İnsansız QF-4X “Baba Fantom” Önerimizdir

Bu makale bir “Sistem Konseptsel Tasarım” önerisidir. “Fantom Bakımcıları”; araştırmacı yazar Raif BİLGİN ve araştırmacı yazar Ramazan AVCI (yazarın biyografisi yazının sonunda yer almaktadır) tarafından kaleme alınmıştır. 

“F-4E Uçaklarını Hizmetten Almayalım. Bir Efsaneyi Daha da Büyük Hale Getirelim”...

F-4E Phantom II uçağının üreticisi Mc Donnell Douglas (Sonradan BOEING) tarafından belirlenen servis ömrü 8000 saattir. Üreticiler tasarladıkları ve imal ettikleri uçakların servis ömürlerini test ve değerlendirme safhalarında yaptıkları yapısal testlerin sonuçlarına göre belirlerler ve muhakkak ciddi bir emniyet katsayısı koyarlar, yani 8000 saat hizmet ömrü biçilmiş bir uçak rahatlıkla bunun üzerinde hizmet verebilir.

Kullanıcılar uçaklarının yapısal servis ömrünü ASIP (Aircraft Structural Integrity Program-Uçak Yapısal Bütünlük Programı) vasıtasıyla takip ederler, uygun gördükleri durumlarda da müdahale ederler.

Belirli dönemlerde kullanıcılar kendileri veya üretici ile birlikte uçaklarına SLEP (Service Life Extension Programı) uygulayarak servis ömürlerini uzatırlar. Örneğin F-16’nın Blok 40-50 varyantları için üreticisi tarafından belirlenmiş olan 8.000 saatlik servis ömrü SLEP uygulanarak 12.000 saate çıkartılmıştır.

Elbette bir uçağın etkin harbe hazırlığının sürdürülebilmesi için başta aviyonikler olmak üzere bir çok sisteminin yenilenmesi veya ömürlerinin uzatılması gereklidir ancak asıl olan yapısal bütünlüktür. Uçak olarak adlandırdığımız süper makine uçan bir platformdur. Bu platformun öncelikle üç eksende istenen performansta hareket edebilmesi ve bu bağlamda inşa edilmiş yapının ona takat sağlayan motor/motorlar ile uyumu, aynı zamanda bünyesindeki silah, mühimmat, v.b. sistemlerin istenen performans kriterlerini yerine getirebilmesi, tüm bu sistemler ailesinin birbirleri ile entegrasyonu önemlidir.

Yakın bir gelecekte; mevcut F-4E/2020 Phantom II/Terminator av/bombardıman uçaklarımız servis ömürlerini dolduracaklardır.  Modernize edilip Terminatör adını alan F-4E uçaklarımız, doğru bir karar ile sadece bombardıman görevlerine tahsis edilmişler, av görevlerinde kullanılmamışlardır. Çünkü av görevleri üç eksende yoğun G-Kuvveti gerektiren manevralar ile yürütüldüğünden uçağın yapısal bütünlüğünü daha süratli yıpratır.

Servis ömürlerini doldurduktan sonra yeniden modernize edilmelerini değerlendirdiğimiz F-4E için öngördüğümüz rol; derine nüfuz ederek kara ve deniz hedeflerine taarruzdur. Av ve önleme görevi öngörülmemektedir.

Her ne kadar önerilen modernizasyon F-4E/2020 uçaklarına yönelik olsa da +10 yıl önce kullanımdan kaldırılarak bir kısmı İkmal Bakım Merkezlerinde depolanan, yapısal bütünlüğü bozulmamış F-4E’lere de aynı tadilat uygulanarak uçaklar kâl’den kurtarılabilir. 

TASARIM ÖNCELİKLERİ:

I. Uçağın ağırlığının azaltılıp; daha fazla faydalı yük taşıyabilmesini, menzilinin uzatılmasını sağlamak.

Eğer maliyet-etkin milli teknolojiye sahipsek; uçağın insanlı değil insansız uçması daha efektif olacaktır. Zaten uzatılmış uçuş ömür limitinin sonuna gelmiş olan F-4E/2020 uçaklarını insanlı olarak uçurmak uçuş emniyeti açısından riskler içerecektir. Ancak yerli olarak üretimi yapılacak olan TF-X (MMU-Milli Muharip Uçak) uçağının tam harbe hazır olacağı zamana kadar Hava Kuvvetlerimizin caydırıcı gücünün devamı için 4.5 veya 5’inci nesil bir uçağa şiddetle ihtiyacı vardır. 5’inci nesil F-35 uçaklarının envantere girişine göre yapılan hava gücümüz; Türkiye’nin F-35 programından çıkarılması sonucu zayıflama riski ile karşı karşıya kalmıştır. 

Bunu önlemek için, Türkiye; F-16 Block 50’lerden 80 adedi için modernizasyon kiti tedariki ile Block 70 seviyesine çıkarılması, 40 adet ise yeni Block 70 siparişi vermek durumunda kalmıştır. Ancak bu siparişlerin de ABD tarafından sürüncemede bırakılarak oyalama taktiği ile verilmeyeceği, en azından geciktirileceği aşikardır. Bu durumda başka bir ülkeden tamamen farklı bir model uçak alımına gidilmesi kaçınılmaz olur. Ancak bunun da çeşitli lojistik sorunlara yol açacağı değerlendirilmektedir.

