logo

Makalelerinizi bugün paylaşmaya başlamanız için yeni nesil blog sitesi, strasam.org

STRASAM.ORG

Sitemizde yazar olmaya ne dersiniz ?

STRASAM.ORG, strateji, siyaset, savunma, ekonomi, tarih, hukuk, uluslararası ilişkiler, NATO, çevre ülkeleri vb. alanlara yönelik yapılan araştırma ve analizleri yayımlamak maksadıyla oluşturulmuş bir platformdur.

Başvuru Yap

Türkiye

Büyükesat Mahallesi, Uğur Mumcu Caddesi, No 87/4, 06900 Çankaya/ANKARA

Ara: +90 531 278 24 12

[email protected]
savunma

Basit Ama Etkin Bir Savaş Uçağı Üretimi Mümkün mü?

Gelecekteki modernizasyon programlarıyla birlikte, uçakların sadece kabiliyet olarak değil, hizmet ömrü ve bakım idame prosedürleri açısından da, mevcut standartların iki katına çıkabileceği düşünülüyor. Gerçekten de mevcut F-16 modernizasyon programımıza baktığımızda, bunun oldukça inanmak için karşılığı olan bir beklenti olduğunu görmekteyiz.

 

 

Uçakların Ömrü:

Türk Hava Kuvvetleri 80'li yılların ikinci yarısında, F-16 savaş uçağı programını başlattığında, o dönem için çok doğru bir tercihte bulunmuş ve oldukça modern bir savaş uçağını envanterine katmıştı. Bu programı birçok açıdan inceleyebiliriz. Fakat vurgulamak istediğim husus şudur: O yıllarda Amerikan savunma sanayisinin ürünlerinden biri olan F-16 savaş uçağı, toplamda 8.000 saat uçuş ömrü olan, motoru her 1.500 saatte bir fabrika seviyesinde bakım (FASBAT) gerektiren, uzun yıllar kullanım olanağı sunan ve en nihayetinde maliyet-etkin bir uçak olarak öne çıkmıştı. Bu dönemde Sovyet (Rus) havacılığı tarafından yaygın bir kullanıma sahip olan savaş uçağı ise, MIG-29’lardı. F-16 uçaklarını MIG-29 uçaklarının muadili olarak nitelendirirsek, büyük oranda hatalı olmayız.

MIG-29’ların ise Rus savaş uçağı üretim doktrini gereği yaklaşık 2000-2500 saatlik bir gövde ömrü vardı. Başta jet motorları olmak üzere fabrika seviyesinde bakım ihtiyacı ise 150-200 saat civarındaydı. Zaman içerisinde Ruslar, MIG-29 uçaklarının gövde ömrünü 4.000 saate çıkardılar ve motorların FASBAT’ını da 400-500 saatte bir yapmaya başladıklarını ifade etmeye başladılar.

Sovyetlerin diğer bir savaş uçağı üreticisi firmasının ürünü olan Sukhoi serisindeki savaş uçaklarına yönelik gövde ömrü, FASBAT saatleri daha iyi seviyedeydi. Bununla beraber bu savaş uçaklarını kullanılan diğer ülkelerin deneyimlerine göre, bu savaş uçakları Sovyetlerin iddia ettikleri performansın çok altında bir performansa sahiptiler. Hindistan, Malezya vb. Sovyet savaş uçaklarını kullanıcısı ülkeler, bu savaş uçaklarının bakım, idame ve harbe hazırlık açısından batılı muadillerine göre oldukça verimsiz ve biraz da sorunlu olduğu hususunda hemfikirdiler.

