Pilotsuz Uçaklarla Seyahate Hazır mısınız?

Havada giden her araç yerden kesiliyor. Havada araçlarla seyahat eden insanların hayatını riske atabilecek herhangi bir şeyi kabul etmeye kimse hazır değil. Günümüzde insanoğlu için bir yerden bir yere seyahat etmenin en hızlı yolu olan ticari havayolu taşımacılığı, kısa sürede mesafeleri aşabilmenin yanında özellikle de emniyetli, daha az riskli görüldüğü oranda yolcular tarafından bir tren, gemi veya otobüsle yolculuk yapmaya tercih edilebiliyor. Bununla birlikte, güven ortadan kalktığı anda, zaman kazanma uğruna kimse risk almak, hayatını tehlike atacak bir uçak yolculuğunun parçası olmayı istemiyor. Yolcu emniyeti yönüyle insanların en fazla sorguladığı seyahat şekli hava ticari havayolu taşımacılığı oluyor. Bu nedenle havada seyahatin temelini güven duygusu oluşturuyor.

Güven faktörünü besleyen en önemli üç unsurdan birincisi, hava araçlarının uçuşa elverişlilik standartlarına ve kriterlerine uygun olarak üretildikleri, modern, konforlu ve emniyetli araçlar olduklarına dair bir sertifikasyona tabi tutulmuş olmalarıdır. İkincisi, hava araçlarının kullandığı hava yollarındaki trafiğin, meydanların, bağlantı noktalarının, iniş kalkış meydanları arasındaki hava trafiğini yöneten mekanizmanın ‘saat’ gibi çalışmasıdır. Üçüncüsü ise ticari havayolu araçlarını, uçaklarını kullanan pilotların emniyetli bir uçuşu yapabilmek için gerekli pilotaj eğitimini aldığının, uygun ehliyet seviyesinde olduğunun sivil havacılık otoritesi tarafından kontrol edilmesi, garanti altına alınmasıdır.

Pilotsuz Yolcu Uçağına Neden Geçiş Yapılmıyor?

Bugün bu üç faktörden, pilot faktörüne değinmek istiyorum. Günümüzde insansız hava araçlarında büyük bir aşama kaydedildiğine hepimiz şahit oluyoruz. Özellikle askeri havacılıkta, neredeyse hava savaşlarının doğasını değiştirmeye aday gelişmeler gözümüzün önünde yaşanıyor. Bu alanda yakın gelecekte çok daha büyük sıçramalar yaşanacağına inanıyorum. Hatta, birbiriyle savaşan robot uçaklara kadar geniş bir yelpazede İHA’ların kullanımını bugün yaşı 50’leri aşanlar bile görecek diye düşünüyorum. Ama henüz bu noktanın biraz uzağındayız. 

İnsansız Hava Aracı Henüz Yapılmadı!

Bizim bugünlerde havada gördüğümüz her ‘insansız’ hava aracı, gerçekte insanlıdır. Tamam, aracın içinde bir pilot, insan bulunmuyor. Bu yönüyle insansız hava araçları veya sistemleri diye adlandırıyoruz ancak bu onların insansız olmadığı anlamına gelmiyor. Bu hava araçlarını yerdeki kontrol istasyonunda veya yerdeki kokpitte oturan bir pilot ve hatta pilot ekibi uçuruyor. Hava aracı ile yer kontrol istasyonu arasındaki bağlantı, gerçek zamanlı olarak veri ve iletişim hatları üzerinden gerçekleştiriliyor. Böylece günümüzün gelişen teknolojisi, uçağın içinde bir pilot bulundurmadan, yerden kontrol edilebilen bir İHA kullanımını mümkün kılmış oluyor.

Gelmek istediğim nokta, hakiki manada insansız hava araçları, tam otomasyonla çalışan, pilot işlevini yapay zekâ ile yerine getirebilen bir mekanizma henüz havada kurulmadı. Hava yolculuğunda insan etkileşimi ve düşünce süreci henüz denklemden çıkarılacak boyuta gelemedi. Tam otomasyonun (insan girdisi olmadan çalışan kapalı bir sistemden, man-in-the-loop olmayan, yani döngüsünde insan bulunmayan bir sistemden bahsediyorum) merkezinde görev/uçuş bilgisayarları bulunuyor. Bir bilgisayarın kilitlenebileceği ya da programlamaya dayalı olarak yanlış seçim yapabileceği çok fazla değişken vardır. Yazılım sorunları bilgisayar dünyasında ünlüdür. Hele milyonlarca satır içeren programların içinde yer aldığı uçak sistemlerinde, sertifikalı yazılımlar olmalarına rağmen, yüzde yüz sorunsuz bir yazılımla işlerin yürütülüyor olması gerçekte pek olası değildir. Kokpitte görev alan pilotlar, diğer problemlerle birlikte yazılım hatalarından kaynaklanabilecek arızalara da müdahale edebilecek, uçakları emniyetle indirebilecek bir kontrol listesine göre ticari havayolu uçuşlarını gerçekleştirirler.

