Belçikalı F-16 Pilotları Anlaşılan O Gün Bizim Kadar Şanslı Değillerdi

Bildiğiniz üzere, Türk Hava Kurumu'nun 1935 yılında yapılan 6. Kurultayında, İzmir’in Yunanlar tarafından işgalinde Miralay Fethi ve gazeteci Tahsin ile beraberindeki dokuz kişinin şehit edildiği 15 Mayıs tarihi, “Hava Şehitlerini Anma Günü” olarak kabul edildi ve bugün geleneksel olarak hava şehitlerimizi her 15 Mayıs günü mezarları başında anmaya devam ediyoruz. Her şehidin neden hayatını kaybettiğine dair mutlaka bir hikayesi, yaşadığı kazanın bir sebebi var. Birçoğunun neden şehit olduğunu, bir ölçüde kaza kırım inceleme raporlarından öğrenebiliyoruz ama bazen de tam öğrenme imkânımız olamıyor. Bazı olaylar tam çözülemeden şehitlerimizle birlikte toprağa gömülüyor. Kimisi tatbikatta, kimisi iniş sırasında, kimisi bulut içinde, kaderin bir cilvesi olarak hiç beklenilmeyen bir anda, ansızın aramızdan uçup gidiyorlar. 

Sizlere bugün, Hava Kuvvetlerimizde bir uçuş görevi icra ederken başımdan geçen bir ölüm-kalım hadisesinde, nasıl kıl payı hayatta kalabildiğimden, nasıl kurtulduğumdan bahsedeceğim. Bu arada ben hayatta kalırken, benim kadar şanslı olmayan iki hayatın, iki Belçikalı pilotun Türk topraklarında yaşadığı uçak kazasını da anlatacağım.

Balıkesir’de, 9’uncu Ana Jet Üs, 191’inci Kobra Filo Komutanlığında görev yapıyordum. Her zaman yaptığım üzere, 18 Ekim 1989 Çarşamba günü de mesaiye gitmek üzere yatağımdan doğruldum. Askeri lojmanlarda oturuyordum. Balıkesir Lojmanlar bölgesi, hava üssüne neredeyse bir kilometre mesafedeydi. Alışkanlığım olduğu üzere, pencereden göz ucuyla dışarıya baktım. Tipik bir güz günüydü. Dışarıda sisli bir hava vardı. Doğal olarak kendi kendime “bugün bu havada uçuş olmaz!” diye hayıflandım. Nedense o günlerde her gün uçmak istiyordum. Uçmadığım günlerde, mecburen masa başı işlere gömülmek durumunda kalıyordum ki bundan nedense hiç keyif alamıyordum. Demek istediğim, bir nedenle uçuş yoksa, o günkü mesai benim için bir eziyet haline geliyordu, bir türlü bitmek bilmiyordu. O günlerde, kıdemli uçucular arasından istekli olanlara aynı anda iki farklı uçak tipinde uçuş yapma hakkı tanınıyordu. Filonun envanterinde zaten F-104 savaş uçakları vardı. Bu uçaklarla doğal olarak uçuyordum. Bu ilave görevlendirme fırsatından yararlandım ve ikinci uçak tipim T-33’te de uçmaya başladım. Hep daha çok uçmak istiyordum. Fırsat çıktığında hep uçabilmek, diğer pilotlar uçarken yerde kalmamak için iki değişik tipte de uçmaya gönüllü olmuştum. İyi de olmuştu.

Hava sisliydi. Tamam F-104’lerle bu havada genelde uçuş yapılmazdı. Ama belki aletli uçuş şartlarında T-33 Shooting Star uçaklarıyla eğitim uçuşu yapabiliriz diye aklımdan geçirdim. Av bombardıman rolde kullandığımız F-104S’ler ile profil atış, temsili yer hedeflerine taarruz, radarlı atış gibi görevler yapıyorduk. Aletli uçuş eğitimlerini ise özellikle meteoroloji nedeniyle limitli havalarda T-33’lerle yaparak, genç pilotların bulut içi oryantasyon ve aletli uçuş eğitim yapmalarını sağlıyorduk.

