Site İçi Arama

savunma

Türk Hava Kuvvetleri İçin 1 Eylül Tarihinin Anlamı Nedir?

Her 1 Eylül’de aksatılmadan gerçekleştirilen bu ritüel; uçuş eğitim ve öğretim yılı, Hava Kuvvetleri Komutanının daha önce belirlenen bir ana jet üs komutanlığında, tercihen kendisinin harbe hazır olduğu bir savaş uçağında, diyelim ki F-16’da, ilk kalkışı yapmasıyla ‘yıl’ başlamış oluyor. Bu yıl yüksek askerî şura kararıyla Hava Kuvvetleri Komutanı olarak görevlendirmesi yapılan Hava Orgeneral Ziya Cemal KADIOĞLU, ilk uçuş için havaya kalktı.

Bu yıl da 1 Eylül geldi. Bugün ilk uçuş günü. Türk Hava Kuvvetleri geleneğinde, ‘yıl’ demek, 1 Eylül’de başlayan ve 12 ay sonra, 31 Ağustos’ta biten 365 günlük bir dönemi ifade ediyor. Klasik 1 Ocak, Hava Kuvvetleri personeli açısından ikinci planda kalan bir yılın başlangıç günü anlamına geliyor. Zira, Hava Kuvvetlerinin tüm döngüsü, tüm hesapları ve planlamaları, eğitim sistemi, her yıl 1 Eylül’de sabah saatlerinde gerçekleştirilen “ilk uçuş” ile başlıyor. Öncesinde her birlikte Komutan ve personelin katılımıyla, pistbaşlarına veya uçuş kulelerine yakın uçuş apronlarında kesilen kurbanlar ile dualar ediliyor, şehitlerimiz ve gazilerimiz anılıyor. 

Her 1 Eylül’de aksatılmadan gerçekleştirilen bu ritüel; uçuş eğitim ve öğretim yılı, Hava Kuvvetleri Komutanının daha önce belirlenen bir ana jet üs komutanlığında, tercihen kendisinin harbe hazır olduğu bir savaş uçağında, diyelim ki F-16’da, ilk kalkışı yapmasıyla ‘yıl’ başlamış oluyor. Bu yıl yüksek askerî şura kararıyla Hava Kuvvetleri Komutanı olarak görevlendirmesi yapılan Hava Orgeneral Ziya Cemal KADIOĞLU, ilk uçuş için havaya kalktı. Kendisi yerden tekeri kesmeden, kalkışı gerçekleşmeden, Türkiye’nin hiçbir hava üssünden bir başka pilotun kalkış yapmasına geleneksel olarak izin verilmedi. Normali budur. Sadece acil harekât, ambülans, arama kurtarma, önemli ulaştırma görevleri gibi uçuşlar istisnai uygulamalar olarak “ilk uçuş” öncesinde gerçekleşebiliyor. 

Niye 1 Eylül?

Eğer bazı şeyler değişmediyse, uzman, sivil memur, astsubay ve yarbay rütbesi dahil daha ast rütbelerdeki subayların bir birlik veya karargâhtan başka bir birliğe veya karargâha atamaları, Nisan-Mayıs aylarında gerçekleştiriliyor. Tayin kitapçığı bu aylarda yayınlanıyor veya şimdilerde online olarak intranet ortamında personelin haberdar olması sağlanıyor. Personel atandığı yere Haziran ayında katılış yapıyor, tüm personelin yer değişimleri böylece Haziran ayında gerçekleştirilmiş oluyor. Albay ve Generallerin ataması ise yüksek askerî şura kararları sonrasında belirlenen yeni terfiler ve emeklilikler doğrultusunda, Ağustos ayı içerisinde gerçekleştiriliyor. Böylece, Hava Kuvvetleri Komutanı, Üs Komutanları dahil 1 Eylül itibariyle herkes yeni görev yerlerine geçmiş olarak, yeni eğitim ve öğretim yılı başlatılmış oluyor. 

