tanımlanandan daha yakın olmamalıdır.

SHGM Havacılık Daire Başkanlığı’nın yukarıya çıkarılan yayınından anlaşıldığına göre, bir havaalanında meydana gelen gürültünün ölçülmesi için farklı mesafelere yerleştirilen monitörler kullanılmaktadır. Halen Atatürk Havalimanı’nda uçakların taksi ve iniş kalkışları sırasında meydana gelen gürültünün GÜRÜLTÜ MONİTÖRLERİ tarafından ölçülüp ölçülmediğine dair bir bilgi elimizde mevcut değildir.

b) Uçak motorlarının egzoz gazı emisyonu

Uçak egzoz gazları insan sağlığı için çok tehlikeli olan “benzene, arsenik, formaldehit, nitrojenoksit, sülfüroksit, karbondioksit, karbonmonoksit” ihtiva etmektedir.

Bilindiği üzere hastane binalarında havalandırma, basınçlandırma, iklimlendirme (nem, sıcaklık) kriterlerinin sağlanması hayati derecede önemlidir. Enfeksiyon bölümleri kademeli olarak negatif basınçta olmak zorundadır. Enfeksiyon servisleri ve yoğun bakım servisleri hastane genel havalandırmasından bağımsız olmalıdır. Bu servisler hijyen koşulları sağlanmış, %100 taze, temiz hava ile sürekli olarak beslenmelidir. Taze havanın üstten dağıtımı yapılıp, döşeme seviyesinden (alttan) egzoz toplaması yapılarak ortam negatif basınçta tutulmalıdır. Amaç hastadan ortama yayılan virüslerin yukarıya yükselmesine müsaade etmeden döşemeye doğru yönlendirilerek emilmesi ve atılmasıdır.

Hastane havalandırma sistemlerinde kullanılan HEPA (High Efficiency Particulate Arrestance) filtreler bakteri, virus, mantar, polen gibi partikülleri tutabilmekte ancak gaz moleküllerini, odor (koku) moleküllerini filtre edememektedir. Bunun sonucunda jet egzoz gazları dış hava ile karışarak bütün zararlı bileşenleri ile hastane içine üflenmekte, havalandırma sisteminde sirküle edilmektedir. Süreklilik arz eden bu durum hem hastalar hem de sağlık personeli üzerinde olumsuz etki yapabilecektir.

SHGM Havacılık Daire Başkanlığı’nın Ocak 2010’da yayınlanan HAD/T-11 dokümanının 4.3.IATA TAVSİYELERİ E4.IR1 Hava Kalitesi” başlıklı bölümünde yer alan paragraf şöyledir: “Yerel hava kalitesi, uçaklar dahil olmak üzere, havaalanında ve etrafındaki çeşitli kaynaklarla belirlenmektedir. Havaalanının genel etkisini azaltmaya yönelik çabalar bu nedenle tüm kaynaklara dengeli bir şekilde hitap etmeli, çevresel performansta iyileştirmeleri amaçlayan bir dizi önlemler maliyet bakımından en etkin şekilde kullanılmalıdır”.

Söz konusu dokümanda yer alan bilgilere göre bir havaalanında yerel hava kalitesinin, uçakların egzoz gazı emisyonları dahil olmak üzere özel cihazlarla belirlenebileceği anlaşılmaktadır. Atatürk Havalimanı ve özellikle pist üzerine kurulan pandemi hastanesi bölgesinde özel cihazlar kullanılarak böyle bir değerlendirmenin yapılıp yapılmadığına dair açık kaynaklardan bir bilgi edinilememiştir.

Pandemi problemi bittikten sonra hastanenin sağlık turizmi için gelecek yabancılar tarafından kullanılabileceği yönünde haberler yayınlanmıştır. Ancak sahra hastanesi konseptiyle prefabrik barakalar formunda inşa edilen, bir şantiye izlenimi veren ve ayrıca uçuş pistine yakınlığı sebebiyle gürültü ve egzos gazı problemi kaçınılmaz olan bu hastane yerine yabancıların civarda, havalimanına yakın Acıbadem International, Medipol gibi modern, köklü, ihtisas hastanelerini tercih edecekleri gerçeği dikkate alınmalıdır.

Netice olarak; günün şartlarında sahra hastanesi olarak kurulan bu hastanenin, bulunduğu yerden sökülüp kaldırılarak kırılan pistlerin tamir edilmesi ve Türk havacılığının doğum yeri ve beşiği, 109 yıllık tarihi değere sahip Atatürk Havalimanı’nın yeniden uçuşlara açılması mutlaka gerçekleştirilmelidir.

İrfan Sarp                                                                                                                      

20 Aralık 2021                                                                                                             

İletişim: isarp56@gmail.com