Filoda, her sabah yaptığımız üzere, o gün de toplu brifingimizi yaptık. Tahmin ettiğim gibi hava durumu F-104’lerle yapılacak görevler için uygun gözükmüyordu. O gün sadece, T-33’lerle alet uçuşu yapılabilecekti ama bulut alt tavanının biraz daha yükselmesi gerekiyordu. Ben de madem F-104’ler uçamıyor, hiç olmazsa T-33’lerle uçarım diye Filoda T-33’lere uçuş açılmasını beklemeye başladım. Nihayet öğleden sonra 14.00 civarında alet uçuşları için Harekât Komutanının uçuşları açma kararı aldığını öğrendim.

Filoda görev yapmakta olan ve şimdi ismini hatırlayamadığım bir pilot üsteğmenle T-33’te alet uçuşuna çıkacaktık. Birlikte İrtibat Kıt’a Komutanlığına gittik. Uçağın harici kontrolünü yaptım. Ancak o gün bize tahsis edilen T-33 uçağının, “Amerikan Kara T-33’ü” diye isim taktığımız uçaklardan biri olduğunu fark ettim. Bu uçakların özelliği, üzerinde alet uçuşunun gerekliliklerine uygun aletlerin (TACAN, ADF) olmamasıydı. Günümüzde uçuş okullarındaki en basit uçaklarda bile bulunan modern seyrüsefer sistemleri, o günkü şartlarda bu T-33’lerde bulunmuyordu. GPS’in varlığından dahi yeni haberdardık desem yalan olmaz. Amerikan T-33’leri ile sadece üssün sınırları içinde bulunan GCA (Ground Controlled Approach) radarı yardımıyla GCA kare patern dediğimiz yerden kontrollü radar yaklaşması yapabilecektik. 1 saat 45 dakika olarak planlı alet uçuşunda, 5-6 kez GCA kare paterni yapmak zorunda kalabileceğimizi hesaplayınca, bu iş aslında pek hoşuma gitmemişti. Madem uçacaktık, daha iyi bir T-33 ile uçalım, tam bir alet uçuş eğitimi yapalım diye düşündüm. Bu düşünceyle, “başka T-33 yok mu bize verebileceğiniz” diye uçuş hattındaki görevli makiniste sordum. Maalesef verebilecekleri faal başka bir T-33 uçağı bulunmadığını öğrendim.

Beraber uçacağımız pilot arkadaşım baktım çok istekli. “Hocam uçalım. Benim için iyi bir deneyim olur” deyince onun hevesini de kırmak istemedim. Uçağı kabul ettim. Bu arada uçağın defterini inceleyince, bu T-33’ün 9’uncu Üsse geçici olarak tahsis edilmiş bir uçak olduğunu anladım. Sadece üsler arası irtibat, kritik zamanlarda evrak nakli yapılması gibi görevler için Balıkesir’e gönderilen bir T-33 uçağıydı. Geçici süreliğine 9’uncu Üsse verilmişti. Bu model T-33’ler bizim uçtuğumuz diğer T-33’lerden biraz farklıydı. Kendine has ilave kontrollerin de bu uçaklarda yapılması gerekiyordu. Örneğin, iniş ve kalkışlarda, “Take-off Land Takat Sistemi” gerektiğinde devreye sokulmalıydı. Nispeten diğer T-33’lerde bulunan durum cayrosuna göre eski tipte ve biraz da ters bir çalışma mantığı olan durum cayrosuna sahipti. Daha önce belirttiğim üzere bu tip T-33’lerde TACAN ve ADF de bulunmuyordu. Biraz ayaklarım geri geri gider gibi oldu ama genç pilot kardeşimin fazlaca istekli olması beni de kamçıladı, uçmaya karar verdim. Haydi hayırlısı diye içimden geçirdim.

Kalkışımızı emniyetle yaptık. Planlamamız doğrultusunda, direkt GCA Kare Paternine girdik. Yerdeyken, sisli bir hava vardı. Yatay görüş düşüktü. Havaya kalktıktan sonra tırmanmaya başladık. 4.000 feet civarını geçerken, buluttan çıktık. Üstümüz açıktı. Balıkesir çanağı dahil tüm bölge yoğun bir sis tabakasıyla kaplı olmasına rağmen, 4.000 feet üstünde berrak bir hava vardı. Bu şartlarda, bulut üstünde 5.000 feet irtifada GCA kara paterni yaparken, sadece piste yaklaşma ve pas geçme sonrası tırmanış bacaklarında sis tabakası içinde kalıyorduk. 