Bu durumda elimizde mevcut uçaklarımızı daha efektif nasıl kullanabiliriz sorusu akla gelebilir. İşte bu nedenlerden dolayı; hiç bir hava kuvvetinin göz ardı edemeyeceği, vazgeçilmez özellikleri bulunan ve uzatılmış ömürlerinin sonuna gelen F-4E/2020 uçaklarımızın daha efektif kullanımı için; uçağı insansızlaştırmaya yönelik beyin fırtınası yapma ihtiyacı duyduk. Madem ki öngörülmüş ömürlerini doldurmuş uçaklarımızı insanlı uçurma riskini almayı uygun görmüyoruz o halde; bu uçaklarımızı neden bir SİHA gibi insansız olarak uçuramayalım? 

F-4E Uçağımızın insansız hale dönüşümü; uçak üzerinde bulunan ve tamamı pilotun yaşamını destekleme ve kurtarmaya yönelik olarak konmuş birbirinden farklı işlevleri olan yüzlerce sistemin uçaktan sökülmesi anlamına gelir. Bunun da uçağın toplam ağırlığında en az 1/4 oranında hafiflemeye, uçağın faydalı yük kapasitesi, menzili ve havadaki kıvraklığında artışa olanak sağlayacağı aşikardır.              

A. UÇAĞIN AĞIRLIĞININ AZALTILMASININ MÜMKÜN OLDUĞU SİSTEMLER:

1. Gövde/Yapısal Sistem (gövde, kanatlar, dikey ve yatay kuyruk düzlemleri ve kontrol yüzeyleri): 

F-4E “Sheet Metal” tabir edilen, gövde kaplaması metal levhalar ile yapılmış bir uçaktır. İmal edildiği yıllarda gövde kaplamasında kullanılabilecek en hafif ve sağlam malzeme aluminyum veya aluminyumun bir türevi olan duralüminyum’du. F-4E kuyruk konisindeki egsoz ısısına maruz kalan bölümü titanyum diğer kalan tüm bölümler duraluminyumdur.

İlerleyen yıllarda uçaklarda gövde kaplaması olarak polimer matriksi kompozitlerden karbon-fiber kompozit (CFC-Carbon Fiber Composite) levhalar yoğun olarak kullanılmaya başlanmıştır. Aluminyumun özgül ağırlığı 2,7 g/cm³, duralüminyum’un 2,8 g/cm³, CFC’nin ise 1.55 g/cm3’tür. Özgül ağırlık oranlarından da anlaşılacağı üzere duralüminyum yerine sadece CFC kullanımı ile dış kaplamada %45 ağırlık azaltımı mümkündür.   

F-4E’nin gövde kaplamasındaki aluminyum ve duralüminyum kapakların tamamı CFC kapaklar ile değiştirilebilir, bu hem uçağın ağırlığını ciddi seviyede düşürecek hem de radar görünürlüğünü azaltacaktır. 

Figure 1: F-4E Gövde Kaplaması.

2. Mekanik Sistem (hidrolik, pnömatik, iniş takımı, yakıt ve uçuş kontrol sistemleri):

2a. Hidro mekanik kumanda sisteminin Fly-By Wire kumanda sistemine çevrilmesi:

Uçağın uçuş kontrol sistemleri hidro-mekaniki olarak çalışmaktadır. Hidro-mekanik sistemin Fly-By-Wire uçuş kontrol sistemi ile değiştirilmesi hem uçağın ağırlığını azaltacak hem de uçuş kumandalarını hassaslaştıracaktır. 

F-4E/2020 uçağımızın uzaktan kumanda edilebilmesi için tüm hareketli satıhlarını hareket ettiren hidrolik pistonlara hidrolik gönderen iki yönlü hidrolik valflere elektronik olarak kumanda edilmesi gerekir. Halen mevcut sistemde pilot mahallindeki lövye (Stick Grip Assy) ve pedallar vasıtası ile uçağa yön, irtifa ve yatış (yaw, pitch, roll) kumandası verilmektedir. Lövyeye ve pedallara bağlı çelik teller vasıtası ile ilgili hareketli satıh pistonun uzaması veya kısalması ile hareket ettirilmektedir. Pilot mahalli ve hareketli satıhlar arasında yaklaşık 20 metre mesafe vardır ve bu mesafe boyunca çelik teller gövde içinde çok sayıda makara üzerinden geçerek pilotun uyguladığı lövye (Grip Assy) kuvvetini hidrolik piston valfine iletirler. Bu da çelik tellerin geçtiği rota üzerinde yüksek düzeyde bakım ihtiyacını gerektirir. Öyle ki tellerin gerginliğinin bile özel cihazlarla kontrol edilmesi gerekir. Çelik tellerin hiç bir şekilde başka materyallere sürtünmemesi gerekir. Son derece hassas bir ayar gerektirir. Yani sistem tellerle mekanik kuvveti hidrolik sistemi kumanda etmekte kullanmaktadır.

F-4E/2020 uçağımızı uzaktan kumanda edeceğimize göre; hareketli satıhları hareket ettiren pistonlar ve yön valfleri dışında kalan tüm kumanda malzemeleri sökülür. Lövye, çelik teller, makaralar ve bağlantı elemanları dahil. Piston yön valflerine ise bir mini asenkron veya servo motor bağlanır. Özellikle servo motorların milimetrik olarak kontrol edilmesi mümkündür.  Ancak bir dezavantajı var ki oda daimi bir mıknatısa sahip olup zamanla bu mıknatıs gücünün zayıflamasıdır. Ancak asenkron motorlarda bir daimi mıknatıs yoktur. Kendi mıknatısl etkisini kendisi üretir. Ancak bunun da tam devir alınca çok iyi bir fren sistemine ve rejenerasyon giderici devrelere ihtiyacı olacaktır. 