Dolayısıyla personel yeni atama yerlerindeki lojmanlara/kiralık evlere geçiş yapıyorlar. Eşler, ‘eş durumundan’ atamalarını yaptırıyorlar. Çocuklar anne-babalarının yeni atama yerlerindeki okullara kaydediliyor. Böylece yeni yerlerde 1 Eylül itibariyle yeni hayata geçiş yapılmış oluyor. Bu ahenkli akış, her yönüyle personelin çalışma ve dolayısıyla günlük hayatının bir parçası haline geliyor.

Yıllık Pilot Başına 180 Saat Uçuş, Bir Eğitim Standardı

NATO standartlarını esas alan Türk Hava Kuvvetleri, kendi milli ihtiyaçlarımızı da dikkate alarak, bir savaş pilotunun yılda en az 180 saat uçuş yapmasını hedefliyor. Bu hedef saat, özellikle yetişmekte olan, uçuş yaparak tecrübe kazandırılması gereken genç pilotlar için özellikle isteniyor. Zaten bu genç pilotları uçurabilmek için kıdemli uçucular ve uçuş öğretmenleri 250-300 saat civarında uçmak durumunda kalabiliyor. Normal uçuş ihtiyaçları, görev bazlı eğitimler bu saatlerin uçulmasını dikte ettiriyor. Görev yapılan uçak tipinden farklı olarak, ulaştırma, tanker, İHA ve uçuş eğitim filolarındaki uçucuların şüphesiz, 180 saat kriterinin çok daha üstüne çıkmaları normal karşılanıyor. 

Bu arada bir dipnot olarak belirteyim. Çağımız teknolojisi, neredeyse askerî uçaklarla yapılan eğitimleri birebir simüle eden bir kokpit ortamını, harbe hazırlığa devam eğitimlerinin gerekliliklerini yerine getiren pilotların hizmetine sunabiliyor. Bu yönde çığır açan gelişmelere şahitlik ediyoruz. Ülkemizde bir Türk Silahlı Kuvvetler Vakfı kuruluşu olan HAVELSAN, sektördeki irili ufaklı çok sayıdaki firmayla birlikte sivil ve askeri uçuş simülatörlerinin, eğitim yardımcılarının üretim üssü vazifesini yıllardır başarıyla yerine getiriyor. Boeing 737, Airbus 320 gibi uçakların simülatörlerini ülkemizde üretebiliyor. Aynı zamanda ülkemizde geliştirilen, üretilen veya üretilme aşamasında olan HÜRKUŞ, ANKA, GÖKBEY, ATAK, HÜRJET, TF-23 KAAN gibi çeşitli hava araçlarının çeşitli seviyelerdeki simülatörlerini de HAVELSAN geliştirmeye devam ediyor. Bunun neticesinde HAVELSAN, kullanıcı eğitimlerinin bir parçası olarak, örneğin TUSAŞ için uçuş ve bakım eğitiminde bir çözüm ortağı olarak görev yapıyor.

Bu çerçevede, uçuş simülatörleri de son yıllarda “en az 180 saatlik yıllık uçuş yapma” standardının bir parçası olarak düşünülüyor. Simülatörlerde gerçekleştirilen uçuş saatlerinin payı arttıkça, uçaklarda yapılan gerçek uçuşların saatlerinde bir düşüşe gidilmesi mümkün olabiliyor. Benzetilmiş harekât ortamında eğitim yapmaya kadar tümleşik ve bütünleşik bir yapıda eğitim ortamı sunabilen, değişik üslerde konuşlu ancak birbiriyle irtibat halindeki simülatörlere dayalı entegre bir uçuş eğitim görevi başarıyla uçucular tarafından yerine getirilebiliyor. Haliyle bu durum, saatlik uçuş maliyetinin ortalama 25.000 USD olduğu F-16’larda gerçekleştirilen uçuşların uçak başına düşen yıllık uçuş saatinin de düşmesine, genel olarak da Hava Kuvvetleri bütçesindeki başta yakıt harcamaları dahil ciddi bir tasarrufa gidilmesine, uçakların faydalı ömürlerinin artırılmasına, uçuş eğitimlerinde maliyet-etkin bir yapının daha iyi kurulabilmesine hizmet ediyor.