Son bir kare paterni yapıp planlı iniş saatimizde inmek için aletli alçalma yapıp, son yaklaşmayı inişe bağlayacaktık. Her şey yolunda gidiyordu. Radar skobu başındaki GCA operatörünün talimatlarına harfiyen uymaya gayret gösteriyorduk. O da bizi en emniyetli hattan, uygun alçalma irtifa ve süratlerinde 36 pistine (Balıkesir’in güneyinden kuzeye, meydana doğru) yaklaştırıyordu. Tam istenen istikamette uçağı tutabilmemiz için, gerektiğinde, örneğin “şimdi başınız 2 derece sağa olsun” diyordu. Biliyorduk ki operatörün talimatlarına ne kadar hassas bir şekilde uyarsak o derece hatasız bir alçalma yapabiliyorduk. Bu gerçek şartlarda, GCA kontrolünde uçakta hiçbir alet yokken bile, sadece operatörün talimatlarına uymak suretiyle emniyetli bir son yaklaşma yapabileceğini pilota garanti eden bir aletli uçuş eğitimiydi. Pilotun son sigortası olan bu tür yaklaşmalar hem pilota hem de GCA operatörüne güven veren, kötü hava şartlarında uçuş yapılmasından korkmamalarını sağlayan eğitimlerden sayılırdı. 

Operatörün talimatlarına uya uya pistbaşına doğru yaklaşıyorduk. Bulutun içindeydik ama GCA operatörüne güvenimiz tamdı. Birazdan iniş takımları aşağıda, flaplı bir alçalma yapıyorduk. Birazdan alçalmayla birlikte 5-6 mil katettikten sonra pisti görünce, GCA operatörüne teşekkür edip, Kule kanalına geçecektik ve inişimizi tamamlayacaktık. Biz bu düşünceyle alçalmaya devam ederken, bir anda GCA operatörü “sizin izi kaybettim. Skobumda sizi göremiyorum. Lütfen Balıkesir Kule kanalına geçin, kuleyle temas edin” talimatını veriverdi.

Endişelendim. Kule kanalına geçmekte sorun yoktu ama bu şartlarda “görmeden” alçalmamız mümkün değildi. Hemen kule kanalına geçtik. Kuleye durum bilgisi verdik. Alçalmayı iptal ettiğimizi, bulut üstüne çıkacağımızı ve tekrar alçalma için klerans talep edeceğimizi belirttik. İniş takımlarını ve flapları yukarı alıp, tırmanışa geçtik. Bir yandan da GCA’deki operatöre içten içe kızıyordum. “Bu uçuşta şimdiye kadar 5-6 kez alçalma yaptık. O zamana kadar hep görüyordun da şimdi ne oldu da görmüyorsun koca uçağı?” diye içimden operatöre hayıflanıyordum. O “görmüyorum” dedi ve kenara çekildi. Peki biz şimdi ne yapacaktık? GCA bizi göremiyordu. Sistemlerde bir sıkıntı olduğu belliydi. Havadaydık. GCA’in düzelmesini bekleyecek kadar yakıtımız da yoktu. Kule operatörüne GCA’in gayri faal olduğunu, uçakta alet uçuşu için gerekli sistemlerin bulunmadığını, bu şartlar altında faal ise ‘DF (Direction Finder) yön bulma alçalması’ talep ettiğimi deklare ettim. 

DF alçalma yönteminde, kulede bulunan DF anteninden uçağa gönderilen sinyalin geri yansıması sonucunda uçağın yönünün hesaplanmasına dayanan bir teknikle alçalma yapılması gerekiyordu. Uçaktan kuleye sinyal göndermek için de bizim telsiz butonuna 20-30 saniye sürekli basmamız ve bu esnada gönderilen sinyallerden uçağın yönünün kestirme yapılarak tam tayin edilmesi zorunluluğu bulunuyordu. Biz kuleyle konuşarak telsiz butonuna istenen süreler kadar birkaç kez bastık. Ancak kule operatörü uçağın yerini nedense tespit edemiyordu. Yaklaşma hattında emniyet irtifasının üstünde kalmaktan başka çaremiz yoktu. Alçalmamız mümkün değildi. Mecburen tekrar alçalmayı iptal ettik. Bulut üstüne tırmandık. Bu şartlarda nasıl ineceğiz diye neredeyse ecel terleri dökme noktasına gelmiştim. Havada bizden başka uçak da yoktu. Bizim gibi uçan başka bir uçak olsaydı, işimiz ne kadar kolay olacaktı. Kolda alçalma yapıp, emniyetle kolda inebilecektik. DF gibi şeylerle uğraşmak zorunda kalmayacaktık. 

