Türkiye Dünya Ticari Uçak Devleri Arasına Girebilir. Cizre Merkezli Uçak Sanayisi Kompleksi Önerisi.

Türkiye Dünya Ticari Uçak Tasarımcıları ve Üreticileri Arasına Girebilir mi?

Ülkemiz askeri havacılık sanayisine sabit ve döner kanatlı insanlı-insansız uçan platformlarla (uçaklar ve helikopterler) girdi. Gökbey helikopterini sivil amaçlı da kabul edersek, aslında ticari uçak sanayisine de giriş yaptığımızı söyleyebiliriz.

Askeri uçak sanayimiz bir süre yoğun devlet desteği ile olmak şartıyla, bazı mecbur kalınan müttefik ülke kısıtlamarının etkisinin güdüsüyle ilerleyecektir. Hatta bazı platformlarımız dünya çapında marka değeri oluşturup, bol ihraç edilip, ülke ekonomisine katkı da sağlayacaktır. Bu konuda Bayraktar TB-2 SİHA örnek gösterilebilir. Hürkuş da ihraç edilmektedir. Hürjet, ciddi ihraç potansiyeline sahip bir askeri hava platformumuzdur, şimdiden İspanya ve ABD Deniz Hava Kuvvetleri’nin ileri seviye jet eğitim uçağı adayları arasına seçilmiştir.

Türkiye’nin ticari uçak tasarımı ve imalatına dair de teşebbüsü olmuş ancak bu teşebbüs gerçeğe dönüşememiştir.

Şunu öncelikle vurgulamak isterim, Türkiye alt sistemleri ile birlikte komple bir ticari uçağı (dar, orta dar, geniş gövde) tek başına tasarlayabilecek ve inşa edebilecek bilgi, beceri, tecrübe ve teknolojik imkanlara sahiptir. Ancak, ticari uçaklarda önemli olan yüksek ve uzun vadeli maddi yarar sağlayabilecek bir iş modelini yaratabilmektir, bu da sadece uçak tasarlayabilme ve inşa edebilme kapasitesiyle gerçekleştirilememektedir. Ticari uçak sanayisinden ülke olarak ciddi faydalar elde edebilmek için çok boyutlu düşünmek ve sistemi bu buyutları entegre edebilecek şekilde kurmak gerekmektedir.

Dünya Ticari Uçak Tasarım ve Üretiminin Liderleri Hangi Ülkelerin Hangi Şirketleridir?

2022 verilerine göre dünyanın en büyük uçak tasarım ve üretim yapan ilk on şirketi ülkelerine göre şunlardır (Detaylı Bilgi İçin Bknz. Ref.-1), sıralama genel büyüklüğe göredir, askeri ve ticari uçaklar olarak ayrıştırıldığında şirketlerin büyüklükleri değişebilecektir. Örneğin Brezilya’lı Embraer dünyanın en büyük 3. ticari uçak üreticisi olmasına rağmen genel sıralamada 9. sıradadır:

Boeing-ABD,

Lockheed Martin-ABD,

General Dynamics-ABD

Northrop Grumman-ABD

Textron Aviation-ABD

Airbus- Hollanda, Fransa, Almanya, İspanya, Birleşik Krallık, Çin,

Bombardier-Kanada (Airbus satın aldı),

Dassault Aviation-Fransa

Daher-Fransa

Embraer-Brezilya

Listeye baktığımızda dünya uçak sanayisinin ABD şirketleri tarafından domine edildiğini görebilmekteyiz, ancak bunu sadece ticari uçağa göre sıraladığımızda Airbus’ın orta ve geniş gövde de Boeing’i geçtiğini ve sürekli zorladığını, Kanada’lı Bombardier’i satın alarak, İtalyan Leonardo ile ATR’yi devralarak bölgesel ticari uçak üretiminde de söz sahibi olduğunu görmekteyiz.