Bu sistemde elektrik motorunun amacı; lövyeye uygulanan kuvvet miktarına doğru orantılı bir şekilde hareketli sathı hareket ettirmektir. Burada motor yerine solenoid de kullanılabilir ancak solenoid de az veya çok ayrımı  mümkün olmadığından kullanılması riskli olacaktır. Solenoid hidroliğin yolunu ya tam açar yada tam kapatır bu nedenle kumanda sisteminde kullanılması uygun olmaz. Solenoidler hidrolik sisteminde tam açılacak yada tam kapatılacak kapakların açılıp kapatılmasında kullanılan elektromekanik ve elektromanyetik devre elemanlarıdır. 

Yön valflerini bir girişi iki çıkışı olan bir su vanasına benzetmek mümkündür. Vana ortada iken geri dönüş hattı ile rezervuar arasında hidrolik devir-daim yaparken, vana saat yönünde çevrildiğinde geri dönüş hattındaki hidrolik, pistonu ileri ittirecek olan bölüme dolmaya başlar. Saat yönünün tersine döndürüldüğünde ise hidrolik bu sefer başka yoldan pistonu eski haline gelmeye zorlayacak bölüme dolacaktır. Böylece hareketli satıh sağa sola, yukarı aşağı  maksimum ve minimum ölçüleri kadar hareket etmiş olur. 

Yani “daha yüksek kuvvet daha çok hareket” demektir. Bu motorların her boyutta imal edilmesi mümkündür, bir elektronik sürücü devre ile sağa ve sola döndürülürler. Böylece telin yaptığı işi biz elektrik motoruna yaptırmış olacağız. Motorların dönmesi için kumanda merkezinden gönderilen kumanda sinyali verici vasıtası ile uçağın alıcısına, oradan da bir mikro işlemcinin belleğindeki program vasıtasıyla, sentezlediği iki adet kumanda sinyali yani voltajına dönüştürülür. Bu iki adet sinyal biri saat yönü dönüş sinyali diğeri de saat yönünün tersi dönüş sinyalidir. Motor elektronik sürücülerinin böyle iki girişi vardır.  Saat yönü girişine bir kumanda sinyali geldiğinde, elektronik motor sürücüsü motoru saat yönünde döndürecek bir voltaj çıkışı verir ve motor saat yönünde dönmeye başlar ve beraberinde yön valfinin hidroliğin yönünü değiştirmesini sağlar. İçinden sürekli hidrolik sıvısı akan yön valfi hidroliğin yönünü değiştirir piston uzar beraberinde hareketli sathı alır götürür ve böylece verilen kumanda her ne ise uçak o kumanda yönünde yatışını, yönünü veya  irtifasını değiştirmiş olur. Saat yönünün tersine gelen bir sinyalde ise tam tersi hareket meydana gelir. Tüm bu saat yönü veya tersi sinyaller ise; kumanda merkezinde bulunan bir Joystick’in altında bulunan karbon rezistif potansiyometre veya encoder’ların uyardığı bir operasyonel amplifikasyon devresi vasıtası ile oluşturulur. Aynı Joystick pilot mahalline monte edilirse insanlı uçakta Fly-By-Wire sistemini kullanmak mümkün olur. Böylece Hidro mekanik uçak kumanda sistemi Fly- By-Wire sistemine dönüştürülmüş olur. Bu sistem sayesinde çok yüksek miktarda ağırlıktan kurtulunmuş olacaktır. 

F-4 uçağında; tasarımcısı McDonnell Douglas tarafından Fly-By-Wire uçuş kumanda sistemi tasarlanmış ve uygulanmış, bir demostrator (gösterim) uçağında sistem test edilmiş ve onaylanmıştır. Bahse konu gösterim uçağında aerodinamik tutuş etkinliği açısından kanard da eklenmiştir.

2b. Hidrolik Sistem:

F-4E uçağımızın üzerinde birbirlerini yedekleyen üç ayrı hidrolik sistem mevcuttur. Bunlar PC1, PC2 ve Utulity hidrolik sistemleridir. Bu sistemler birbirlerini yedekleyecek şekilde tasarlanmış ve irtibatlandırılmışlardır. Normal şartlarda; uçuş kumandaları bir sistemden, yardımcı sistemler bir başka sistemden, M61A1 topu ve iniş takımlarının hidrolikleri de bir başka sistemden  güç alır. 

M61A1 topu sökülecek olursa (-ki sökülmesi uygundur) utulity hidrolik sistem üzerinden belki de en büyük yük kalkmış olacaktır. Böylece çelik borular, rekorlar valfler, hız valflerinin meydana getirdiği tüm ağırlıktanda kurtulunmuş olunacaktır. Ayrıca Gun purge, cavity cover ve benzeri tüm kapak ve hidrolikler ağırlıktan kurtulmak amaçlı uçaktan sökülür. Kumanda ve iniş takım sistemleri güvenlik amacıyla farklı sistemlerden beslenirler ve bir sorun meydana geldiğinde birbirlerini destekleyecek şekilde bağlanmışlardır. 

Bunun temel amacı pilotun hayatını korumaktır. Ancak uçak artık insansızlaştığına göre; bunların birbirini desteklemesine ihtiyaç kalmayacağı, dolayısı ile hidrolik sistem üzerinde yapılacak tadilat ile sistem sayısının 2’ye düşürülmesi mümkündür. Bununla ağırlık azaltılmasına çok büyük katkı sağlanacağı  gibi 2xJ79 motorları üzerine binen yük de azaltılmış olacaktır. Bu da daha az yakıt tüketimi anlamına gelir.  