Tamamen otomasyonun geçerli olduğu uçaklardaki yazılım problemleri hem uçaktaki ve hem de düşen uçaktan kaynaklı olarak aşağıdaki yaşamları riske atacaktır. Yazılımın yanında donanım dahil başka sistem problemleri de havada yaşanabilir. Pilotsuz uçağın bu problemleri yolcuyu riske atmadan çözebiliyor olması beklenir. Bunun olabilirliği, pilotsuz ama risksiz uçak olduğu, uçak üreticileri tarafından ilgili sivil havacılık otoritelerine garanti edilmeli, belgelendirilmelidir. Henüz bu konuda ticari uçak üreticisi firmalar tam garanti veremiyorlar. Havacılık teknolojisindeki gelişmelere paralel olarak, ileride ‘risk-free’ uçak garantisini vereceklerine inanıyorum.

Bununla birlikte, havacılık otoriteleri herhangi bir hayatı riske atacak herhangi bir şeyi kabul etmekte her zaman yavaş davranırlar, mümkün olduğunca risksiz tarafta kalmaya çalışırlar. Üretici firmalardan ziyade yolcunun, yüzde yüz yolcu emniyetinin yanında yer alırlar. Mevcut mevzuat tüm dünyada bunu dikte ettiriyor. Bu bizim Türk sivil havacılık genel müdürlüğümüz (SHGM) için de böyledir, keza Amerikan Havacılık İdaresi (FAA), Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) ve benzerleri için de böyledir. Havayolu taşımacılığında tam otomasyonun devrede olacağı hakiki manada insansız ticari uçuşları, kuvvetle ihtimal ilk önce kargo uçuşlarında gerçekleştirilecektir. Bugün henüz insansız kargo uçuşları bile yapılamamaktadır. Bu nedenle, şimdiki şartlarda, ticari havayollarında yolcu taşımacılığında pilotsuz uçakları görme noktasından biraz uzaktayız diye değerlendiriyorum.

Ticari Yolcu Uçakların Kokpitlerini ‘Pilotsuz’ Yapmak Neden Zordur?

Geçmişteki uygulamalara bakalım. Hava yolu taşımacılığının geçmişi nerden bakarsanız bakın, ancak bir asır kadardır. Günümüzde ticari uçaklarda ve genel olarak çoğu askeri jetlerde bile ağırlıklı olarak 2 pilotlu kokpitler tercih ediliyor. Geçmişte kokpitlerde, iki pilota ilave olarak bir de uçuş mühendisi bulundurma zorunluluğu vardı, bu yaygın bir uygulamaydı. Şimdi kokpitlerde çalışan insan sayısı konusunda bir ilerleme kaydedildi ve 3 yerine 2’ye düşürüldü. Normalde üçüncü uçuş mürettebatı olarak görev yapan uçuş mühendisleri, tüm uçuş boyunca uçak sistemlerini izlemek, çalıştırmak ve yönetmekten sorumlu olarak kokpitte devamlı bulunmak zorundaydılar. Otomasyondaki modern gelişmeler ve kaydedilen ilerlemeler ile bu koltuk sonunda ortadan kaldırılabildi. 

Pilotlar normal şartlar altında uçağı uçurmaktan daha fazlasını yaparlar. Uçakta bazı mühendislik hataları olduğunda (bir uçakta zaman zaman hata yapabilen sayısız sistem, altsistem, yazılım ve donanım bulunur), uçakta emniyetli bir uçuş için yedek sistemlerin zamanında devreye sokulması, uçağın mümkün olduğunca acil bir duruma (emercensi) sokulmadan emniyetle indirilebilmesi için, pilot kararının kilit rol oynadığı durumlar vardır. Ayrıca uçağı uçuran pilotlar, kar, yağmur, oraj bulutu, kötü hava vb. olasılıklara karşı hava durumunu incelerler ve emniyetli bir uçuş için ne kadar yedek yakıt alınacağına karar verirler. Belirli bir havaalanı, hava durumu, kargo vb. için kalkış ve iniş süratlerine, yolcu oturma düzenlerine, uçak içindeki yük dengesine (o uçağa özgü kullanım zarfını bozmayacak şekilde uçak içi yük yerleşimine) karar verirler. Uçağın iniş için yaklaşma ve alçalması sırasında beklenmedik bir durumla karşılaşıldığında iniş mi yapılacağına yoksa piste iniş yapmadan pas geçip, tekrar emniyetli piste yaklaşma şartlarına erişip, tekrar inişin denenip denenmeyeceğine veya başka bir havaalanına mı gidileceğine karar verirler. 