Brezilyalı Embraer’in son 30 yılda müthiş bir atak yaparak dünya’nın üçüncü en büyük ticari uçak üreticisi olduğunu, bu arada Boeing’in Embraer’in ticari uçak bölümünün %80’ini tam satın alıyorken B737Max’lerde yaşadığı kriz yüzünden alamadığını, bilmekteyiz.

Bu listelerin sürekli değişebileceğini, bu şirketler ve/veya bu şirketlerin alt şirketleri arasında evlilikler, ayrılmalar, ortak başka şirketler kurma v.b. faaliyetlerin olduğunu, olacağını, özellikle ticari uçak üretiminin sürekli “uluslararasılaşma” eğiliminde olduğunu, bilmek gerekir.

Örneğin ve çok ilginçtir; Rus United Aircraft Corporation’ın Sukhoi Superjet 100 bölgesel ticari uçağının tasarım ve imalatında alt sistemlerin yüklenicileri olarak batılı şirketler de rol almışlardı. Sukhoi Superjet 100’ün; Havacılık elektroniği için Thales , iniş takımı için Messier-Bugatti-Dowty , yardımcı güç ünitesi için Honeywell , uçuş kontrolleri için Liebherr , yakıt sistemleri için Intertechnique, hidrolik sistemleri için Parker Hannifin ve iç mekanları için BAE Aerospace ile anlaşılmıştı. Bu soğuk savaş döneminde hayal bile edilemeyecek bir işbirliğiydi. Ancak, Superjet 100 için belirlenen potansiyel satışlar gerçekleşmeyince, uçak konfigürasyonu yeniden tasarlanmış, batılı şirketlerden temin edilecek sistemlerin çoğunun Rus sistemleri ile değişimi yapılmış, yetersiz satıştan dolayı üretici şirket sürekli zarar etmeye başlamıştır.

Eğer uluslararasılaşma da düzgün, sağlam ve uzun vadeli temeller üzerinde kurulmazsa, başarılı olma olasılığı çok azalmaktadır.

Ticari uçak sanayisinde etkin, kârlı ve sürekli olabilmek için büyük alıcı olmak ve büyük alıcı olarak pazarı domine edebilmek çok önemlidir.

Evet, ticari uçak sanayisinde etkin, kârlı ve sürekli olabilmek için gerekli ve yeterli alım gücünü yaratabilmeli, bu alım gücü yeni bir ticari uçağın tasarımı, imalatı ve idamesi için cazip bir pazar oluşturabilmelidir.

Türkiye kendisinin tasarlayıp üreteceği bir ticari uçak için yeterli alım gücünü yaratabilir mi?

Uçak sanayisinde önde olan ülkelerin satın alma potansiyellerini coğraflarının ve nüfuslarının büyüklüğüne göre incelersek; bu iki parametrenin bu sanayi sektörü için çok gerekli hatta şart kriter olduğunu görebileceğiz.

ABD; 9.834.000 km², 333,3 milyon (2022)

AB; 4.233.000 km², 449,2 milyon (2024)

Brezilya; 8.510.000 km², 215,3 milyon (2022)

Kanada; 9.985.000 km², 38,93 milyon (2022)

Rusya; 17.100.000 km², 144,2 milyon (2022)

Görüldüğü üzere; Türkiye’nin 783.562 km²’lik bir coğrafyada, yaklaşık 85.4 milyon (2023) nüfusu, sadece kendisi için ticari uçak tasarlaması, imal etmesi, idame etmesi ve geliştirmesi için iddialı bir pazarı maalesef oluşturamamaktadır.

Belki ATR 42-600 (42-50 yolcu) veya ATR 72-600 (72-80 yolcu) kısa mesafe bölgesel, turboprop motorlu ticari uçaklar için ekonomik bir anlam ifade edebilir, ancak ülkemizde hızlı ve yüksek hızlı tren (YHT) demiryolları ağı da gelişmektedir. Kısa mesafelerde bölgesel uçaklarla seyahat etmek yerine yüksek hızlı tren ile seyahat daha pratik, daha ekonomik, daha konforlu, hatta daha kısa süreli bile olabilir.