Rus havacılığı bu alanda anlamlı bir atılım yapamadı. Fakat Amerikan uçakları F-16V'de 12.000 saat (yapısal iyileştirme sonrası), F-15EX'de ise 20.000 saat gibi oldukça uzun standart ömür beklentisine ulaştı. Elbette Depo Seviyesi Bakım ve FASBAT zamanları arasındaki süre de uzamış, daha da gelişen ve tecrübe kazanılan Hat Bakım prosedürleriyle birlikte, uçakların harbe hazırlık oranları oldukça yükselmişti. Gelecekteki modernizasyon programlarıyla birlikte, uçakların sadece kabiliyet olarak değil, hizmet ömrü ve bakım idame prosedürleri açısından da, mevcut standartların iki katına çıkabileceği düşünülüyor. Gerçekten de mevcut F-16 modernizasyon programımıza baktığımızda, bunun oldukça inanmak için karşılığı olan bir beklenti olduğunu görmekteyiz.

Rus Havacılığında Gerilemenin Kullanıcılara Etkisi:

Zaman içerisinde Rus havacılığının başka birçok açıdan da, batının oldukça gerisinde kalmaya başladığını görüyoruz. Örneğin dijital teknolojilere geçiş aşamasında oldukça ciddi sıkıntı yaşadılar. Bu durum Elektronik Harp (EH) ve öz savunma sistemleri başta olmak üzere, uçakların birçok kabiliyetini şüpheli hale getirıyor. Sahip oldukları Hava-Hava başta tüm akıllı mühimmat portfoyü ise, çağın gerekliliklerini karşılamaktan oldukça uzak bir kompozisyon çizmektedir. AESA radarlar başta birçok kritik alanda yaşanılan sıkıntılarsa, durumun vahametini arttırmaktadır.

Ukrayna harbi sonrasında gelişecek durumların, bu hususta bizlere yansıdığı kadarıyla görülen iki taraf arasındaki makasın açılmasını sağlayacağını öngörebiliriz. Yani Rus havacılık endüstrisinin batılı muadillerini yakalamak adına harcaması gereken zaman, emek ve kaynak gereklilikleri her geçen gün artmaktadır. Makası kapatabilecek potansiyele sahip olup olmadığı da, önemli bir soru olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu gerçekler, ‘müşteri’ pozisyonundaki kullanıcı ülkelerin; halen gördüğümüz ve yakın gelecekte daha yüksek ivmeyle artan bir trend olarak göreceğimiz, batılı havacılık platformlarına yönelişine davetiye çıkarmaktadır.

Az önce aktardığımız hususlardan yola çıkarsak, savunma kaygıları yüksek ve uzun vadeli olan ülkelerin, ayırabilecekleri bütçe oranında batılı savaş uçaklarına yöneleceği öngörülebilir. Elbette politik açıdan bazı ülkeler batı dünyası ile çalışmaya gönüllü olmayabilir. İdeolojik ayrımlar haricinde dünyanın genelinin batı silah sanayisinin ürünlerini kullanmaya, eskisine nazaran, daha fazla talepkâr olacağını bir gerçeklik olarak kabul etmek gerekir.

Kendi Uçağını ve Kullanım Modelini Oluşturma Çabaları:

Gelin birlikte bir fikir jimnastiği yapalım. Hava kuvvetlerinden beklentiniz yüksek değilse, tehdit algınız düşükse, bütçeniz azsa ve en önemlisi de giderek yükselen dolayısıyla da karmaşıklaşan savunma teknolojisinden gözünüz korkuyorsa, tercihiniz yine batı yapımı platformlardan yana mı olurdu? Hatta soruyu, silah seçmek pakt seçmektir yaklaşımıyla, biraz daha genişletelim. Beraberinde birçok politik ve ekonomik handikapı da getirecek, sahip olduğu yüksek teknolojiyle doğru orantılı olarak güvenilmez hale gelecek, ülkenizde moral ve motivasyonu şüpheli birçok askeri / istihbari personelin bulunmasına da sebebiyet verecek, gelişmiş bir silah sistemi alımına, ne kadar sempatiyle yaklaşırdınız?