Anlaşılan bugün kuleden bize hayır yoktu. Yakıt da bitmek üzereydi. Havada kalacak halimiz yoktu. Sağ salim inmek için emniyetli bir irtifada bulut altı yapma zorunluluğumuz olduğuna kanaat getirdim. Hava Üssü’nün güneyi ve batısı dağlık arazi yapısına sahipti. Kuzey bölgesi de yer yer tepelerle kaplıydı. Tek şansımızın meydana göre doğu bölgesinin, meydanla Kepsut arasındaki düz arazi bölgesinin, atış sahasının olduğunu değerlendirdim. Burada bulut altı yapmaktan başka çaremiz kalmamıştı. Diğer yerler tehlikeliydi. Burada arazinin düz olmasından istifade ederek bulut altı yapma ihtimalimiz daha yüksekti ama garantisi de yoktu. Daha buluta girmeden bildiğim bütün duaları okumaya başladım. Hesapladığımız noktadan alçalmaya başladık. İlave takat ihtiyacı olabilir diye yerde kontrolünü yaptığım Take-Off Land şalterini gerektiğinde kullanmaya odaklandım. Bir elim bu şalterde bir elim lövyede, diğer pilotla birlikte pür dikkat yere doğru alçak zaviye ile alçalmaya, bizi kurtaracak bir yer nirengisi görmeye çalışıyorduk. Alçalıyorduk ama acayip de korkuyorduk. Önümüze bilmediğimiz bir yükselti çıkarsa, olmadık bir şekilde ona çarpabilirdik. Alçalmayla birlikte kalbim küt küt atıyor, tansiyonum fırlamış gibi hissediyordum. Nihayet biz alçaldıkça, bulunduğumuz bölgedeki bulut tabakası biraz parçalanmaya başladı. Bu bir fırsattı. Hemen uçağı o tarafa doğru döndürdüm. Artık bulut içinde olsak da altımızdaki araziyi de görmeye başlamıştık. Önümüzde küçük bir açıklık vardı. Oradan tam alçalış yapıp, bulut altına inecektik. Buradan bulut altı yaptık. Yaptık yapmasına da burası Kepsut bölgesi değildi. Önümüzde bir vadi uzanıyordu. Bu vadinin neresi olduğunu anlamaya çalıştık. Sonra fark ettim ki burası Susurluk bölgesindeki vadiydi. Planlama yaptığımız yere göre biraz daha ileri bir noktaya, kuzeye, Susurluk tarafına doğru alçalma yapmış olduğumuzu anladım. Şansımız yaver gitmişti. Atış sahası üzerinde çıkamamıştık ama bildiğimiz bir yerleşim yerine yakın bir noktada çıkmıştık. En önemlisi de artık bulut altındaydık. Bundan sonrası benim için daha kolay sayılırdı. Balıkesir Hava Üssü istikametine, güneye doğru döndüm. Bulut altında kalarak alçak irtifadan görerek şartlarda uçmaya devam ettik. Bir süre sonra Balıkesir uçuş kulesi ile telsiz temasını sağladık.

Çok şükür buraya kadar her şey iyi gidiyordu artık bundan sonrasında emniyetle inişimi yapabilirim diye düşünüyordum. Ancak daha ‘işkence’ bitmemişti. Balıkesir’e yaklaştığımda meydanın standart görerek iniş paterni için uygun olmadığını, tek çarenin adeta sürünerek meydana yaklaşmak olduğunu değerlendirdim. Meydana yere nazaran 500-1000 feet aralığında yaklaşıp, uygun şartlarda iniş takımlarını ve flapları koyup, inişi görerek şartlarda tamamlayacaktım. Daha önce bu uçakla bu kadar alçaktan yaklaşma ve görerek manevralarla iniş yapma konusunda bir tecrübem yoktu. Peel-off irtifasına, yere nazaran 2.000 feete çıkmamız mümkün değildi. Böylece, son bir gayretle yatay manevralarla 36 pistbaşına doğru yaklaşmamı yaptım. Yatay görüşün oldukça limitli olduğu şartlarda, yerdeki nirengileri kullanarak pist istikametini yakaladım ve emniyetle inişimi zor da olsa gerçekleştirdim. 