Yani, 200-300 km’lik menzillerde, özellikle YHT demiryolu hattı olan güzergahlarda, kısa mesafeler uygun ticari uçaklarla havayolu taşımacılığının tercih edilmeyeceği değerlendirilmektedir. Karayolları ve demir yolları güzergahlarının yeterli olmadığı coğrafyalarda bu tarz hava yolu taşımacılığı rağbet görebilir. Türkiye’nin, Doğu, Güney Doğu ve Karadeniz coğrafyaları kısa mesafeli hava yolu taşımacılığı için daha uygundur, benzer coğrafyalar iyi ilişkiler içerisinde olduğumuz ülkelerde de vardır.

Embraer E175-E2, E190-E2, E195-E2 kategorilerinde 90-150 yolcu arası kapasitede, orta menzil, turbofan motorlu ticari uçaklara yönelmek, bizim coğrafyamız için daha makul olabilir. Ancak, bu kategori uçaklarda dünyada iki büyük oyuncu vardır, Brezilyalı Embraer ve Airbus tarafından satın alınan Kanadalı Bombardier. Rus şirketleri de bu pazardan pay kapabilmek için büyük çaba sarf etmişler, ancak başarılı olamamışlardır. Japonya ve Çin de bu pazara ilgi ilgi duymaktadır.

Kanaatimce; bu pazarda büyük müşteri olup, büyük müşterinin kendi ihtiyacı için kendi ticari uçağını tasarlayıp, üretmesi ve başka ülkelere de ihraç edebilmesi için, uluslararası bir konsorsiyum oluşturulması gerekli ve uygun olacaktır.

4.242.362 km²’lik coğrafyaları ve yaklaşık 160 milyonluk nüfusları ile Türk Devletleri Topluluğunun bu pazar gücünü oluşturabileceğini değerlendirmekteyim.

Bu pazara, Pakistan, Endonezya ve Malezya da dahil edilebilirler. Hatta Çin, Hindistan ve Rusya ile de işbirliği mümkün olabilir.

Normalleştiklerinde; Suriye ve Irak’ın da bu pazara dahil olabilecekleri kanaatindeyim.

Ancak, özellikle Endonezya ile işbirliğinin muhakkak değerlendirilmesi kanaatindeyim. Endonezya; 1.905.000 km²’lik, 17 bin adadan oluşan, dünyanın en büyük ada ülkesi olan devasa coğrafyası ve 276 milyon (2022) nüfusu ile özellikle kısa pistlere de inip kalkabilen bölgesel ticari uçaklar için çok büyük bir pazar oluşturmaktadır. Endonezya’nın Türkiye ile teknolojik işbirliği isteği her zaman vardır ve bizimle askeri uçak sanayisinde işbirliği içerisinde, ticari uçak sanayisi yatırımına da sıcak bakacağını değerlendirmekteyim.

Peki Türkiye Ticari Uçak Sanayisinde Uluslararası Bir Oyuncu Olabilmek İçin Ne Yapmalı, Nasıl Yapmalı?

Evet, ne yapmak gerekiyor? Öncelikle; yeni bir tercihen kısa ve orta menzillerde bir ticari uçağın; tasarlanması, inşası, bünyesindeki ana ve alt sistemlerinin tasarlanması ve imali için; yukarıda izah ettiğimiz pazar oluşturulmalı ve bu pazarda “pazar gücü” olmalıyız. Bu da tüm paydaşlara, bu iş modelindeki yatırımları oranında makul ve sürekli bir fayda elde edecekleri sistemin kurulması ile sağlanabilecektir.

THY, Pegasus v.d. havayolu şirketlerimiz bu modelde paydaş olmalıdırlar. TUSAŞ & BAYKAR (Tasarım), ASELSAN (Görev Bilgisayarları ve Aviyonikler), TUSAŞ/TEI (Motor) ve diğer mevcut askeri milli uçak sistemlerimizde rol alan ulusal paydaşlar, bu modelde rol almaya teşvik edilmelidirler.

