Türk Havacılık Sanayii’nde Modern Döneme Geçişin Öncü Uçak Prototipleri (2)

Bir önceki yazımızda, TUSAŞ’ın kuruluş sürecinden, daha sonra TAI olarak yapılanmasından, TAI’deki tasarım ve geliştirme öncü projelerinden bahsetmiştik. Bu kapsamda TAI UAV-X1 Projesi (1989-1992) ve TG-X1 Projesi (1996-1997) projeleri hakkında yapılan çalışmaları özetle bilginize sunmuştuk. Şimdi o dönemde yapılan diğer üç projeden bahsetmek istiyoruz.

HD-19 Bölgesel Yolcu Uçağı Projesi (1994-1997)

UAV-X1 projesinden sonra uzun bir süre yeni bir projeye başlanılamadı. Bu sırada TAI olarak sadece savunma amaçlı projeler dışında sivil ve ticari alanda da neler yapılabileceği düşünülüyordu. Aslında bu işin doğrusu ulaştırma sektöründe faaliyet gösteren başta THY olmak üzere piyasadan gelen bir istek olması ve tasarım ve geliştirme sürecinin maliyetini üstlenecek bir de sorumlu bulunmasıydı. Dahası bu tip projelerde bir de projeden belirli sayıda ilk alım garantisi veren bir müşterinin bulunması gerekliydi. 

Türkiye’nin o yıllarda gerek bu işi başaracak bir uçak geliştirme altyapısı, gerekse bu işe ayıracak maddi kaynağı olmamasından ötürü böyle bir projeyi başlatma imkânı aslında bulunmamaktaydı. Buna karşılık, dünyadaki havacılığın hızlı gelişimi ve bunun içinde bölgesel uçak pazarının büyük umut vadetmesi, üstelik yeni yeni ismini duyurmaya başlayan Embraer gibi şirketlerin geliştirdiği Bandeirante ve EMB-120 gibi uçaklar Türkiye’de böyle uçakların yapılabileceğine dair bir yol gösteriyordu. Nitekim, zamanın TAI Genel Müdür Yardımcısı Dr. Birol Altan’ın öngörüsü ve böyle bir projenin tanıtılabilmesi için HD-19 adlı bir Bölgesel Yolcu Uçağı kavramı ortaya atılmış ve önce tam ölçekli ve sadece pilot kabininin bire bir ölçekli maketi yapılmıştı. 

HD-19 TEKNİK ÖZELLİKLER
Görevi        : Yolcu-kargo taşımacılığı
Motor Tipi    : 2 adet P&W PT6F-3
Motor Gücü    : 1800 SHP
Azami Hızı    : 600 km/saat
Menzili    : 1377 km
Kalkış Ağırlığı    : 8544 kg
Boş Ağırlığı    : 5560 kg
Kanat Alanı    : 35.15 metre kare
Yükseklik    : 5.70 metre
Kanat Açıklığı    : 20 metre
Uzunluğu    : 17 metre
Mürettebat    : 2 pilot
Uçuş Tavanı    : 9 bin metre

HD-19 kavramsal tasarımını UAV-X1 projesinde olduğu gibi yine baş tasarımcı Ali Behiç Güventürk yapmıştı. Tasarımın en dikkat çekici tarafı uçak turboprop olmasına rağmen çok gerekli olmamasına rağmen uçağın burnunun daha yüksek hızlı türbofan uçaklar gibi daha sivrice olmasıydı ve bu da uçağa değişik bir hava veriyordu. Maalesef o günün parasıyla uçağın ön tasarım ve prototip için yaklaşık 300 Milyon Dolar gerektiği ortaya çıkınca ve ufukta her hangi bir müşteri de gözükmeyince bu proje kavramsal tasarım çizimleri ve sadece pilot kabininin bire bir ölçekli maketi sınırlı kalmış oldu. Aslında o yıllarda Embraer şirketinin TAI’ye gelerek ortaklık teklif ettiği de duyuldu ancak anlaşılan odur ki Türkiye tarafından bu riski üstlenecek bir cesaret ve maddi kaynak bulunmamaktaydı. 

