MMU Kaan’ı En Baştan İtibaren Beşinci Nesil Uçağa Dönüştürebilecek F-35 Motorları (F135) Yeni Prototiplerde ve Seri Üretim Uçaklarında Neden Kullanılmalıdır?

MMU Kaan’ın İlk Uçuşu, Küçümsenecek ya da Abartılacak Bir Şey midir?

Milli Muharip Uçak (MMU) Kaan, Türkiye’ye modern savaş uçakları üreten ülkeler ligine taşıyan, şimdilik prototip de olsa gelecek vaat eden bir platformdur. Şüphesiz beşinci nesil bir uçak geliştirmenin ve sonrasında üretmenin doğasında yüksek maliyete katlanmak gerekiyor. Türkiye bu devasa projeyi ‘devlet projesi’ olarak görüyor. Getirdiği yüksek maliyet ve teknik karmaşıklığa rağmen, 8 Ocak 2015 tarihli Savunma Sanayii İcra Kurulu’nda (SSİK) mevcut siyasi otorite projeye sahip çıkmış, seçeneklerden en yüksek yetenek yelpazesini sunan ancak maliyeti de diğer iki seçenekten daha yüksek olan opsiyonla, çift motorlu Lockheed Martin ‘gövde yapısı’ seçeneğiyle devam etme kararı alınmıştır. Bu kararın, Türkiye'nin nihayetinde gerçek manada “kendi uçağını kendin yap” sloganını hayata geçirme iradesine sahip olduğunu göstermesi yönüyle hayati derecede önemli olduğuna inanıyorum.

MMU Kaan için harekât isterleri, harekât konsepti beşinci nesil savaş uçakları için beynelmilel tanımlı kriterlerle uyumludur. Hava Kuvvetlerinin beklentisi ve olması gereken de günün sonunda beşinci nesil bir MMU Kaan’a sahip olunmasıdır. Bu uçak; uçağın aerodinamik yapısı, kanat planformu (yukarıdan veya aşağıdan bakıldığında kanadın silueti diyebiliriz) tasarlanırken ‘dijital tasarım’ araçları ve süper hızlı/güçlü bilgisayarlarda yapılan hesaplamalar dikkate alınarak tasarlanmıştır. Gerektiğinde üç boyutlu prototip üretimler yapılmıştır. Aynı zamanda ortaya çıkan gövde seçeneklerinin her biri yurtdışında saat bazında kiralanan rüzgâr tünellerinde test edilerek 21 Şubat’ta bizim uçarken gördüğümüz uçağa nihai şekli verilmiştir. Bu nedenle uçağın radar kesit alanının, beşinci nesil görünmezlik gerekliliklerini karşılayabilecek kadar düşük değerde olacağına inanıyorum. 

Bununla birlikte, henüz prototip (geliştirme) aşamasındaki bir platformun ilk uçuşunu başarıyla yapmış olmasını referans göstererek, Türkiye’nin dünyanın en iyi savaş uçağını ürettiğini iddia etmenin veya bunun tersi başarıyı olduğundan küçük göstermenin doğru olmadığını değerlendiriyorum. Hele hele bu konunun siyaset arenasında günlük çiğnenen bir ‘sakız’ bayağılığına düşürülmesinden de endişe duyduğumun bilinmesini istiyorum. 

Ortada gerçekten de küçümsenemeyecek, küçümsenmemesi gereken önemli bir başarı vardır. Lâkin gidilecek yol uzun ve meşakkatlidir. Anahtarı sabırdır, sebat etmek ve çok çalışmaktır. Bu büyük projeyi her birimiz bir devlet projesi olarak görmeli, siyaset üstü bir zeminde kendi gerçeklerimizi inkâr etmeden, daha iyi bir platform geliştirmek maksadına hizmet edecek şekilde, ideolojik ve siyasi kaygı ve beklentilerimizden uzak bir ‘tarafsızlıkla’ her şeyi olabildiğince tartışabilmemiz gerekir. Bunu samimiyetle yapabilmemiz halinde, Namık Kemal’in veciz bir şekilde ifade ettiği üzere, fikirlerimizin çarpışması neticesinde memleket savunmamız için ihtiyaç duyduğumuz en iyi savaş uçağını geliştirebileceğimiz kanaatini ve inancını taşıyorum.

MMU Kaan’ın Uçuş Test Süreci Yeni Başlıyor 

Tabii ki toplamda 8 adet prototip uçakla gerçekleştirilecek uçuş testleri ile tasarım doğrulamaları yapılacak, bununla birlikte tasarım eksiklikleri de ortaya çıkacak ama mutlaka bu eksiklikler revize tasarımlarla giderilerek yola devam edilecektir.