Özellikle Boeing, Airbus, Embraer, ATR, GE, P&W, RollsRoyce v.d. uluslararası büyük oyuncularla işbirliği imkanlarının yaratılmasından, onlarla ortak fayda içerisinde bulunulmasından çekinilmemelidir. Örneğin; Airbus’un paydaşlarına bakıldığında ve bu paydaşların alt paydaşlarına inildiğinde kendinizi adeta bir örümcek ağının içerisinde bulabilirsiniz.

Ulusal ticari uçak sanayimizde, askeri uçak sanayimizde haklı ve zorunlu gerekçelerle oluşturulan “Yerli ve Milli” doktrininde ısrarcı olmaya gerek yoktur. Ticari uçak endüstrimizde uluslararasılaştıkça ülkemize girecek fayda finans, teknoloji, insan gücü, bilgi, beceri, maddi kazanç v.d. tüm parametreler bakımından çok daha faydalı olacaktır.

Örneğin; Brezilyalı Embraer, uluslararasılaşma sayesinde ticari uçak üretiminde dünyanın üçüncü büyüğü olabildi (Detaylı Bilgi için Bknz. Ref.-2, 3, 4).

Bahse konu ticari uçağın tasarımını ve inşasını yapacak şirketin KİT (Kamu İktisadi Teşebbüsü) değil, özel teşebbüs şirketi olması tercih edilmelidir. Devlet bu şirkette altın hisse sahibi olabilir, ancak yatırımın özel teşebbüslerce yapılmasına bu şirketin ayakta kalabilmek için etkin, verimli ve kârlı olmasına etki edecek ivmelendirme, özel şirketlerde yaratılabilir. KİT olup, ticari uçak sektöründe başarılı ve kalıcı bir firma en azından batı dünyasında yoktur.

Bu uçak, ona talip olan pazarda başarılı olur ve “marka değeri” yaratabilirse eğer; artık onun için bütün dünya pazar olacaktır.

Uçak Sanayisi Kompleksi Nedir? Lokasyonu İçin Neden Cizre’yi Öneriyorum?

Uçak sanayisi kompleksi uçağın tasarım, prototip üretimi, test ve değerlendirme, seri üretim ve yaşam boyu geliştirme ve idame merkezi olarak seçilen lokasyonda tüm bu süreçlerin etkinlikle yürütülebilmesi için gerekli altyapının kurulduğu, bu altyapı etrafında organize olarak konumlanmış ana, ana-alt ve alt sistemler komponentlerinin original üreticilerinin kümelendiği bir sanayi kompleksidir.

Bu sanayi kompleksimizi eğitimli, nitelikli insan gücü (usta, teknisyen, tekniker, teknolog, mühendis v.d.) ile besleyecek, teknik lise, yüksek okul, üniversite eğitim kompleklerinin de bu bölgede konuşlandırılması gereklidir. Eğtim kurumları sanayi kurumları ile içiçe olacaklar, öğrencilerin sadece teorik eğitimleri değil, uygulamalı eğitimleri de mükemmel olacaktır. Tüm bu eğitim sürecinin tasarımının, kurulumunun ve yürütülmesinin bir üniversiteye verilmesi uygun olacaktır.

Örneğin, Embraer’in gelişiminde; Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA; Havacılık Teknolojisi Enstitüsü)’nın katkısı çok yüksek olmuştur, ITA Brezilya Hava Kuvvetleri tarafından yönetilen bir yüksek öğrenim kurumudur. Türkiyenin, Hava Harp Okulu benzeri bir eğitim ve öğrenim kuruluşudur, bu üniversitede hem askeri hem de sivil öğrenciler öğrenim görürler. Lisans öğrencileri mezun olduktan sonra mühendis subay olarak orduya katılmayı veya sivil mühendis olarak, sivil hayatı seçebilirler.

EMBRAER; ITA'nın lisans mezunları tarafından kurulmuştur ve halen ITA'dan mezun yüzlerce mühendisi istihdam etmektedir.