Uçuş sırasında meydana gelen navigasyon, motor veya iletişim sistemlerinin arızalanması gibi pilotların yönetmeye çalıştığı arka planda yolcunun farkında olmadığı durumlar da vardır. Rutin olmamakla birlikte, bu durumların bir pilotun kariyerinde birçok kez meydana geldiği bilinmelidir. Uçakta meydana gelen bir arızanın büyümesine engel olmak, genel olarak sorunlardan kaçınmak için pilotun göstereceği reaksiyon süresi 5-10 saniye kadar kısa olabilir. Gelişen acil durum şartlarını emniyetli bir şekilde yönetmek için eğitim, beceri, yetkinlik, tecrübe, zekâ ve ekip çalışması gerektirir.

Uçak içinde düzeni bozan yolcular olduğunda, düzeni sağlarlar, otoriteyi tesis ederler. Denizde seyir esnasında gemi kaptanın yetki ve sorumlulukları neyse, havada da uçak kaptanı benzer yetki ve sorumlulukla görev yapar, aynı zamanda yardımcı pilotuyla birlikte uçağını uçurur. 

Altını çizmekte fayda olan bir psikolojik faktör de, uçağın kokpitinde yer alan ve uçağı kullanan pilotların aynı zamanda o uçağın yolcuları oldukları gerçeğidir. Uçak düşerse, diğer yolcular gibi pilotların da büyük ihtimalle yaşamları sona erecektir. Her şeyi bir kenara bırakalım, uçakta hiç kimse olmasa da, pilotlar kendi hayatları için o uçağı en emniyetli şekilde kullanmak durumundadır. Bile bile hiçbir pilotun kendi hayatını tehlikeye atması beklenemez. Pilotlar yönüyle sıkıntılı anlar yaşanabilir mi? Elbette yaşanabilir. Ama, hava yolu sektörü ve kural koyucu sivil havacılık otoriteleri, havayolu taşımacılığında görev alan tüm pilotları, kabin personelini sıkı bir eğitimden geçirilmesini sağlayan küresel bir mekanizmayı kurmuşlardır. Uçağı kullanacak ehliyet seviyesinde ve yeterlilikte olmayan bir pilotun kokpitte oturması mümkün değildir. Ayrıca pilotun sağlıklı olduğu da garanti altına alınır. Yılda en az bir kez (yaş durumuna göre altı ayda bir de olabilir) her pilot, pilotaj muayenesinden (tam check-up sağlık kontrolünden daha öte sıkı bir muayeneden bahsediyorum) geçerler. Bu muayene sonucunda, alanında uzman, sertifikalı hastaneler tarafından pilota verilen sağlık sertifikaları mutlaka ilgili sivil havacılık otoritesi tarafından onaylandıktan sonra, pilot kokpitte yerini alabilir. 

Pilotlar uçurdukları uçakların ‘tip eğitimini (yer dersleri, simülatör ve uçakta gerçekleştirilen uçuş eğitimleri)’ aldıktan sonra o uçakta görev yapmaya başlayabilirler demiştim. İlave olarak her türlü kötü hava şartlarında uçağın inişini emniyetli yapabileceğini belgeleyen, örneğin düşük görüş şartlarında iniş sertifikasına sahip olması ve bunu belirli aralıklarla tazelediği kontrol eğitimlerinden geçmesi gerekir. Bir şekilde yetkinliğini kaybeden, uçuşa ara veren pilot, neredeyse sil baştan yeniden tazeleme eğitimlerinden geçirilir. İstenen standartlarda olduğu, pilotluk yapma kriterlerini karşılayıp karşılayamadığı kontrol edilir, kontrolleri geçtiği yetkili eğitim kurumunca belgelenir. Ancak bu şartları yerine getirdiğinde, pilotlara ticari hava yollarında (askeri pilotlar da benzer kurallara uymakla mükelleftir) tekrar uçmasını izin verilir. 