Bu yazının konusu zaman periyodunda anlatılan projeler çerçevesinde TAI’ye davet edilen yabancı danışmanlar arasında en etkili isimlerden birisi yukarıda anlatılan TG-X1 ve A-22 Piranha’nın tasarımcısı William Sadler [1] ise, HD-19 için davet edilen ve Embraer şef mühendisiyken Embraer’le arası bozulduğu için serbest kalan ve TAI’ye gelen Guido Pessotti başkanlığında kendisi dahil 3 kişilik Brezilya kökenli takımın bulunması çok faydalı bir zamanlama olacaktı. Uçak tasarımı konusunda tecrübe kazanmaya çalışan TAI’nin genç mühendisleri, Guido Pessotti’nin yönlendirmesiyle TAI tarafından ilk tasarlanan HD-19 uçağı dönüşüme uğratıldı ve öncelikle türboprop motor kavramından türbofan motor kavramına geçildi. Buna paralel kendi zamanının en mühim kavram değişikliği olan, gövde arka tarafına konulan 2 motor yerine büyük uçaklara benzer şekilde kanat altına konulan 2 motor kavramı benimsendi. Daha sonra 19 kişilik uçak kavramı da pazar ve müşteri potansiyeli eksikliği sebeplerinden dolayı daha yukarı evrilerek sırasıyla 30-, 50- ve 70- yolcu kapasiteli “aile kavramına” geçildi. 

Daha ilginci, TAI’den ayrıldıktan sonra Dornier şirketine giden Pessotti ve ekibinin orada aynı “aile kavramı” modelini devam ettirmesi ve önce türboprop motorlu Do-328 yerine türbofan motorlu Do-328J uçağının geliştirilmesine katılması ve sonra sırasıyla 50+, 70+ ve 90+ yolcu kapasiteli, Do-528, Do-728, Do-928 ailesinin temelini atmasıdır. Maalesef bu uçaklar gerçekleştirilemedi zira o tarihlerde Dornier ailesi bu işten çekilip şirketi Fairchild’a satmıştı.  2015 yılında bu proje çok daha değişik bir şekilde tekrar Türkiye’nin gündemine geldi: Fairchild şirketini satın alan ve sahipleri Türk olan Eren ve Fatih Özmen çiftinin Sierra Nevada Corporation (SNC) şirketi, dönemin Savunma Sanayii Müsteşarlığı’yla bir protokol imzalayarak, mevcut Do-328J uçağının Türkiye’de TR-328 adıyla üretilerek pazarlanacağı duyurulmuştu. Ancak bu girişim de başarılı olmayarak 2017 yılında rafa kaldırıldığı anlaşılmaktadır.

Zirai İlaçlama Uçağı, ZİU (1997-2000)

TG-X1 projesi sayesinde fazla iddialı bir isimlendirme olsa da “Skunk Works” yaklaşımıyla veya gerçekte atölye tipi denilebilecek bir yaklaşımla bir adet pervaneli piston motor uçak prototipi üretilmiş ve uçuş denemeleri yapılmış ancak ulusal sivil havacılık idaresi SHGM’den tescil alacak duruma gelinememişti. Buradaki eksiklik çift taraflıydı. TAI tarafında, yapılan tasarım ve geliştirme proje planı sertifikasyon kuralları göz önünde bulundurularak yapılmadığı için havacılık idaresine sunulacak bir veri dosyası hazırlanmamıştı. SHGM tarafında ise o tarihte yerli bir hava aracının sertifikasyon sürecini idare edecek personel, yapılanma ve bilgi birikimi bulunmamaktaydı.  Buna karşılık, HD-19 projesinin kavramsal tasarımı TAI’de kurulmaya başlanan bilgisayarlı tasarım/üretim/mühendislik sistemi altında ve yukarıda ismi zikredilen eski Embraer baştasarımcısı Guido Pessotti’nin ve beraberindeki Brezilyalı danışmanların da desteğiyle modern tasarım kuralları altında yapılmıştı. Bu tecrübeye dayanarak başlanan Zirai İlaçlama Uçağı ZİU projesi TAI açısından artık sertifikasyon veri tabanı dosyası gözetilerek yapılabilecek olgunluğa yaklaşmaktaydı. Nitekim her ne kadar bu projede de SHGM’ne bir başvuru yapılmamış olsa da, tasarım, üretim ve uçuş testleri SHGM’nin bağlı olduğu eski JAR-23 veya şimdiki adıyla EASA CS-23 kuralları altında yapılmıştı. 