Kritik ve önemli sanayi merkezlerimiz genellikle ulaşımın, özellikle denize ulaşımın kolay olduğu bölgelerimizde (Marmara, Ege, İç Anadolu) konuşlanmışlardır. Bunun en önde gelen sebebi dünya ticari mal sevkiyatının %80 oranlarında denizyolu ile yapılmasıdır. Bu da bu bölgelerin kalabalıklaşmasına, şehirleşmesine, ülkenin diğer taraflarına nazaran daha çok gelişmesine sebebiyet vermektedir.

Halbuki uçak ve özellikle ticari uçak sanayisinde ana ürün olan uçağın kendisi kendi-kendine havayolu ile taşınmakta, o uçağın sistemlerinde kullanılacak komponentlerin, parçaların da çoğunluğu havayolu ile taşınmaktadır.

TUSAŞ nedeniyle, çoğunlukla Ankara’da kümelenen askeri uçak sanayimizin aksine sivil ticari uçak sanayimizin ülkemizin uzak ve sanayi bakımından gelişmemiş bölgelerine kaydırılması, topyekün kalkınmamız açısından çok daha faydalı olacak, ayrıca batıdan doğuya nitelikli ve alım gücü yüksek insan gücü kaydırılmasına da olanak sağlayacaktır.

Gene yukarıda verilen örnekte; ITA ve Embraer’in kuruldukları zamanda yaklaşık 50.000 kişilik düşük nüfuslu bir tarım şehri olan São José dos Campos şimdi milyonlarca nüfusun (yaklaşık 3 milyon) yaşadığı metropolitan bir şehirdir ve yıllık 30 milyar $ GSYİH yaratmaktadır.

Ayrıca, bu kompleksin konuşlandığı bölgeye, ticari uçak sanayisinde uluslararasılaşmamız sayesinde yurtdışından da nitelikli insan gücü gelecek, buralardaki mahalli gençlerimiz de bu sanayide kendilerini geliştirip, ilşki içerisinde olduğumuz yurt dışı uçak sanayisi firmalarının kendi ülke şirketlerinde de iş bulabileceklerdir.

Cizre; yaz aylarında sıcak ve kurak, kış aylarında ılık ve yağmurlu bir iklime sahiptir. Yılın neredeyse 365 günü uçuşa müsait bir iklime sahiptir. İlçenin arazisi Dicle nehri çevresindeki alüvyonlu ovalarla, bu ovanın doğu ve batısındaki plato sahalarından meydana gelir. Uçak inşası ve inşa edilen uçakların test ve değerlendirme uçuşları için mükemmel bir iklime ve coğrafyaya sahiptir.

Eğitim kurumları, bölgesel havaalanı, uçak sanayisi (tasarım, inşa, komponentlerin ve parçaların imalatı v.d.) kompleksi; Cizre ve bölgesini, Brezilya’nın São José dos Campos şehri örneğindeki gibi geliştirecektir. Hatta yeni bir havaalanı inşa etmek yerine Şırnak Şerafettin Elçi Havalimanını kullanmak, bu havalimanını burada üretilecek bölgesel ticari uçakların menzillerine uygun bir HUB yapmak da mümkündür. HUB havalimanı; bir havalimanının diğer havalimanlarına olan bağlantısını sağlar, yani bir yolcu toplama ve aktarma merkezidir. Bir havalimanı ne kadar çok yere erişim sağlarsa, uçuş sıklığı o kadar yüksek olur ve HUB o kadar yüksek sayıda yolcuyu toplar, ağırlar ve aktarır. Suriye ve Irak’ın normalleşmesi durumunda Cizre & Şırnak’ın HUB havalimanı havayolcusu potansiyeli çok daha yüksek olacaktır.

Bizi Rakiplerimizden Ayıran Önemli Bir Rekabet Avantajımız Daha Vardır.

Önde gelen uçak tasarım ve imalat şirketlerinin, onları rakiplerinden ayıran güçlü bir rekabet avantajları hep olmuştur. Bu avantaj, kıtalararası, bölgesel, askeri v.d. uçaklardaki uzmanlığı, yetenekli iş gücü ve yenilikçi teknolojiler ile müşteri ilişkileri ve kaliteye odaklanması gibi birkaç temel faktöre dayanmaktadır.