TUSAŞ, 2028 yılında ‘F-16+’ ölçeğinde 20 adet MMU Kaan üreterek Türk Hava Kuvvetlerine teslim edecektir. En azından telaffuz edilen hedef budur. Ancak burada temel sıkıntı, henüz prototip uçakların bile üretilmediği, uçan platformun bile gerçekte uçmak için üretilmediği, 7 Ocak 2023 tarihinde alınan karar gereği ‘uçtuğu’ biliniyor. TUSAŞ bir şekilde orijinal planlamalarını bir kenara bıraktı ve uçmayacak platformu ‘güçlendirerek’ uçmasını sağladı. Kanaatimce 21 Şubat’ta uçan “P0 Star” olarak isimlendirilen prototiple uçuş testlerine devam edilmeyecek, belki ilk uçtuğu zarfın içinde kalınarak zaman zaman ‘gösteri’ uçuşları yapılacaktır. Bunun ötesinde bu prototiple gerçek bir uçuş test faaliyeti yapılmasını riskli bulduğumu ifade etmek isterim. 

MMU Kaan Seri Üretim Kararı Ne Zaman Alınmalıdır?

Yeni prototipleri üretmek ve bir an önce uçuş testlerine başlamak konusunda TUSAŞ yönetimi gereken iradeyi mutlaka gösterecektir. Ancak sonuçta bu bir süreçtir ve kendi içinde tanımlı bir takvimi, zaman yönetimi vardır. Kaldı ki 8 adet prototipin üretimi bile bir yönüyle seri üretim demektir. Eğer gerçekten 2028 yılına 20 adet tayyare verilecekse, uçuş testlerinin 2026 yılında bitmiş olması, en azından uçuş zarflarının öngörülen 55.000 feet irtifaya ve 1.8 mach sürate kadar açılması zorunluluğu bulunmaktadır. Uçuş testleri tamamlanmadan muhtemelen ‘seri üretim’ kararı alınacağını, MMU Kaan ile ilgili çıkan haberlerin, verilen resmi beyanların satır aralarından okuduğumu, böyle bir çıkarım yaptığımı paylaşmak isterim. 

Bu nedenle uçuş testleri tam manasıyla tamamlanmadan alınacak ‘seri üretim’ kararını riskli buluyorum. Bu konuda Hürkuş’ta yapılan hata ortadadır. 2018 yılında 15 adet Hürkuş uçağının neden Hava Kuvvetleri tarafından envantere alın(a)madığı bilinciyle hareket edilmelidir. Uçak geliştirme ve üretim süreçlerinin kendi mecrasında gitmesi gereken bir ‘oyun kitabı’ vardır. Kurallar bellidir. Bu kurallara uyulduğu müddetçe, belki zamanca biraz gecikebiliriz ancak ortaya mutlaka ‘düzgün’ bir uçak çıkar. 2018 yılında teslimatları başlaması gereken Hürkuş, üzerinden 6 yıl geçmiş olmasına rağmen 2024 yılı itibariyle henüz seri üretim bandında bile değildir. Kaldı ki Hürkuş nispeten maliyeti düşük ölçekli bir projedir. MMU Kaan gibi 8 milyar dolar büyüklüğündeki bir projede her adım kitabına göre atılmazsa, günün sonunda birkaç milyar dolar fazladan maliyete ülkece katlanmak durumunda kalabiliriz.

Bu yönüyle en azından Güney Kore’nin KF-21 uçuş test süreci örnek alınabilir. İlk uçuşunu 2022 yılında yapan ve toplamda 6 adet prototiple uçuş testlerinin büyük ölçüde tamamlandığı ifade edilen KF-21 için bugünlerde seri üretim kararı alınma aşamasına gelindiği Güney Kore savunma otoritelerince beyan edilmektedir. Bu örnekten yola çıktığımızda, Türkiye’nin de en erken 2026 içinde seri üretim kararı alabileceğini değerlendiriyorum. Umarım bu seri üretim konusu aceleye getirilmez, şeytan işin içine karıştırılmaz.

MMU Kaan İçin Öngörülen İki Adet 35.000 Librelik Motor Yeterli midir?

MMU Kaan dünyanın boyutları yönüyle en büyük savaş uçağı (fighter) olacaktır. Kaan’a en yakın büyüklükteki beşinci nesil savaş uçakları Su-57 ile F-22’dir. J-20 de yakın ölçeklidir. Bu dört uçağa baktığımızda, Kaan hariç diğerlerinin maksimum kalkış ağırlığı 77.000-80.001 libre bandındadır. Açık kaynak bilgilerine göre Kaan için öngörülen azami kalkış ağırlığı 70.000 libredir. Anlaşılan, çift motorlu Kaan'ın, tek motorlu F-35A ayarında bir performans sergilemesi yeterli ya da öyle öngörülüyor. Zira F-35A’nın azami kalkış ağırlığı 69.999 libredir. 43.500 libre (191 kN) gücünde Pratt Whitney yapımı F135 motoruna sahip olan F-35A uçağının Kaan için adeta referans alınmasını doğru bulmuyorum.