2c. Pnömatik Sistem:

Motorların 17’inci kademesinden gelen M61A1 topunun temizlenmesi ve pilotun solumasında kullanılan havaya ihtiyaç olmadığından komple sistem boruları ile beraber sökülür. İhtiyaç kalmayan pilot mahalli ısıtma ve soğutma sistemi uçaktan sökülür. Malzeme ve elektronik komponentlerin soğutulması için kullanılanlar hariç. Çünkü ısınan ekektronik komponentlerin soğutulması gerekecektir. 

2d. Uçağın gövde altına ve/veya gövde üstüne conformal yakıt tankı eklenebilir: 

Uçağın gövde altına değil ama tıpkı F-16 Block 50’lerde olduğu gibi gövde ile kanadın üstünün birleşim noktasına her iki yana conformal yakıt tankı eklenmesi daha uygun olacaktır. Conformal tanklar eklenerek uçağın menzilinin, mühimmat yük ağırlığı sonucu düşmesinin önüne geçilecektir. 

Uçağın 1, 5 ve 9 nolu dış ve centerline silah istasyonlarına (hard-points) yakıt tankı takıldığında; bu istasyonlara mühimmat yüklenemez. Bu da uzun menzillerde faydalı yük kaybına sebep olur. Ancak conformal yakıt tankı ile bu kaybın önüne geçilip, hem yük taşıma kapasitesi arttırılacak hem de menzil uzatılmış olacaktır.

Figure 2: F-4 Uçağına Uygulanabilecek Conformal Yakıt Tankı Model ve Bölgeleri.

3. Takat Sistemi (Motor): 

F-4E/2020 uçağı, 2xJ79 turbojet motordan takat almaktadır. Bu motorlar eski teknoloji ağır motorlardır. Yeni model, daha hafif ancak J79’lara yaklaşık itiş gücünü sağlayacak motorlarla değiştirilebilirler. Ancak, jet motorları çok pahalı sistemler oldukları için motor değişimi opsiyonel kalabilir. 

TEI (Turkish Engine Industries) tarafından yerli turbojet motor imalatı çalışmaları devam etmektedir. TF-X için imalatı yapılacak 35000 libre itiş gücüne sahip motor tasarımının devam ettiği ve birkaç yıl içinde bu motorun üretiminin söz konusu olduğu açık kaynak bilgilendirmelerinden takip edilmektedir. Dolayısı ile gerekirse bu motorlar da kullanılabilir ancak eski uçağa yeni motorun entegrasyon zorluklarından dolayı J79’lar ile uçmasının daha mantıklı olacağı kanaatindeyiz. 

Pilot mahallinde bulunan motor gaz kolları, tüm çelik telleri bağlantı elemanları ve makaraları ile beraber uçaktan sökülecektir. Yerine uzaktan kumanda için tıpkı  kumanda sisteminde olduğu gibi iki adet asenkron veya servo motor ile motora yakıt girişi kontrol edilecektir. Böylece mekanik gaz kolu uzaktan kumandalı hale gelmiş olur.

4. Elektrik Sistemi (güç üretimi, dağıtımı ve acil durum gücü):

Terminatör modernizasyonunda F-4’ün elektrik dağıtım sistemi büyük ölçüde yenilenmiştir. İlave yenileme ihtiyacı olmayacaktır. Ancak mevcut sistem insanlı uçuşta pilotun hayatını minimum riske edecek, beklenen risk gerçekleştiğinde ise birbirlerinin yerine idame edecek şekilde yedekli tasarlanıp imal edilmiştir. Bu nedenle artık insanlı olmayan F-4E uçağımızın elektrik sistemindeki pilotun hayatını kurtarmaya veya zaman kazandırmaya yönelik olarak uçak sisteminde imal edilmiş olan kısımların ağırlık azaltılması amacıyla sökülmesi uygun olacaktır. 

5. Aviyonik Sistemler (iletişim, navigasyon, silah hedefleme, göstergeler ve uyarılar ve yardımcı yönetim sistemi) ve Gösterge Sistemi: 

İnsansız uçuş modu seçeneğinde uçaktaki tüm mevcut aviyonikler, her iki kokpitteki tüm kumandalar, paneller, göstergeler, ekranlar, switchler, komütatörler, tüm bunları tutan mekanik montaj elemanları sökülecektir. Çünkü tüm bunların yaptığı iş; artık çok uzaklardan gönderilen komut sinyallerini alarak çalışan bir mikro işlemcinin çıkışından voltaj sentezleyerek kumanda ettiği röleler, transistörler, FET’ler, MOSFET’ler, IGBT’ler gibi elektronik devre elemanları tarafından yapılacaktır. Bu da ağırlık azaltılması için büyük fayda sağlayacaktır. Esasında uçaktaki hiç bir elektronik donanımın uzaktan kumanda etmeye yönelik olmaması nedeniyle insansız uçakta kullanılabilmesi mümkün olmadığından; başka hiçbir yerden sinyal almadan kendi başına çalışan elektronik sistemler hariç (Örn.; Anti-skid sistemi v.d.) tüm elektronik donanım sökülebilecektir.. 