Velhasıl, sayısız kural ve kontrol mekanizmasının geçerli olduğu ticari havayolları sektöründe, pilot yönüyle kokpitin yolcuya güven vermesinin, ticari hava yolculuğunun yüksek emniyet gerekliliklerine göre yapılıyor olmasının önemli bir nedenidir. Yolcu, kokpitteki pilota güvendiği oranda uçağa biner. 

Sivil Havayolu Sektörü, Tek Pilotlu Yolcu Uçakları İçin Bastırıyor

Pilotların sahip olması gereken bazı özelliklerinden bahsettim. Kokpitteki fonksiyonlarına, pilotların sıradan bir meslek yapmadıklarına, uçağı kullanmayı hak etmeleri halinde kokpitte görev alabileceklerine dikkatinizi çekmek için yukarıdaki hususlara değindim. Kokpitte böylesine yetkin birisinin olmasını garanti eden bir sisteme güvenen yolcu da haliyle gönül rahatlığıyla, neredeyse hiçbir risk almadan uçakla yolculuk yapabilmekte, uçaklara güven duymaktadır.

Yine de sizin herhangi bir şüpheniz varsa, bir fırsatını bulabilirseniz, ticari bir havayolu pilotuyla nasıl pilot olduğunu dinlemenizi, simülatörde neler yaptıklarını ve uçarken her gün aldıkları önemli kararları konuşmanızı salık veririm. Burada bahsetmediğim daha birçok ayrıntıdan haberdar olacağınızı temin edebilirim. Nihayetinde bu tür bir konuşma sizin uçaklara daha fazla güven duyarak yolculuk yapmanıza yarayacaktır. Uçaklara binmeye korkuyorsunuz, güven duymuyorsanız (psikolojik etkenler saklı kalmak üzere), mutlaka bir havayolu pilotuyla beş dakikalık bir sohbet fırsatı yakalamaya çalışmanızı öneririm. Sohbetin sonunda, en emniyetli yolculuk şartlarının havayolu taşımacılığı tarafından sağlandığına siz de en az benim kadar inanacak ve güveneceksiniz. Deneyin lütfen.

Bu arada ticari ortamda her şey maliyet etkinlik, verimlilik üzerine, kârlılık esas alınarak kurgulanıyor. Sivil havayolu taşımacılığında da öncelikle ticari kurallar geçerlidir. Kokpitte pilot ve kabindeki görevli personel sayısın azaltmak, dolayısıyla insan gücü için harcanan giderleri optimize etmek, ticari havayolu şirketlerinin hedeflerinden birisidir. Kaptan pilotların ortalama 7-10.000 USD, yardımcı pilotların 3-5.000 USD maaş aldığı bu iş sektöründe, şirketlerin kokpitte neden tek pilot ve hatta hiç pilot görmemek istemesi, ticari yönden anlaşılabilir bir durumdur. Ne ki tek pilotlu kokpite de pilotsuz kokpite de daha çok zaman var. Bunun için gidilecek, alınacak epey bir yol olduğunu biliyoruz.

Bu çerçevede, günümüzde sivil havayolu sektörü, yolcu ve kargo taşımacılığından para kazanan firmalar, emniyet faktöründen ödün vermeden her şeyi baştan sona yönetebilen tek pilotlu bir uçak istiyor ve bunun için uçak üreticilerine ve havacılık otoritelerine bastırıyorlar. Kokpitte iki pilot bulundurmanın temel esprisi emniyet faktörüdür. Kokpitte birlikte görev yapan 2 pilotlu sistem ile, pilotların hem birbirlerine destek (ekip kaynak yönetimi – crew resource management – CRM) verecek şekilde koordineli bir uçuşu yerine getirmeleri sağlanıyor hem de bir şekilde pilotun biri rahatsızlandığında, diğer pilotun emniyetle uçağı en yakın ve uygun meydana indirmesi garanti altına alınmış oluyor. 

Burada kilit soru her zaman şudur: Tek pilotlu bir uçakta pilot hastalandığında görevi kim devralacak? Uçağı emniyetle kim indirecek? Şüphesiz uçakta yolcu koltuklarından birinde oturan bir pilot yolcunuz varsa, o zaman uçağı indirmek için pek sorun yaşamayabilirsiniz. Ancak, ya uçakta başka bir pilot yoksa, o zaman ne olacak? O uçaktaki yolcuların emniyetle yere inişini kim garanti edecek? 