Denilebilir ki “Şimdilik elimizdeki motorların her biri 29.400 libre takat üretebiliyor. Bu nedenle yakın dönem için Kaan’ın kalkış ağırlığını 70.000 libre ile sınırlıyoruz. Ancak, ileride TR Motor ile 35.000 librelik motorları ürettiğimizde, azami kalkış ağırlığımız F-22 benzeri bir ağırlığa çıkabilecek, 80.000 libre olacak…” Bu yaklaşımı anlayışla karşılamakla birlikte bunu da çok doğru bulmadığımı ayrıca ifade etmek isterim.

Kaan, dış görünüşü itibariyle F-22A Raptor’a büyük ölçüde benzeyen bir profile sahiptir. Alüminyum burun ve titanyum orta gövdeye sahip olan Kaan'ın yüzeylerinin daha önce F-35 üretim ortaklığı esnasında kazanılan yetenekler kullanılarak, hafif, düşük radar yansıtma özelliğine sahip kompozit karbon termoplastiklerle kaplandığı anlaşılıyor. Henüz hazır olmasa da gövde altındaki dahili silah yuvasında hava hava füzelerinin, SOM-J ve benzeri modern mühimmatın taşınabileceğini değerlendiriyorum. AESA radarı ve EOTS (elektro optik hedefleme sistemi) dahil modern sensörlerin de zaman içerisinde üretilmesinde büyük bir sorun yaşanmayacağını öngörüyorum. Zira ASELSAN dahil TUSAŞ’ın önde gelen altyüklenicileri şu veya bu şekilde F-35 üretim sürecinde yer almak suretiyle, kısmen şu an üzerinde çalıştıkları sensörlerin ve/veya sistemlerin bir yerinde olmuşlardır. Bu nedenle belirli ölçüde önceden kısıtlı da olsa bir şeyleri ‘öğrenme’ şansı bulduklarını söyleyebiliriz. O yüzden sensör bağlamında büyük sorunlar yaşanmayacağını, yaşansa bile ASELSAN CATS örneğinde olduğu üzere, ‘öğrenen organizasyon’ kültürüyle ortaya çıkabilecek olası sorunların zamanla ve kolaylıkla aşılabileceğini değerlendiriyorum.

Öte yandan beşinci nesil bir motor geliştirme ve üretme konusunun oyle kolay kolay aşılamayacağı biliyorum, bunun korkusunu taşıyorum. Türk savunma sanayisinin bildiği bir motor olan F110-GE-129 turbofan motorlarının (F-16 savaş uçaklarında da kullanılan) MMU Kaan için seçilmesini prototip aşamasında bir zorunluluk olarak görenlerdenim. Ancak seri üretim aşamasında da bu motorlarla devam edileceği, bu yönde bir ‘karar’ alındığı anlaşılıyor. F110 motorunun beşinci nesil düşük görünürlük açısından optimize edilmemiş bir motor olması, MMU Kaan için en büyük handikaptır. Şüphesiz F-110 motoru F-16 büyüklüğünde bir uçak için fazlasıyla yeterli olabilir ancak beşinci nesil, birçok sensör ve silahla donatılacak, F-16'ya göre oldukça 'ağır' bir uçak olması beklenen MMU Kaan için bu motorun en başta kapasitesinin, itki gücünün yeterli olmayacağı aşikardır. Şu da bilinmelidir ki, düşük görünürlüğü önceleyen tasarım aerodinamik açıdan düşük geri sürüklemeli bir tasarımla her zaman çelişmek durumundadır. Bununla birlikte iki gereksinim aynı anda optimize edildiğinde sadece aerodinamik gereksinimler dikkate alınarak tasarlanmış uçağa göre geri sürüklemesi daha yüksek olur. Bu durumda ortaya çıkan performans eksikliğini, ancak itkiyi artırmak suretiyle kapatma olasılığı bulunmaktadır.

Buradan hareketle, MMU Kaan'ın önümüzdeki yıllarda gerçek manada beşinci nesil bir uçağa dönüşmesinin önündeki en büyük engelin, seçilen motor tipi olduğuna inanıyorum. İşin en başında bu ‘handikap’ ile yola çıkılması hususu, belki de kaçınılmaz, kısa vadeli bir çözüm tarzı olarak belirlenmiş olsa da, bu motorla devam edilmesini sakıncalı ve sorunlu görüyorum.

MMU Kaan’da F-16 Motoru Yerine Neden F-35 Motorunu Kullanmayı Düşünmüyoruz?