Uçuş Saati Açısından Simülatörün Etkisi ve Önemi Nedir?

Air Force Magazine'de yer alan rakamlara göre, Amerikan ordusunda aktif görevli tüm uçak tiplerinde gerçekleşen pilot uçuş saatleri, 2020 yılında aylık ortalama 10,9 saat iken, 2021 mali yılında ayda ortalama 10,1 saate düşmüştür. Bizdeki kesin rakamları bilmemekle birlikte, benzer bir gidişatın bizim Hava Kuvvetlerimiz için de geçerli olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim. Yine NATO ülkelerinde genel bir eğilim olan, asgari harbe hazırlık yıllık 180 uçuş saatinin en az 40 saatinin simülatör uçuşlarıyla yapılması uygulamasının bizim ülkemiz için de geçerli olduğunu düşünüyorum.

Hava Kuvvetleri Eski Komutanlarından, Rahmetli Orgeneral Tahsin ŞAHİNKAYA anlatıyor

Uçuş saatleriyle ilgili olarak, Türk Hava Kuvvetlerinin efsane komutanlarından Rahmetli Hava Orgeneral Tahsin ŞAHİNKAYA’nın teğmenlik yıllarına ait, o günkü uçuş eğitim şartlarının nasıl olduğunu yansıtan sözlerini size aktarmak istiyorum: 

“1946’da (pilotaj uçuş eğitimini tamamlayıp) Amerika’dan dönüp geldiğimiz zaman, Eskişehir’deki hayatı anlatıyorum, orada Mustang tayyareleriyle uçmuş ve sonra Türkiye’ye gelmiş yeni mezun bir pilot olarak bana dediler ki, burada Amerika’dan gelmiş çift motorlu uçaklar var. Gel bunları uçur. Ben de uçtum ve böylece artık çift motorlu uçak pilotu oldum. Hiç ne öğretmen var ne bir şey var. O dönemki Hava Kuvvetleri öyle bir mecradaydı ki aklımız almıyordu. Cebimizde Amerika’da gördüğümüz, uçtuğumuz tayyarelerin resimleri vardı, tayyare resmini (büyüklerimize) gösterirdik, siz tayyare görmemişsiniz derdik. O zaman uçuş bölükleri vardı. Bölüklerde 10-12 kişi ya var ya da yok. Fakat tayyareleri faal etmek mümkün değil. 6 ayda en az 15 saat uçmamız gerekiyor. Uçuş paralarımız, maaşlarımız da buna göre ödeniyor. Uçmazsak para yok! 6 ayda 15 saat uçamıyoruz. 46-47-48 seneleri, üç sene böyle geçti. Ondan sonra Türkiye’ye uçaklar geldi. P-47’ler (P-47D Thunderbolt, Amerikan yapımı, tek kişilik, tek motorlu av bombardıman uçağı. Bu uçaktan 180 adet alınmış ve 1948-1954 yılları arasında çeşitli birliklerde kullanılmıştır.) ve B-26 Invader’lar (Amerikan yapımı bir uçak. Üç kişilik, çift motorlu bombardıman uçağıdır. 45 adet alınmış ve 1948-1954 yılları arasında çeşitli birliklerde kullanılmıştır) falan. Bunlar geldi de Hava Kuvvetleri birazcık ayaklandı. Yani demek istediğim şu; gençler Hava Kuvvetlerinin bugünkü duruma gelişinde geçirdiği zorlu dönemleri, mücadeleleri, yeterince bilmiyorlar (ama bilmeleri gerekiyor)!”