Zirai ilaçlama uçaklarına ülke çapında çok ihtiyaç vardı, ayrıca yine zamanın uluslararası atmosferinde D-8 olarak bilinen İslam ülkelerinde bulunan pazar böyle bir uçağın satış ve pazarlaması için gereken derinliği sağlıyordu. Bu durum göz önünde bulundurularak zamanın T.C. Başbakanlık Başmüşavirliği tarafından 1 Nisan 1997 tarihinde Zirai Mücadele Uçağının ön tasarım şartnamesi yayımlanmıştı [2]. Teknik Şartnameye teklif verenler arasında başta TAI olmak üzere THK ve üniversiteler de vardı. Süreç sonunda projenin yürütüleceği en uygun kuruluş olarak TAI belirlenmişti. Ulusal ihtiyacı karşılayacak ve ayrıca uluslararası pazarda kendine yer bularak ekonomik olabilecek bir yerli tasarım uçak projesi zamanın Türk havacılık sanayii için önemli bir kilometre taşıydı. Bu projenin başlatılmasında kurumlar arası uyumun başarılı bir örneği gösterilmiş olup, projeye çok emeği geçenler arasında devlet tarafında kendisi rahmetli Prof. Dr. Necmettin Erbakan Hocanın İTÜ Motorlar Kürsüsünden asistanı olan Başbakanlık Başmüşaviri Doç. Dr. Sedat Çelikdoğan ve eski SSM Başkan Yardımcısı ve zamanın TAI Genel Müdür Yardımcısı Dr. Birol Altan bulunmaktadır [3].

TAI tarafından aynı yıl içinde 1997’de başlayan kavramsal ve ön tasarım çalışmaları ardından 1998’de detay tasarım ve 1999’da imalata başlandı, 26 Haziran 2000 tarihinde ilk uçuş yapıldı. Uçağın en önemli özelliği çok güçlü olan ancak uçağın fiyatını çok yukarı çeken türboprop motorlar yerine 600 BG ile zamanın “en güçlü su soğutmalı pistonlu uçak motoru olan Kanadalı Orenda OE-600 motorunun kullanılmasıydı. Böylece benzerlerine göre en uygun fiyata en fazla ilaçlama ağırlığını sağlayabiliyordu [4]. TAI tarafından başlatılan proje uçuş testleri devam ederken zamanın iktidarının değişmesi ve kamu desteğinin kesilmesi üzerine devam ettirilmemiştir [5]. Projenin devam ettirilmemesi yerli uçak sanayiimiz açısından gerçekten büyük bir kayıptır. Ancak, yazının konusu olan “modern dönemin öncü projeleri” mantığı içinde bakıldığında, TAI’nin daha sonra geliştirdiği ve EASA CS-23 Sertifikası aldığı ilk uçak olan HÜRKUŞ’un yazılım, donanım, tasarım yöntemleri, süreçli, yer ve uçuş testleri gibi tasarım alt yapısının kurulduğu projedir.

Bayraktar Mini İHA (2004-)