Doğrusunu söylemek gerekirse bu sorular, direkt cevaplarını da içerisinde taşıyor. Zira sürdürülebilir ve güvenilir bir alternatifiniz varsa, birçok ülke için yönelebilecek alternatif bir yol şekilleniyor. Askeri havacılık alanında atılım içerisinde olan birçok ülke, bu gerçeğin farkında aslında. Çin, Hindistan, Güney Kore, Türkiye, Brezilya vb. ülkeler bu tip pazarlara yönelik de planlama yapıyor. İtalya gibi ülkeler ise, jet eğitim tayyarelerinde kendine has bir ekol benimseyerek, bu tip pazarları da kapamaya çalışıyor. Bu açıdan bakıldığında Hürkuş ve Hürjet projelerinin, ilerde Türkiye açısından oldukça anlamlı hale dönüşebileceği de görülebilir. Hatta insansız sistemlerdeki gelişimimiz paralelinde, kendi şahsına münhasır çözüm paketleri oluşturmamız da mümkün ve mantıklıdır. Fakat ben, fikir jimnastiğimize devam etmek, karşınıza farklı alternatifler de sunmak arzusundayım. Sivil alandan başlayarak askeri alana uzayan yeni bir perde açalım.

Teknoloji dünyası sayesinde, birçok yeni kavramla da tanışmış bulunuyoruz. Örneğin bir ürünün belirli bir zaman sonra persormansını düşürmesini ve dolayısıyla kullanıcısının zamanla o üründen aldığı memnuniyet derecesinin azalmasına neden olan "planlı eskitme". Ya da bir ürünün belirli bir süre sonra, örneğin garantisinin bitmesini takip eden zamanlarda, arıza vermesini ve devreden çıkmasını sağlayacak "ömür (arıza) mühendisliği". Bunlar kapitalizmin bizi sürekli daha yeni ve modern alımlar yapmamız için teşvik etmek amacıyla hayatımıza soktuğu kavramlar.

Fakat askeri alanda bu ve benzeri yaklaşımları yarım asırdan fazladır görüyoruz. Örneğin size satılan ya da hibe edilen bir aracın, belirli bölümlerine erişiminiz engellenebilir. O parça ve bölümlere sadece üretici ülke müdahale eder. Belirli bir süre sonrasında arızalanan parça, kapalı bir şekilde ülkesine döner ve yerine takılacak yenisi de yine kapalı biçimde size teslim edilir. Hava, kara ya da deniz, tüm askeri sistemlerde benzeri yaklaşımlara yabancı olmadığımızı söyleyebiliriz. Çıkarıldığımız JSF (F-35) programında, bu tip "şey"lerin tavan yaptığı, sadece donanım değil, yazılım boyutuyla da yeni bir ufuk açtığı söylenebilir. Gelin buna daha dürüst bir alternatif yaklaşım getirelim.

Yeni Bir Uçağın Üretim Konsepti Nasıl Olabilir:

Gelişen materyal ve malzeme ilmi, 20.000 saate ulaşan standart ömür beklentisini sağlayabileceği gibi, 2.000 saatle sınırlı bir ömür beklentisi de sunabilir. Modern, hafif ve dayanıklı kompozit bileşenler sağlayabileceği gibi, klasik metal döküm / dövüm, ya da sınırlı ömre sahip katmanlı üretim (3D Print) bileşenler de kullanabilir. Modülarite gibi kavramlar, sadece klasik değil, gayri konvansiyonel yaklaşımlarla birlikte, bir platformu umulmadık biçimlerde geliştirebilir. Tüm bunlar farklı ve özgün ticari / endüstriyel programlar oluşturmanıza zemin oluşturabilir.

Öncelikle ülkemizin en sıcak başlıklarından biri olan motor konusuyla başlayalım. Öyle süper yüksek teknoloji ve en üst kalite hedeflemeyen, maliyet etkin bir tubojet ya da turbofan bir jet motorunu hayal edelim. Her 400 saatte bir FASBAT gerektirmekle birlikte, 2.000 saat toplam ömür beklentisi sunabilsin. FADEC kontroller de olabilir, hidrolik + analog kontrolcüler de. Fakat anlaşılması da, onarılması da zor olmasın. Basit, bilindik ve esnek bir yaklaşımla ele alınsın.