Peki bunların yerine ne takılacak? Bu sistemlerin yerine; yerine bugün dünya çapında ün yapan insansız hava araçlarımızda (TB-2, Anka, Aksungur, Akıncı, Kızılelma) kullanılan tüm elektronik donanım ve yazılım, her ne sistem varsa aynen insansız F-4E uçağına da monte edilebilecektir. Özellikle Kızılelma MİUS’un (Milli İnsansız Uçak Sistemi) tüm yazılım ve donanımının en uygun olacağı kanaatindeyiz. Tabii ki özgün bir yazılım ve donanımı hiç bir tadilat yapmadan her platformda kullanmak mümkün olamayabilir. Ancak,bazı değişiklikler yapılarak bahse konu yazılım ve donanımın kullanılması mümkündür. Bu sistemlerin F-4E’ye entegrasyonu kolaylıkla yapılabilecektir.    

5a. Radar: 

Yukarıda belirttildiği üzre; tüm elektronik donanımın uzaktan kumandaya uygun olması gerekir. Yani kendi kendine bilgiyi arayıp bulan ve bu bilgiyi yönetim merkezine gönderen ve buradan gelecek komutlarla tüm elektronik donanımın çalışabilmesi gerekir. Radarın yönetim merkezinden gelen komutu aldığını sistemin geri bildirim yapması gerekir. Tüm sistem ve Radar da böyle çalışmak yani haberleşmek zorundadır. Mevcut tüm elektronik donanımda ve radarda böyle bir fonksiyonun olmaması ve olsa bile haberleşme protokolü farklılığı nedeniyle haberleşemeyeceğinden, bu da olsa bile düşman kuvvetler tarafından heklenebileceğinden (hack) uzaktan kumanda sisteminin mevcut elektronik donanıma entegrasyonu mümkün değildir. Bu nedenle; tüm elektronik donanım kablo demetleri ve soketleri ile beraber uçaktan sökülecektir.

Ayrıca tüm elektronik donanımının bileşenleri ile arasındaki haberleşmesi Mux Bus 1553 benzeri bir sistem ile irtibatlandırılmalıdır. Bu bize sadece iki kablo üzerinden uçağın dört bir yanına monte edilmiş bileşenleri ile hızlı ve güvenilir haberleşme imkanı ile birlikte binlerce kablo hattı çekerek yapacağımız işlemi sadece iki kablo ile yapma imkanı vererek, ağırlığın azaltılmasına imkan tanıyacaktır.    

En son 2000 yılında yapılan 2020 modernizasyonu ile radarı değiştirilen F-4E/2020 uçağımızın radarının aradan geçen 23 yılda tekrar demode olduğu, yenilenmesi gerektiği şüphesizdir. Nitekim artık her yeni uçakta bir AESA radarı olacaktır. Dolayısı ile mevcut radarın uzaktan kumandaya uygun olmaması ve demode oluşu nedeniyle tümden sökülmesi gerekecektir. Yerine en modern uçaklarda da kullanılan (F-16 block 70 ve F-35) (AESA, Active Electronically Scanned Array/Aktif Faz Dizinli) bir AESA radarı takılacaktır. 

Elbette ki; bu yeni takılacak radarın da uzaktan kumandaya uygun hale getirilmiş olması gerekecektir. Askeri elektroniğimizin merkezi ASELSAN’ın AESA radarı üzerinde yaptığı çalışmaların sonuçlandığı hatta teslimat aşamasına geldiği ve bu AESA radarının AKINCI TİHA ve KIZILELMA’da kullanılacağı açık kaynaklardan öğrenilmiştir. Dolayısı ile aynı radarın bizim önerdiğimiz “İNSANSIZ F-4E/2020’de” de kullanılmaması için hiç bir neden yoktur. 

5b. Silah Sistemi:

Hem insansız F-4’ün tercih önceliğimiz olması, hem de bu uçak it-dalaşına girmeyeceği için burundaki M61A1 topu sökülüp, yerine; “Düşman Hava Savunmasının Bastırılması ve İmhası (SEAD/DEAD Suppression and Destruction of Enemy Air Defenses)” sisteminin sensörleri konulabilir.  

Ancak insansız F-4E/2020’mizin ola ki ilerde bir gün muharebe sahasında, Kara Kuvvetleri Komutanlığı unsurlarına yakın hava desteği uçağı olarak da kullanılabilmesi durumunda; M61A1 topunun muhafa edilmesi ayrıca değerlendirilmelidir. Çünkü yakın hava desteği demek olabildiğince alçaktan düşman kara unsurlarına taarruz etmek demektir. Bu da insanlı uçak için büyük risk iken insansız uçak için risksiz bir görev olacaktır. Bu konunun; uçucular ve harekat planlayıcıları tarafından özel olarak değerlendirilmesi uygun olacaktır. 

Düşman radarlarının elektronik olarak bastırılmasında kullanılan yeni SEAD/DEAD sistemleri M61A1 topunun ağırlığına denk ağırlıkta olmalı veya 1100 libre olan topun ağırlığını dengelemek maksadıyla konulmuş olan 7 nolu yakıt deposunun kapasitesi ihtiyaç kadar düşürülmelidir. Böylece uçağın dengesi yeniden sağlanmış olacaktır. Tüm iç, dış pylonlar ve centerline salanı sökülecek yerlerine hem ebatları daha küçük, hem de içerisinde hava veya hidrolikle tazyikle çalışan salanları olan yeni pylonlar takılacaktır. Her bir pylonun ortalama ağırlığı 100 kg kadardır. Önerilen şekilde yeni pylon imal edildiği taktirde her bir pylonun ağırlığının 20-25 kg’lara indirilmesi mümkündür. 