Bu yazının esas konusu olan ve yukarıda tanıtılan “öncü projeler” modern döneme hazırlık projeleri olup, prototip aşamasına gelen ancak ticarileşemeyen uçak projeleriydi. Buna mukabil, BAYKAR Makina’nın Mini İHA Projesi modern dönem olarak adlandırdığımız döneme ait olan ve gerek Silahlı Kuvvetler yapısına giren, gerekse ihracatı yapılan sistemler olarak geçmişle günümüze bir köprü oluşturması bakımından çığır açıcı bir projeydi. Bu projenin çığır açıcı bir proje olması, 2004 yılında zamanın Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK) tarafından bundan böyle acil alımlar dışında yurt dışından hiçbir surette yabancı İHA alınmayacağı yönünde alınan tarihi karar sonrası yurt içi imkanlarla üretilen ve otomatik güdüm ve kontrol algoritmaları yerli yazılım olan ilk İHA projesi olmasıydı. Proje süreci 25 Temmuz 2005 yılında SSM tarafından yayınlanan Teklife Çağrı Dosyası (TÇD) ile başlatılıyor ve “ihaleye sadece yurtiçi firmalar katılabileceği”, “Mini İHA Programı kapsamında verilecek teknoloji transferi ve/veya lisans altında üretim teklifleri değerlendirmeye alınmayacağı”, ve “Mini İHA Programına, Mini İHA Sisteminin gövdesini ve otopilotunu özgün olarak geliştirecek ve üretecek yurtiçi firmalar teklif verebileceği”, “Gösterim Aşamasına Mini İHA Sisteminin gövdesini ve/veya otopilotunu özgün olarak geliştiremeyen firmaların katılamayacağı” ve “Gösterim Aşamasını geçemeyen firmaların tekliflerinin de değerlendirmeye alınmayacağı” şart koşuluyordu [6]. BAYKAR Makina tarafından geliştirilen ptototip 24 Ekim 2005 tarihinde TAI tesislerinde otonom uçuş gösterisini başarıyla yaparak Mini İHA Projesini kazanmıştır. BAYKAR Makina tarafından sunulan Teklif ve Gösterim Aşamasında kullanılan prototipler, Firma tarafından 2003 yılından itibaren geliştirilmeye başlanmış, ve ara sonuçlar yurt içi kongrelerde sunulmuştu [7]. 

BAYKAR Mini İHA projesini bu kadar başarılı kılan esas husus, yazılım ve donanım olarak zamanın en üstün teknolojisinin yerli imkanlarla birleştirilmesi yanında, BAYKAR proje ekibinin başta Firmanın kurucusu ve lideri Özdemir Bayraktar olmak üzere geliştirme uçuş testlerinin Silahlı Kuvvetlerimizin yakın desteği ve sağladığı imkanlarla kullanıcıyla birlikte sahada yapılmasıdır. 2004 yılından itibaren BAYRAKTAR Mini İHA sahadaki kullanımdan gelen tecrübeyle tasarım özellikleri açısından büyük bir değişim geçirmiştir. Uçak ilk tasarlandığında kanat üzerinde 2 adet çekici pervane, çift gövde çubuğu ve ters V-kuyruk şekline sahipken, halen kullanımda olan modern uçak gövde arkasına yerleştirilmiş tek V-kuyruk, tek gövde çubuğu ve düz V-kuyruğa sahiptir. Yerli insansız hava araçları tasarımında ve üretiminde bir ilk olan BAYRAKTAR Mini İHA’nın burada bahsedilmesi gereken belki en önemli başarımı, bu konuda geçmişten o güne oluşmuş yabancı tekelleri kırması ve çağının yazılım ve donanım dahil en modern kavramının yerli imkanlarla ortaya konulabileceğinin ispat edilmesidir. 

Kaynakça

1)    Aviation Week and Space Technology, Şubat 2018 sayısı.

2)    “En Ekonomik Zirai İlaçlama Metodunun Belirlenmesi ve Uygulanması Kapsamında Türkiye’nin İhtiyacına Yönelik ve İhraç Edilebilir Bir Zirai Mücadele Uçağının Ön Tasarım Şartnamesi”, 1 Nisan 1997, T.C. Başbakanlık Başmüşavirliği. 

3)    Korkem, B. “Zirai İlaçlama Uçağı Tasarım, Üretim ve Uçuş Testleri”, Türk Havacılığında Başarı Hikayeleri Çalıştayı, 19-20 Nisan 2018, Atılım Üniversitesi.

4)     Özbek, T., www.kokpit.aero.

5)    ZİRAİ AMAÇLI UÇAKLAR, http://www.defenceturk.com/index.php?topic=8097.0.

6)     MİNİ İHA PROGRAMI İHALE İLANI, Proje Adı: Mini İnsansız Hava Aracı (İHA), Savunma Sanayii Başkanlığı, TÇD Yayım Tarihi: 26 Temmuz 2005.

7)    Bayraktar, S., Bayraktar, H., “İdealden Gerçeğe Bir İnsansız Uçak Projesi,” HİTEK 04 Sempozyumu, Hava Harp Okulu, 2004, İstanbul.