Metal alaşım yoğun bir gövde ve iskelet yapısı düşünelim. Tam temiz bir uçuşta +7/-2 G ile sınırlandırılmış bir manevra kabiliyeti olsun. Elbette harici yükle birlikte bu limitler de düşebilir. Yine 2.000 saat standart ömür beklentisi yeterlidir. Elektronik değil, hidrolik kontrolcülerle yönetilecek tayyare, aerodinamik açıdan dengeli bir tasarıma sahip olsun. Bu açıdan popüler ve dengesiz platformlardan açıkça ayrılabilsin. Konvansiyonel pistlerden havalanabilir ve yine onlara konabilir olsun. STOVL ya da benzeri bir alternatif, tasarım aşamasında bile düşünülmesin. Fakat motor ızgarası, alternatif hava alığı, arttırılmış dayanıklılığa sahip iniş takımları, yere teması muhtemel bölgelerde yüksek dayanıklı çelik kullanımı gibi, yarı hazır ya da kısmen kirli pistlerden operasyon icra edebilme imkanı sunmasını da isteyebiliriz. Elbette bunun maliyetlere ciddi bir yük getirmemesi şartıyla. Ayrıca bubble kanopy değil, daha klasik bir yaklaşım tercih edilsin.

Söz konusu tayyare baştan itibaren çift kişilik yapıda planlansın. Fakat ikinci pilot ve elbette kokpiti, ancak isteyene alternatif olarak sunulsun. Bu noktada modüler bir yaklaşım benimsensin. Örneğin ikinci pilotun bulunacağı alana ilave yakıt deposu konulabilsin. Hatta istenirse bu alanda, yakıt ikmal için boom girişi alternatifi de olan bir kısım da olabilsin. Elbette bu tip bir modül, ikinci pilot kokpitinin cam kısmını da değiştirecektir. Fakat cam kısmını muhafaza eden, burada biraz daha yüksek bir noktadan bakarak pilota IIR gece görüş imkânı sağlayan, bir başka modül de düşünülebilir. Ya da cam yerine radomla kaplı arka kokpitte, SATCOM bulunabilir. Bu sayede sisteme uydu vasıtasıyla uzaktan komuta imkanları bile sağlanabilir. Öğretmen ve öğrenci pilot ilk akla gelen çift kokpit yaklaşımı olacaktır siviller için. Askerler içinde "Silah Sistemi / Radar Operatörü" gibi yaklaşımlar, önceden beri alışıldık bir husustur. Buna alternatif olarak bir SİHA operatörü modülü yaklaşımı da düşünülebilir. Ya da ikinci bir gatling top ve yüklü mühimmatı ile, tayyareyi daha dişli bir biçimde uçurmak isteyen hava kuvvetleri bulunabilir. Kısacası çift kişilik standart tasarıma, alternatifli modüller kullanımıyla, farklı bir işlevsellik kazandırılabilecektir.

Uçağın güç / ağırlık oranı, manevra kabiliyeti, silah yükü vb. hususlarda, modern ve pahalı savaş uçaklarıyla rekabetçi bir yapıda olması gerekmez. Fakat modern mühimmat kullanımında rekabetçi olması gerekecektir. Bu hususta da, yerli mühimmat ailemizin kullanımını önceleyecek biçimde, modüler bir yaklaşım düşünülebilir. Tamamen pilotu önceleyen analog ve hidrolik kumandalara sahip olması, uçağı dijital dünyanın nimetlerine sahip olmaktan dışlamayacaktır. Bu noktada ayrı ve donanımsal açıdan da modülariteye sahip dijital bir görev bilgisayarı yapısı hayal etmekteyim.