INS, GPS, navigasyon sistemlerinin henüz mevcut olmadığı zamanlarda düşman hedefine bomba atışı yapacak uçağın mümkün olduğu kadar alçaktan uçması hedefi isabetle vurabilmek adına bir mecburiyetti. Ancak bu durumda düşman hava savunma unsurlarınca vurulmak çok büyük bir olasılıktı. Bu nedenle vurulmamak için uçak hem alçaktan hem de çok yüksek süratle uçmak zorundaydı. Bu da çok yüksek hızda atış yapan bomba salanlarına (Bomb Rack) ihtiyacı doğurdu. Böyle yüksek hızla atış yapmak için kartriç (Cartridge ARD446-1, CCU44) ile atış yapan bomba salanları geliştirilmiştir. F-4E uçaklarının tümünün iç ve dış pylonlarında MAU-12B/A kartriçli bomba salanı, Centerline salanında ise BRU-5/A kartriçli bomba salanı kullanılmaktadır. Bu salanlar F-4E uçaklarında minimum 20 milisaniye hız aralığında atış  yapabilmektedir. 

Ancak insansız F-4E uçağının üstün aviyonikleri nedeniyle; artık düşman hedeflerine çok fazla yaklaşıp yüksek hızla bomba bırakmaya ihtiyacı olmayacaktır. Bu nedenle kartriçli sistem yerine F-35 ve TF-X (MMU-Milli Muharip Uçak)’de olduğu gibi tazyikli hava veya hidrolikle çalışan salanlar kullanılacaktır. Bu sistem değişikliği ile; 45-50 kg ağırlığı olan mevcut kartriçli salan yerine hava veya hidrolikle çalışan salanın kullanılması, hem her bir salanın ağırlığının 10-15 kg’a düşürülmesi, hem bakım, hem ekonomi, hem de hava ve yer emniyeti açısından pek çok külfeti ve riskleri barındıran kartriçlerin sarfiyatının külliyen son bulması anlamına gelecektir. 

Tüm muharip uçaklarda normal ve acil (Emergency Jettison) olmak üzere iki silah sistemi bulunur. Normal silah sistemi tüm canlı atılacak silah sistemlerini atarken, Emergency Jettison sistemi ise; acil bir durum oluştuğunda yani kumanda, motor, hidrolik, elektrik gibi hayati öneme haiz sistemlerde bir sorun oluştuğunda veya düşman hava savunma ve önleme unsurlarından hızlı bir şekilde uzaklaşmak gerektiğinde kullanılır ve tüm mühimmatın kör olarak uçaktan atılması sağlanır. Böylece uçağa engel olacak ağırlıklardan kurtulunmuş olunur. Her ne kadar hayatı korunması gereken bir pilot yoksa da kendi selameti açısından veya uçağın meskun mahale düşme ihtimaline karşı kullanılmak üzere Emergency Jettison silah sisteminin aynen korunması gerektiği kanaatindeyiz. 

Bu tadilatlar her ne kadar bombardımana yönelik olsa da uçağın kendini koruması için uçakta mevcut olan AIM-9 Sidewinder füze sisteminin korunması gerektiği kanaatindeyiz. Ancak Sidewinder füzeleri uçağın 2 ve 8 numaralı iç silah pylonlarına montelidir. Bu da aynı anda havadan yere yüklerin yüklenmesini zorlaştırır. Bu nedenle bu füzelerin gövde altında bulunan AIM-7 füze yuvalarında bulunan AERO-7 Launcher’larının yerine monte edilmesi uygun olacaktır. Halen yerli olarak üretilip envantere giren Gökdoğan ve Bozdoğan füzeleri bunların benzeri olduğundan aynı istasyonlara yüklenmesi mümkün olacaktır. 

Hatta 1, 2, 5, 8 ve 9 nolu iç, dış ve centerline silah istasyonlarının yanına, sağına, soluna ilave yeni istasyonlar, pylonlar monte edilmek suretiyle ağırlık azaltımı ile kazanılan faydalı yükün uçağa entegrasyon işlemi yapılmış olur. 

6. Kanopi & Sandalye Sistemi:

İnsansız modelde; fırlatılabilen koltuklara gerek kalmayacaktır. Bu sistemlerin sökülmesi hem kokpit hacmini arttıracak hem de ağırlığın azaltılmasına katkı sağlayacaktır. Tüm sandalye, katapult, kızakları ve kanopi patlayıcıları sökülecektir. Basınçlandırma için kanopi ve sızdırmazlık elemanları aynen korunacaktır. Basınçlandırma uçağın yapısal bütünlüğünün korunması için iç ve dış basıncın dengelenmesini gerektirir. Dayanıklılık sağlamak açısından artık bir kanopi camına ihtiyacı olmayacak uçağın kanopi camı karbon-fiber kompozit (CFC-Carbon Fiber Composit) levhalar ile değiştirilir. Böylece ağırlık azaltma yapılmış olacaktır.

7. Çevre Sistemleri (klima, yaşam destek sistemi ve kabin basınçlandırma sistemleri):

İnsansız uçuş modu seçeneğinde; insan ile ilgili havalandırma sistemine gerek kalmayacaktır. Ancak basınçlandırma sistemi iç ve dış basıncı dengeleme, dolayısı ile uçağın yapısal bütünlüğünü korumak için hayati öneme haizdir. Bu nedenle basınçlandırma sisteminin aynen korunması uygundur, ancak pilot hava soluma hatları ve oksijen sistemi, sandalye, katapult ve kızakları tümden sökülecektir. Bu sistemlerin sökülmesi hem kokpit hacmini arttıracak hem de ağırlığın azaltılmasına katkı sağlayacaktır. Kokpit hacminin artması uçağa monte edilecek tüm yeni uzaktan kumanda elektronik komponentlerinin montajı için gerekli olacaktır.