İnişten sonra her tarafımız terden sırılsıklam olmuştu ama kafam GCA operatörüne takılı kalmıştı. Gidip GCA operatöründen hesap soracaktım. Bizi bu halde ‘havada bırakmasının’ nedenini öğrenecektim. Arkamdaki pilotu filoya gönderdim. Kendim GCA binasına gittim. Mobil bir yerleşkeydi. Tam ayağımı GCA binasının merdivenine attığımda operatör karşımda belirdi. “Komutanım ne olur buraya gelmeyin, çok önemli bir işim var, rica ediyorum içeri girmeyin” dedi. Zar zor inişimi yapmıştım. Beklediğim tek bir özürdü. Operatörün benden özür dilemesini beklerken, karşımda şaşkın, telaşlı bir operatör vardı. “Az daha ölümümüze sebep oluyordun!” demek için oradaydım. Ama operatör beni dinleyecek durumda değildi. 

Mecburen bir kenarda, operatörün işini bitirmesini beklemeye başladım. Çekip gitmeye hiç niyetim yoktu. Bugün burada bu operatöre haddini bildirmeyi hem kendim hem uçaktaki diğer pilot kardeşim için bir zorunluluk olarak görüyordum. Biz bugün ucuz yırtmıştık. Başkaları bizim kadar şanslı olmayabilirdi. Bunu operatörün anlaması, kavraması ve bundan sonra daha bilinçli bir şekilde işini yapması gerekiyordu. Bu düşüncelerle kenarda beklerken, aynı zamanda GCA içinde geçen konuşmalara kulak kabarttım.

Ortada önemli bir olay vardı. Belçika Hava Kuvvetlerine ait iki adet F-16 uçağı Balıkesir’e alçalma yaparken havada kaybolmuştu. Bizim indiğimiz sıralar bu olay meydana gelmişti. Belçika’ya ait bu iki uçak, NATO ülkeleri arasında planlı bir görev olarak uygulanan ‘cross country’ görevi kapsamında Yunanistan üzerinden Balıkesir’e intikal ediyordu. Hava kötüydü ama o dönemde bile F-16’lar bizim F-104’lere ve T-33’lere göre kıyas götürmeyecek derecede modern uçaklardı. TACAN alçalması yapmalarına engel bir durum yoktu. Gelişmiş seyrüsefer sistemine sahip bu uçakların pistbaşı koordinatına alçalma yapmaları bile söz konusuydu. Bir bakıma pistbaşı koordinatı doğru bağlanmak kaydıyla nokta noktaya hassas seyrüsefer yaklaşması yapabiliyorlardı. En azından bizim o dönemde kulağımıza gelen bilgiler bu yöndeydi. Belçika F-16’ları, takip pozisyonunda, aralarında 3-4 mil aralık bırakarak taktik kolda Balıkesir meydanına doğru, 36 istikametinde alçalma yapmışlardı. Belçika uçakları meydana doğru alçalma yaparken kendileriyle temas kesilmişti. İşte benim GCA binasına giriş yaptığım anda bu hadise yaşanmıştı.

Bu olayı da duyunca GCA binasından ayrılmadım, beklemeye başladım. GCA operatörü aslında bildiğim birisi çıktı. Gözlüklü, efendi birisiydi. Zaman zaman kendisiyle görüşmüşlüğüm, konuşmuşluğum bile vardı. Son yaklaşmada bizi ‘havada bırakmak’ gibi bir hatayı nasıl yaptığını ben de anlamış değildim. Onun için bana izah etmesini kendisinden isteyecektim. En azından kendisine söyleyeceklerimi söyleyip öyle ayrılacaktım GCA binasından. Ama şimdi başka bir durumla karşı karşıyaydık. Bizim olayın bir bakıma hiçbir kıymeti harbiyesi artık bulunmuyordu.