Satın alacak ülke tarafından daha kolayca anlaşılabilen, temel hat bakımları hatta yatırım yapmaya karar verirler ise depo seviyesi bakımları da yapılabilen, daha güvenilir teknolojiler üzerine kurgulanmış, bu tip bir uçak alıcı bulabilir mi? Eğer yalın sahip olma maliyeti bile 80 milyon doların üzerinde olan, toplam ömrü içinde maliyeti 400-500 milyon doları bulan bir uçağa karşı, 15-20 milyon USD'lik bir fiyat etiketiyle çıkabiliyorsanız, 2.000 saat sonrasında da yaklaşık 50-60 milyonluk bir toplam ömür maliyeti biçiyorsanız, neden olmasın? Elbette mühimmat temini ve lojistiği kısmına yönelik, her kullanıcının özgün ihtiyaçlarına göre biçimlendirilmiş, ilave bir programın da varlığı düşünülmelidir.

Türk-Yunan Dengesinin Düşündürkleri:

Fikir jimnastiğimizdeki çerçeveyi biraz daha genişleterek devam edelim. Ülkemizi ve halihazırda en sıcak konulardan biri olan Yunanistan'la aramızdaki krizi ele alalım. Yaklaşık olarak denk iki hava gücü söz konusu. İkisi de batı ekolüne sahip ve benzer platformlar kullanan hasımlar. Peki, dışarıdan kabaca bakarsak, birinin diğerine üstün gelmesini sağlayabilecek hangi faktörleri görürüz?

Öncelikle "baskın basanındır" faktörü gözümüze çarpar. Yani hangi ülke ilk olarak saldırırsa ve hasmının hava gücünü yerde yakalamayı başarırsa, büyük bir avantaj elde edecektir. Sanılanın eksine uçaklar ömrünün pek azını havada geçirir. Örnek olarak verdiğimiz 8.000 saat ömürlü ilk parti F-16 uçaklarımızı ele alalım. 40 yıllık kullanım sonrasında bu uçakların, toplamda 350.400 saatin sadece 8.000'ini havada geçirdiğini fark ederiz. Ayrıca uçak bu sürenin 72.000 saatinde, çeşitli kademelerde bakım, modernizasyon vb. faktörler sebebiyle, uçamaz durumdadır. Bu uçamazlık durumu filolardaki uçakların söz konusu bakım zamanlarının planlanmasıyla, askerî açıdan etkinliğin kaybedilmemesine yönelik bir yaklaşımla ele alınır. Birçok başka faktörün de ilave edilmesiyle, tayyare için belirli bir harbe hazırlık oranı ortaya çıkar. Elbette saldırmaya karar veren ve bu amaçla uçaklarını önceden hazırlayan bir kuvvet, bu harbe hazırlık oranını bir süre için maksimize edebilir. Hatta yeni uçak temini, modernizasyon programlarının tamamlanması gibi hususlar, daha temiz ve daha az bakıma ihtiyaç duyan uçaklar sağlayacağından, hava kuvvetleri için ilave olarak bariz bir üstünlük de sunar.

    İkinci olarak sayısal denge faktörünün devreye girdiğini görürüz. Burada önemli olan sadece uçak sayısı değildir. Ateş gücü de önemlidir. Pek ala düşmanın iki katı uçak sahibi olurken, yarısı kadar ateş gücüne sahip olmak olasıdır. Bunu en iyi Mısır ve İsrail hava kuvvetlerini kıyaslarsak görürüz. Türkiye ve Yunanistan içinse durum daha farklıdır. Zira Yunanistan tamamen dış borçlanma ile hazır uçak ve mühimmat alımına yönelmiş, modernizasyonlar paralelinde hava kuvvetlerini tazelemiştir. Bu durum, önümüzdeki 5-6 yıllık süreçte kendisine Türkiye’ye karşı bir denklik kazandırmış değerlendirmelerine yol açmıştır. Fakat daha uzun vadeli olarak yerli silah ve platformlara yönelen Türkiye, söz konusu 5-6 yıl geçtiğinde, makası hayli açacak ve Yunanistan'ın bir daha denk hale gelebilmeyi düşünemeyeceği bir üstünlük sürecini başlatabilecektir.