II. Etkinlik Artırıcı İlave Sistemler:

1. Yazılım (gömülü ve operasyonel yazılım):

Uçuş ve atış kontrol bilgisayarları ve yazılımların hiç biri uzaktan kumandaya uygun olmadığından tümü uçaktan sökülecektir. Yukarıda da belirtildiği gibi; uçağı tamamen uzaktan kumanda etmeye uygun Kızılelma veya Akıncı TİHA’nın yazılım ve donanımının entegrasyonu yapılacağından (önerimizdir), uçak üzerinde hiçbir elektronik donanım ve yazılım bırakılmayacaktır.  

2. Terrain-Following Radar (TFR) İlavesi:

Arazi takip eden radar (TFR), çok alçaktan uçan bir uçağın yer seviyesinden nispeten sabit bir irtifayı otomatik olarak korumasını sağlayan ve bu nedenle düşman radarı tarafından tespit edilmesini zorlaştıran bir askeri havacılık teknolojisidir. 

TFR sistemleri, bir radar ışınını uçağın önünde dikey olarak tarayarak ve radar yansımalarının menzilini ve açısını önceden hesaplanmış ideal bir manevra eğrisiyle karşılaştırarak çalışır. Arazi ile ideal viraj arasındaki mesafeyi karşılaştıran sistem, uçağın araziden önceden seçilmiş bir mesafede, genellikle 100 metre (330 ft) uzaklaşmasını sağlayacak bir manevra hesaplar. TFR'nin kullanılması, bir uçağın araziyi çok düşük seviyelerde ve yüksek hızlarda otomatik olarak takip etmesini sağlar.

Eğer “Baba Fantom’a” TFR entegrasyonu mümkün olursa; SEAD/DEAD taarruz etkinliği ve baskın kabiliyeti arttırılacak, düşman av ve önleme uçaklarının “Baba Fantom’u” tespit, takip ve vurma olasılıkları düşürülecektir.

Entegre edilmesini öngördüğümüz milli AESA radarının TFR özeliklerini sağlaması durumunda; TFR öngörüsünün decreye alınmasına gerek kalmayacaktır.

3. ILS (Instrument Landing System) Sistemi ile İniş Yeteneği:

Uçağa ILS sisteminin entegrasyonu ile iniş kabiliyetinin de kazandırılması uygun olacaktır. 

4. Ağ Destekli Harekat Ortamına Uyumlu Olması:

Harekat planlayıcıları tarafından talep olursa eğer; uçak gerekli link listemleri entegrasyonu ile ağ destekli harekat ortamlarına uyumlu da çalışabilecektir. Ağ destekli harekâtı ortamındaki diğer muharip hava platformları, insansız hava araçları, helikopterler röle platformları ve su üstü platformları ile iletişim ve koordinede bulunabilir. Hatta havadaki insanlı uçaklar tarafından kontrol edilebilir, yönlendirilebilir ve silah sistemleri ateşlenebilir.

III. BAKIM ve İDAME Sistemi:

“Baba Hayalet’in” bakım ve idamesi sorun olmayacaktır. Türk Hava Kuvvetleri F-4E birliklerinde ve özellikle 1’inci Hava İkmal Bakım Merkezi’nde; Hat, Üs ve Fabrika Seviyesi muazzam bir F-4E bilgi, beceri ve tecrübesi mevcuttur. Milli firmalardan tedariğini önerdiğimiz sistemlerin de bakım ve idamesinde herhangibir sorun olmayacaktır. Türk Hava Gücünün F-4E ile ilgili dünya çapında bir MRO&MC (Maintenance, Repair, Overhaul and Modernisation Center) kabiliyeti vardır.

1. Uygulanacak Bakım Konsepti “Bozulmadıysa Tamir Etmeyin/Don't Fix It If It Ain't Broken” Olmalıdır:

QF-4X Baba Fantom’u olduğu gibi bırakın; halihazırda yeterli olanı düzeltmeye veya iyileştirmeye çalışmaktan kaçının. Gereksiz masraf yapmayın. İyi işleyen bir şeyi değiştirmeye çalışmayın. 

İnsanlı uçaklarımızda alışığız; planlı periyodik bakımlar, çalışma saatine bağlı, takvime bağlı olarak bir çok parça değiştirilir, bu gereklidir, evet, bu değişimler; uçuş ve sistem emniyeti açısından faydalıdır. 

Ama insansız uçacak bir uçakta, uçağın kullanılamaması haricinde karşılaşacağımız herhangibir önemli risk yoktur. Özellikle de onu uçuran pilotun hayatını riske atmak gibi bir durum hiç yoktur.

Dolayısıyla; QF-4X Baba Fantom için belirli dönemlerde sıcak (motor çalıştırarak) kontrol ve rule kontrolü fazlasıyla yeterli olacaktır.

Yalnızca; sistem etkinliğinin kontrolü amaçlı bir veya iki test uçağı belirlenip, sadece bu uçakların uçurulması ile filo geneli harbe hazırlık değerlendirmesi rahatlıkla yapılabilecektir.

2. Tüm filoyu sürekli uçurmaya gerek yok, sadece test uçaklarının uçuşu yeterlidir:

Evet, insanlı uçaklar yılda belirli sayılarda uçuşu yapmak zorundalar. Bu “uçakların uçmaya ihtiyaçları olduğundan değildir”. Onları uçuracak pilotların uçuş eğitimine ihtiyaçları olduğundandır.