Motor konusunda yaşanabilecek ikinci sorun ise TR Motor ile hedeflenen motor gücünün 35.000 libre olmasıdır. MMU Kaan için referans alınan uçak tipi, genel hatlarıyla çift motorlu F-22 Raptor gözüküyor. F-22’lerde de her biri 35.000 libre olan ancak düşük görünürlük yönüyle optimize edilmiş motorlar kullanılıyor. Bilindiği üzere F-22 savaş uçağı; özünde hava savunma rolünde, hava üstünlüğü iddiasıyla geliştirilmiş bir uçaktır. Sonradan limitli sayıda hava yer mühimmatı (1.000 librelik 2 adet GBU-32 ve 250 librelik 2 adet GBU-39) F-22’lere entegre edilmiştir. Bu yönüyle halen de F-22, özünde çok rollü bir uçak olmaktan uzaktır. Çok rollü bir uçağa göre nispeten azami kalkış ağırlığı düşük bir uçaktır. Bu nedenle de 2 adet 35.000 librelik motorları 80.000 libre azami kalkış ağırlığı isterini karşılamak için yeterli olabilir.

Öte yandan Kaan, tasarım olarak çok rollü bir uçaktır. Çok rollü olmaktan öte başka bir seçenek şimdiki şartlarda söz konusu değildir. F-35 programından çıkarılmamız sonrasında Kaan'ı hava üstünlüğü odaklı bir avcı uçağından ziyade çok rollü bir uçağa evrilmesi gerekiyordu, öyle de oldu. Görünür bir gelecekte Türk Hava Kuvvetlerinin savaş uçağı omurgasını Kaan teşkil edecektir. Buradan hareketle, çok rollü MMU Kaan’ın azami kalkış ağırlığının ileride kazanılacak yeteneklerle birlikte, yaklaşık 100.000 libre olmasını öngörüyorum. TR Motor ile geliştirilmesi öngörülen motorun, F-22’nin kullandığı 35.000 librelik P&W yapımı F119-PW-100 yerine, Çin’in beşinci nesil savaş uçağı J-20 motorlarının referans alınmasını, WS-15 motorlarında erişilmesi hedeflenen 40.450 libre motor gücünün Kaan için de hedeflenmesi gerektiğine inanıyorum. Bu büyüklükte bir motor hem 100.000 libre azami kalkış ağırlığına ulaşılmasını olanak tanıyabilecek hem de art yakıcılara ihtiyaç duymadan 1.8 mach’a kadarki süper seyir süratinde kolaylıkla erişilmesine, hatta gövde aerodinamiği revize edilirse 2.2 mach süratlere çıkılabilmesine imkân tanıyabilecektir kanaatindeyim. İlave olarak uçağın harekât yarıçapı da halihazırda öngörülenden daha uzun olabilecektir.

Sonuç

Halihazırda, MMU Kaan için 2022 yılı içerisinde tedarik edildiği beyan edilen 10 adet F110 motoru haricinde yeni motor tedariki ve/veya Türkiye’de lisans altında bu motorların üretilmesi konusunda bir yol haritası henüz çizilmemiştir. MMU Kaan için geliştirilecek beşinci nesil milli jet motorunun 2040’lı yıllardan başında ancak hazır olabileceğini değerlendiriyorum. Şunu hepimiz kabul etmemiz gerekir ki, yüksek performanslı beşinci nesil turbofanların geliştirilmesi son derece zordur. Bu alanda hatırı sayılır kaynaklara sahip olan, yıllardır uğraş vermekte olan Çin’in bile henüz tam manasıyla Rus motorlarına bağımlılıktan kurtulamadığı bir ‘hakikat’ olarak göz önünde bulundurulmalı, bu bilinçle yılmadan sabırla motor geliştirmeye odaklanılmalıdır. 

Bu durum saklı kalmak üzere, Türk Hava Kuvvetlerinin beşinci nesil MMU Kaan’lara kavuşmasını geciktireceği aşikar olan F-110 motorlarını kullanma kararının yeniden değerlendirilmesine ihtiyaç bulunduğunu, kendi milli motorumuz her yönüyle hazır oluncaya kadar F-110 motoru yerine F-35 uçaklarında kullanılan F-135 motorlarının tedarikinin gündeme alınmasının daha uygun olabileceğini, böylelikle motor yönüyle ilk seri üretim MMU Kaan’dan itibaren beşinci nesil uçaklarla Türk Hava Kuvvetlerinin uçmaya başlamasının mümkün olabileceğini, üstelik toplamda 2 adet 43.500 librelik motorla donatılacak yüksek güç kapasiteli MMU Kaan’ın tüm dünyanın gıptayla baktığı teknoloji harikasına dönüşebileceğini öngörüyorum.

Henüz geç değil. Bu konu üzerinde devlet ciddiyetiyle düşünmeye değer!