Bu arada zaman geçtikçe F-16’lardan bir haber de alınamıyordu. Sonunda uçakların bir şekilde kaybolduklarına kanaat getirildi ve arama kurtarma için düğmeye basıldı. Allah’ım ne büyük felaketli bir gündü. Bir taraftan T-33 ile bir kaza yaşamadan ucuz kurtulduk diye seviniyordum ama F-16 pilotları için içten içe çok üzülüyordum. Acaba başka bir meydana mı gitmişlerdi yoksa uçaklar düşmüşler miydi? Muhtemelen benim gibi aynı pozisyonda Balıkesir’e bulut içinde yaklaşırken dağlara çarpmış olabilirler endişesiyle irkildim bir anda. Düşüncesi bile rahatsız etti. GCA binasından apar topar ayrıldım. Benim yaşadığımın pek bir önemi kalmamıştı. Ortada daha büyük bir hadise vardı. Kendi yaşadığım talihsizliği bir kenara bıraktım ve Belçikalı pilotları arama çalışmalarına iştirak ettim. Belki canlı buluruz umuduyla birçok yere bakıldı. Nihayetinde birkaç gün sonra Balıkesir’in güneyinde, Kırkağaç yakınlarındaki Gelenbe kasabasındaki bir tepeye F-16’ların çarptığını ve iki pilotun da hayatlarını kaybettiğini öğrendik. İki uçağın da enkazı Gelenbe tepesine dağılmıştı.

Uçak enkaz bölgesinin havadan fotoğrafını çekmek üzere Türk Hava Kuvvetlerine ait RF-4 uçakları Balıkesir’e intikal etti. Kendilerine irtibat personeli olarak görevlendirildim. Şansıma kolun lideri de devre arkadaşım Mehmet ÇETİN (Emekli Hava Pilot Korgeneral) idi. Olay bölgesine karadan ulaştım. Enkaz bölgesinde, o güne kadar hiç karşılaşmadığım kadar kötü bir durum vardı. Tarif etmem mümkün değil. Nasıl oldu da iki uçak arka arkaya aynı noktaya 30 saniye sonra vurabilmişti? Sonradan öğrendiğimiz kadarıyla, pilotlar Balıkesir 36 pistbaşını referans alan koordinatın gösterdiği noktaya TACAN alçalmasına benzer bir alçalma planlamışlardı. Ancak, alçalma bacağında minimum emniyet irtifası hesaplamalarını muhtemelen yanlış yapmışlar ve Balıkesir’in güneyindeki dağlık bölgeyi yeterince incelemeden alçalmalarını planlamışlardı. Veya yanlış koordinata (steerpoint) alçalma yapmış da olabilirlerdi.

Aslında biz de T-33 ile alçalma yaparken, biraz hislerimizle hareket etmiştik. Bizim şansımız, bölge coğrafyasına hâkim olmamızdı. Belçikalı pilotlar Balıkesir bölgesine, bölgenin meteorolojik şartlarına tamamen yabancıydı. Kör talihlerine, o gün hava da kötüydü. Hiç olmaması gereken bir kaza meydana gelmişti. O anda Allah’ım hayatımı bağışlamışsın çok şükür deme ihtiyacını hissettim. Pilotlar Belçikalı da olsa, meslektaşlarımdı. Bu olay beni derinden sarstı. Havacılığın bu riskli yanı ürkütücüydü ama maalesef bu mesleği yapan her havacının da kabullenmesi gereken bir gerçeklikti. 

Havacılık, bilhassa askeri havacılık, şansla şansızlık arasında gidip gelen ince çizgideki sayısız olaylarla doludur. İki F-16 Avrupa’dan kalkıp emniyetle Türkiye’ye kadar geliyorlar. Sonra da, aynı gün benim T-33 gibi o günün şartlarında bile oldukça iptidai bir uçakla alçalma yaptığım ve GCA operatörünün uçağı görememesi üzerine alçalma yapmaya devam etmediğim noktaya gelip vuruyorlar. Normalde olacak bir şey değil bu ama o gün, o talihsiz günde oluyor işte. Pilotluk bu. Bazen bir gün sonrası, 1 saat sonrası ve hatta 1 dakika sonrası bile belli olmayan bir meslek.

Tüm pilotlara emniyetli uçuşlar diliyorum.