IV. “BABA FANTOM’un” KONUŞ YERİ’ne dair ÖNERİMİZ:

Ege kıyılarında; dağlık bir bölgede, tercihen bir füze üssü sınırları içinde, dağın içine gömülü, uçak gemisi uçak kalkış rampası ve katapult sistemleri benzeri iniş-kalkış tesislerine sahip bir “YER ALTI HAVA ÜSSÜ’nün” tesisi ve orada konuşlandırılması, ilave önerimizdir. Önerdiğimiz konuş yeri bir nev’i “Sabit Uçak Gemisi” olarak da düşünülebilir.

Bu “Baba Fantom”a hem ani baskın kabiliyeti kazandıracak, denize doğru kalkışını sağlayarak meskun mahal üzerinde uçma riskini ortadan kaldıracak, uçak gemisine iniş ve kalkış için tasarlanmış bir yapısal sağlamlıkta olması nedeniyle; uzun pist ihtiyacı ve maliyetini de ortadan kaldıracak, hem de ona yapılacak baskın tipi ani taarruzları da zorlaştıracaktır. En önemlisi; bu tarz bir insansız uçak ve dağa gömülü hava üssünün düşman üzerinde yaratacağı caydırıcı etki çok yüksek olacaktır.

Önemli Not: Aşağıdaki görüntü temsilidir.

Sonuç ve Öneriler:

Hizmetten alınan jet savaş uçaklarının hurdaya çıkarılması devri kapanmak üzeredir. İHA/SİHA sistemlerinin askeri havacılık gündemine yoğun olarak girmesi, uzaktan insansız uçak uçurma teknik ve teknolojilerinin de gelişimini ivmelendirmiştir. Ülkemiz bu alanda ileri ülkeler ligindedir.

Öte yandan; henüz hiçbir SİHA gerçek bir savaş uçağının yüklendiği ve yürüttüğü “harp etme kabiliyetine” sahip değildir.

O halde neden her iki platformun da artıları entegre edilmesin?

Dünya bu yönde ciddi çalışmalar yapmakta olup, bu çalışmaları bize tehdit ülkeler de değerlendirecekler ve yapacaklardır.

İnsanlı uçuş hizmetinden muaf tutulup; “İnsansız uçurulabilen jet savaş uçakları” ülkelerin hava güçleri için “kuvvet çarpanı” olmaya aday, bakım ve idamesi minimum seviyede kalan, değerli platformlar olmaya adaydır.

Bu platformların öncülerinden birisinin QF-4X Baba Fantom olması, Fantom Bakımcıları olarak önerimiz ve temennimizdir.

Araştırmacı Yazar Ramazan AVCI'nın Biyografisi:

Hv.Slh.Müht.Kd.Bçvş.(E)

Haziran 1966 tarihinde Gaziantep'in, İslâhiye ilçesinde dünyaya geldim. İlk ve orta öğrenimimi Adana’da tamamladım. 1985 yılında Adana Endüstri Meslek Lisesi Elektronik bölümünü başarı ile bitirdim. 1986 yılı eylül ayında girdiğim Hava Kuvvetleri K.lığına bağlı, İzmir, Gaziemir’de bulunan Hava Teknik Okullar K.lığını, Uçak Bakım sınıfından, Uçak Silah Mühimmat Teknisyeni olarak 30 Ağustos 1987 tarihinde başarı ile bitirerek Hava Kuvvetleri K.lığı saflarına Astsubay Çavuş rütbesi ile katıldım. Eylül 2007 tarihinde Anadolu Üniversitesi, İktisat Fakültesi, Uluslararası İlişkiler bölümünü başarı ile bitirdim.

Bir yıllık askeri, elektrik, elektronik, hidrolik, pnömatik, havacılık ve uçak eğitimi sonunda, Eylül 1987 tarihinde F/CF-104 uçaklarında olmak üzere 8'inci Ana Jet Üs K.lığına (Diyarbakır) ilk defa atandım. Toplam 6 yıl burada F/CF-104 uçakları üzerinde Uçak Silah Sistemleri Teknisyeni olarak çalışarak Temmuz 1993 tarihinde F/RF-4 uçaklarında olmak üzere 1'inci Ana Jet Üs K.lığına (Eskişehir) atandım. Toplam 12 yıl boyunca F/RF-4 uçaklarında Uçak Silah Sistemleri Teknisyeni olarak çalıştım.

2005 yılında görülen lüzum üzerine aynı birliğin Uçak Bakım K.lığının havacılık ve teknik faaliyetlerini denetleyen Kalite Güvence Amirliğinde görevlendirildim. Toplam 3 yıl Kalite Güvence biriminde çalıştıktan sonra Temmuz 2008 tarihinde 3'üncü Ana Jet Üs K.lığına (Konya) atandım.

Burada da F-4 uçaklarında toplam 4 yıl Kalite Güvence biriminde görev yaptıktan sonra Şubat 2013 tarihinde kendi isteğimle emekli oldum.

Emeklilikten sonra 2020 yılına kadar Konya OSB(Organize Sanayi bölgesi)’de konuşlu bir özel firmada uzak doğu kökenli CNC makinalarının satış, servis, bakım, arıza ve kurulumunda servis şefi ve Elektronik Kartların tamirinde çalıştım. 

Eşim Asuman hanımla 31 yıllık evli, birincisi kız Elektrik Elektronik Mühendisi, ikincisi Jandarma Genel K.lığında Astsubay oğlan, üçüncüsü henüz 6 yaşında oğlan olmak üzere biri kız, ikisi oğlan üç çocuk babasıyım. Konya’daki kendi evimizde ikamet etmekteyim.