Bu nedenle, henüz ticari yolcu taşımacılığı, tek pilotlu uçaklarla seyahate hazır değil. Uçakların kokpit tasarımları tek pilota göre yapılmıyor, iş yükü iki pilota dağıtılacak şekilde bir ergonomi ve iş akışı algoritması geçerliliğini koruyor. Sivil havacılık otoriteleri, iki pilotlu uçaklar kadar emniyetli tek pilotlu uçakları yapıncaya kadar, tek pilotlu uçuşlara izin vermeye istekli değiller. Yine de bu konudaki arayışlar devam ediyor. Bu arada genel havacılıkta kullanılan tek pilotlu uçakları, küçük uçaklar için verilen tek pilotlu uçuş yapma izinlerini bir istisna olarak görmemiz gerektiğine de belirtmek isterim. Şehirler, ülkeler ve kıtalar arası yolculuklar esnasında bindiğimiz iş jetleri, bölgesel yolcu uçakları, dar ve/veya geniş gövdeli yolcu uçakları vb. ile yapılan uçuşlarda, mutlaka kokpitte iki pilotun bulunması gerekiyor. Aksi takdirde kimse o uçağın kalkışına, yolcu taşımasına izin veremez. Kurallar böyle. Kuralları kimsenin esnetmesine izin vermeyen bir hava yolu taşımacılık sisteminde yolculuk yapıyoruz. Güvenebilirsiniz.

Yakın gelecekte yolcu taşıyan uçakları görecek miyiz?

Kokpitte iki pilot yerine tek pilot bulunması konusu önce çözülürse, hemen olmasa da yakın bir gelecekte, pilotsuz bir ticari yolcu uçağının gökyüzünde seyir halinde olacağına mutlaka tanıklık edeceğiz. Askeri havacılıkta insansız hava araçlarında çığır açacak gelişmeler oluyor. İnsanlı bir uçakla birlikte görev yapabilecek insansız savaş uçakları (loyal wingmen) tasarımında hatırı sayılır derecede yol alındı, alınmaya devam ediliyor. Riskin bir anlamda daha az olduğu kara ve deniz vasıtalarında insansız sürüşler, seyirlere daha yakın bir konumdayız. Buralarda kazanılacak tecrübeler, ilerlemeler, ticari uçakların kokpitlerine ister istemez yansıyacaktır. 

Yapay zekâ, makine öğrenmesi gibi alanlardaki çalışmalarla birlikte bu gelişmeler ele alındığında, muhtemelen 20-30 yıl içerisinde ‘pilotsuz’ ticari uçaklarda yolculuk yapıyor olacağımızı öngörüyorum. Yine de antrparantez olarak şunu da belirtmem gerekiyor. Pilotsuz bir uçağı ürettiğimizi ve sivil havacılık otoritelerine sertifikalandırdığımızı varsayarsak, nükleer enerji santrallerinde insanlara ihtiyaç duymamızla aynı nedenden dolayı muhtemelen yine de ticari uçak kokpitlerinde pilotlara ihtiyacımız olacaktır. Temel kural, işler ters gittiğinde bununla başa çıkmak için birinin orada bulunuyor olması gerekir. Bu kilit görevi de üstlenebilecek, uçakta çıkabilecek olası arızaları veya hasarı tespit edebilecek, gerekli acil durum prosedürlerinden hangisinin uygulanabileceğine karar verebilecek ve nihayetinde ‘yaralı uçağı’ emniyetle yere indirebilecek yetkinlikte otonom otomatik pilotları yapmayı başardığımızda, sanıyorum tamamen pilotsuz (insansız) uçaklarda yolculuk yapmamız mümkün olabilecektir.

Sonuç

Pilotsuz ticari uçaklardan önce insansız kargo uçaklarının, gökyüzündeki boş kokpitli uçuşlar için ilk deneme alanları olmasını bekliyorum. Otonom kargo uçaklarında kazanılacak tecrübeler, ilerlemeler de insan taşıyan yolcu uçaklarının algoritmalarının yeniden tasarımında kullanılabilir, insansız kokpitlerin daha da iyileştirilmesi sağlanabilir. Yine karada giden otonom araçların kritik anlardaki karar verme mekanizmalarındaki gelişmeler, ‘risksiz’ sürüş tecrübeleri de hava boyutunda insansız kokpite giden yolda fayda sağlayacaktır. Öte yandan, kanaatimce, ticari havayolu yolcuları için kokpitte pilot olsun veya olmasından ziyade, bugünkünden daha emniyetli yolculuğu garanti etmeye yönelik atılacak adımlar her zaman için çok daha önemli olacaktır.