 

3.    Üçüncül faktör olarak ise "kaybedilecek şeylerin nitelik ve niceliği" göönüne alınmalıdır. Yunanistan'ın kaybedecek fazla bir şeyi bulunmamaktadır. Turizm ve tarım dışında anlamlı bir gelire sahip değildir. Gemi üretelim, uçak üretelim, şunu bunu yapalım diye savunma sanayi kuruluşlarını ziyaret eden yabancılar, ardına bile bakmadan kaçmaktadır. Ülkenin sanayi ve teknoloji adına geleceği pek parlak görünmemektedir. Fakat Türkiye birçok değerli endüstriyel kuruluşa sahiptir. Kısacası Yunanistan'a düşecek 100.000 kg. akıllı bomba, ancak 10 milyar dolar zarara yol açabilir. Fakat Türkiye'ye düşecek 100.000 kg. akıllı bombanın açacağı zarar, minimum 200 milyar dolar olacaktır. Bu durum nedeniyle hava kuvvetlerinin psikolojik rahatlığı ve gerginliği arasında büyük bir fark oluşacaktır. Bu sebeple sürdürülebilir askeri gelişim yönünde ilerleyen Türkiye'nin, hasmının fırsat penceresini kapatmakta olduğu aşikardır.

Bu alanda birçok başka faktör daha ilave edilebilir. Fakat temel bir gerçek vardır ki "Zaferin mayası kandır". Yani herhangi bir Türk - Yunan savaşında, bunun gibi faktörler ışığında kayıp oranları değişim gösterebilecek olsa bile, iki ülkenin de mevcut hava ve deniz gücünün yarısından çoğunu kaybetmek pahasına, bir girişimde bulunacağı öngörülebilir. Yunanistan açısından bakarsak, 8.000 saat ömür beklentisiyle alınan bir Fransız Rafale'nin, savaştaki gerçek ömür beklentisinin 8-10 saate düşmesi bile kazançtır. Zira bu birden fazla göreve çıktığı ve işini birden fazla başardığı anlamı taşır.

Gelin öncelikle böylesine varsayımsal "bir savaşı" birlikte hayalimizde canlandıralım. Elimizdeki 2.000 saat ömürlü hayali tayyareden, 150 adet bulunsun. Bu uçağın daha eski teknolojiler üzerinde şekillenmesi, pilot kabiliyetini önceleyen bir yapıda olması, onun ağ merkezli bir harbin parçası olamayacağı anlamına gelmez. Bu Türkiye'nin sahip olacağı ateş gücünü önemli ölçüde arttırabileceği gibi, Yunanistan'ın savaş devam ettiği oranda yıpranmasına ve aritmetik artan kayıplarına sebebiyet verebilecektir. Yani savaş ihtimalini azaltacak ve caydırıcılık kavramını yükseltecektir. Aslında bu durum: "Gelecek 3-5 yıl içindeki şu büyük krizi atlatabilirsem, gelecek 40-50 yılımı güvende geçirebilirim." düşüncesine sahip, birçok ülke için de geçerlidir.