Hava Kuvvetlerinin Kaydettiği Aşamalar

Evet, gerçekten de Türk Hava Kuvvetleri çok büyük aşamalar kaydetti. Benim görev yaptığım 1988-2013 yılları arasında bile bu aşamaların birçoğuna benim devrem, akranlarım şahit oldu. F-104, F-5, F-4 gibi ikinci/üçüncü nesil tayyarelerden dördüncü nesil savaş uçakları olan F-16’lara geçiş yapıldı. KC-135R ile havadan yakıt ikmal yeteneği kazanıldı, bir dönem Amerikan üssü olduğu algısına sahip olduğumuz İncirlik Hava Üssü, Hava Kuvvetleri personelinin bu sayede uğrak yeri haline geldi. Boeing yapımı havadan erken ihbar uçakları (AWACS) temin edildi, Konya’ya konuşlandırıldılar. Arama kurtarma faaliyetleri için UH-1 yerine Cougar helikopterleri alındı. Şimdilerde T-70i Skorsky genel maksat helikopteri devreye sokuluyor. C-47 Dakota’lara nihayet güle güle dedik ve A-400M gibi Avrupa ülkelerinin kullandığı modern ulaştırma uçaklarını kullanmaya başladık. T-37’ler yerine KT-1 uçaklarıyla eğitim almaya başladık. Yakın dönemde HÜRKUŞ ve HÜRJET gibi kendi fabrikamızda geliştirilen uçaklarla genç teğmenlerimizin temel ve tekâmül uçuş eğitimlerini almalarına şahit olacağız. Bu arada İsrail yapımı HERON’ları kullanan bizler son dönemlerimizde ANKA insansız hava aracıyla tanıştık. TB-2, AKSUNGUR, AKINCI, KIZILELMA, ANKA-3 gibi yeni İHA’lar da ardı ardına geldi, gelmeye devam ediyorlar. 

Benzetilmiş harekât ortamında Amerikan Red Flag tarzı uçuş eğitimleri yapabilmek için milli ve çok uluslu yapıda bir tatbikat ve eğitim merkezi olan Anadolu Kartalı eğitim sistemi ve altyapısı kuruldu. Gez göz arpacık misali genel maksat bombası atan bizim neslimiz hedef podunu kullanmaya, LANTIRN yetenekleriyle uçmaya ve AGM-65 Maverick füzesini, lazer güdümlü bombalarını atmaya başladık. AGM-88 HARM ve AIM 120 AMRAAM füzeleriye tanıştık. JDAM gibi yeni modern mühimmatı uçuş eğitimlerimizin bir parçası yaptık. Bizim görev yaptığımız dönemde en büyük eksiklik, şüphesiz hava savunma silah ve sistemleri alanındaydı. NIKE füze bataryalarıyla idare edilmeye gayret gösterildi. HAWK ve Rapier bataryalarıyla, modernize edilen uçaksavarlarla eksiklikler kapatılmaya çalışıldı. Şimdilerde S-400’ler yanında SİPER, HİSAR gibi kendi ürettiğimiz sistemlerimizdeki gelişmelerle gururlanıyoruz. 

Sonuç

Türk Hava Kuvvetleri, Rahmetli Tahsinkaya Komutanımızın teğmenlik döneminde tasvir ettiği Hava Kuvvetleri manzarasını çok gerilerde bıraktı. Özellikle F-16 ile gerçekten çağ atladık. Şimdi İHA alanındaki gelişmelerle beraber, HÜRKUŞ, HÜRJET ve nihayetinde TF-23 Kaan ile yeni bir sıçrama yapmanın eşiğinde olduğumuzu değerlendiriyorum. Kendi milli ürünlerimiz olan bu uçakların kanatları altında daha bağımsız bir Türkiye’nin inşa sürecinde, her 1 Eylül, Hava Kuvvetleri yönüyle bir yenilenmeye, yeniden başlamaya, tazelenmeye işaret eder.

Yeni uçuş eğitim ve öğretim yılında, Türk Hava Kuvvetlerine ve personeline emniyetli uçuşlar, başarılı ve etkin görevler diliyorum.

Kaynakça:

H.İbrahim FIRTINA, Alçalmadan Yükselenler, Komutanlar Anlatıyor, Kırmızı Kedi Yayınları, 3.Basım, İstanbul

Dr. Hüseyin Fazla
Dr. Hüseyin Fazla
Tüm Makaleler

  • 01.09.2023
  • Süre : 5 dk
  • 878 kez okundu

Google Ads