Ardından son derece önemli olan "bir savaş sonrasında" konusuna odaklanalım. An itibariyle Yunanistan ile savaşa girdiğimizi, kazandığımızı, fakat hava kuvvetlerimizin yarısını bu süreçte kaybettiğimizi düşünelim. Aslında bu caydırıcılığımızın yarısından fazlasını kaybettiğimiz anlamına gelir. Yani eskiden askerî açıdan karşımıza çıkmaya çekinen potansiyel hasımlar, karşımıza çıkmak için yeterli ve gerekli cesarete sahip olacaklardır. Elbette mevcut programlarımızı düşünürsek Türkiye, oluşacak boşluğu Hürjet gibi platformlarla kapatmaya çalışabilir. Fakat savaşla birlikte gelecek ticari ve ekonomik sıkıntılar, gerekten de derin sıkıntılar ve ambargolardır bunlar, daha karmaşık ve teknolojik platformların üretim sürecini uzatacak, adedini düşürecektir. Yani daha kısıtlı ömre sahip olacak olsa bile, böyle bir hayali tayyare, Gap Filler (boşluk doldurucu) vazifesi görecek, savunma kapasitemizi ve caydırıcılığımızı onarmamızı sağlayacaktır.

Sonuç:

Sonuç olarak, askeri sistemler kolay eskimezler. Kökeni 1950'li yıllara dayanan F-4 Phantom uçaklarının, sembolik de olsa hala envanterimizde olması ve hala başarıyla kullanılıyor olması buna güzel bir örnektir. Teknoloji gelişir, çeşitli modernizasyon programları uygulanır, birçok sistem yoluna yeni kabiliyetlerle devam eder. Elbette birçok yeni sistem de ortaya çıkar ve harp sahasında kendisine bir yer bulur. Bu kapsamda modern dijital teknolojilerin önemi de asla yadırganamaz.

Bununla birlikte geçmişin yol ve yöntemlerini, gelecekle buluşturmayı hedefleyen sistemler, yok denecek kadar azdır. Özellikle konu askeri havacılık olduğunda, bu eksiklik oldukça dikkat çeker. Evet, modern muharebe sahası açtır. Ne kadar ultra modern sistemlerle ne kadar teknolojiyle ne kadar parayla doldursanız da doymaz. Evet, çok daha büyük değişim ve dönüşümlere de gebedir. Fakat alışıldık ve kolay teknolojilerden fayda sağlayacak, bunları daha büyük memnuniyet ve verimle kullanacak, oldukça geniş bir insan kaynağı olduğu da unutulmamalıdır. Dijital teknolojilerle çok daha idealleştirilmiş, analog ya da hibrit bir tasarım geliştirilemez mi? Ara çözümler üretilemez mi? Yoksa bu tamamen gereksiz bir hayal midir?

Son Rusya - Ukrayna harbinde gördüğümüüzere, uluslararası ticaret ve sensör / mikroişlemci temininde, hiçbir ülke kendini güvenli hissetmemelidir. Özellikle bir süper gücün hedef tahtasına oturtulmuş, tamamen çevrelenmiş ise. Çemberi kırmak adına unorhodox yaklaşımlar gerekeceği aşikardır. Ayrıca daha önce hiç hesaba katılmamış birçok imkân ve kabiliyet de karşınıza çıkabilir. Örneğin kullandığınız önemli bir mikroçip, belirli bazı koşullara duyarlı şekilde size teslim edilebilir. Siz bu zaafı fark etmeden kritik platformlarınızı kaybedebilirsiniz. Evet elektronik kontroller, hidrolikler gibi bilek gücü gerektirmez. Kolaydır, ucuzdur, avantajları pek çoktur. Lakin özünde aynı işi yapar.

Savunma sanayimizin modern teknolojiler eşliğinde, yaratıcı çözümler sunmasından oldukça umutluyum. Hatta dijital çağla beraber gelen nimetleri, arayı kapatmak adına bir fırsat olarak görülmesi, bu amaçla yeni bir nesil yetiştirilmesinin hedeflenmesi takdire şayandır. Fakat geçmişi unutmamalıyız. Geçmişin tekniklerini ve yöntemlerini tarihe terk etmemeliyiz. En azından bir müddet daha. Kendi mikroişlemcilerimizi, sensörlerimizi, diğer kritik elektronik bileşenlerimizi dizayn edip dökebilene kadar.


Google Ads