Türkiye’nin rakiplerine göre ciddi fark yaratabileceği en önemli rekabet avantajlarının başında; “Kaliteli ama batıya nazaran çok ucuz insan gücü” olacaktır.

Sonuç:

Türk ticari uçak sanayisinin avantajı bölgesel uçak ihtiyacı ve bu ihtiyaca dair ortak hareket edeceği ülkelerle birlikte yaratabileceği devasa pazar olacaktır. Böylelikle bölgesel uçak tasarımına ve üretimine öncelik verilecek ve bu konuda uzmanlaşılacaktır.

Türkiye’nin coğrafi ve nüfus büyüklüğü sadece kendi ihtiyacı ihtiyacı için tasarlanacak ve inşa edilecek bölgesel uçak için maalesef yeterli bir pazar sunmamaktadır.

Ancak, iyi ilişkiler içerisinde olduğumuz ülkelerle ortak bir pazar yaratmak çok mümkündür.

Kendi ülkemizde özellikle THY’nin (veya alt şirketlerinin) uçak alım gücünün ve kapasitesinin çok iyi değerlendirilmesi gerekmektedir.

Ticari uçak tasarlamak, inşa etmek, satmak ve idame etmek için; ekonomik kazançlar vadeden büyüklükte bir pazarın olması ve/veya oluşturulması şarttır.

Türkiye uçak sanayisi, rekabet avantajının bir kısmını yetenekli iş gücüne ve inovasyona olan bağlılığına borçlu olacaktır. Bu sanayi, başarısını yönlendiren yenilikçi teknolojiler geliştirmek için yetenekli çalışanlardan ve onların derin sektör bilgilerinden çok yararlanacaktır. Türkiye uçak sanayisi teknolojik gelişmelerin ön saflarında kalarak, müşterilerine son teknoloji çözümler sunabilmeli ve özellikle THY üzerinden elde edeceği satınalma gücü ile oluşturulacak uluslararası konsorsiyumda sektör lideri konumunu koruyabilmelidir.

Mükemmellik ve inovasyona olan bağlılık, rekabet avantajının arkasındaki itici güçtür. Mevcut veya kurulacak ticari uçak tasarım ve inşa şirketi, uçağında kaliteye, güvenilirliğe ve verimliliğine öncelik vererek, piyasaya iddialı girebilir mi? Çok zor, ama mümkün, çünkü; Türkiye ticari uçak sanayisi müşterilerinin taleplerini karşılayacak ve pazarda rekabet avantajını sağlayacak ve koruyacak son teknoloji çözümler sunabilir, özellikle Aselsan uçak görev bilgisayarları ve aviyonikleri teknolojilerinde dünyadaki ileri firmalar seviyesindedir.

Böyle bir girişime Boeing, Airbus veya Embraer’i doğrudan veya dolaylı ortak etmek uygun olacaktır. Bu mümkün olabilir mi? Olur, ticari uçaklarda askeri uçaklardaki teknoloji ve bilgi saklama, transfer etmeme gibi zorluklar fazla olmaz. Ticari uçaklarda en önemli kriter o uçağın yatırım yapana ömür devir döngüsü boyunca kâr ettirebilmesidir.

Türkiye, askeri uçak sanayisinde gösterdiği başarıyı, ticari uçak sanayisinde de gösterecektir, bu başarıyı hem gösterecek, hem de coğrafyasının sanayi gelişimine ihtiyacı olan bölgelerinde, o bölgenin kaliteli bir sanayi ile kaliteli kalkınmasına katkı sağlayacak eğitsel ve endüstriyel kompleksi de oluşturabilecektir.

1. Dünyanın En Pahalı 10 Askeri Uçağı.

https://strasam.org/savunma/havacilik-ve-uzay-sanayii/dunyanin-en-pahali-10-askeri-ucagi-3292

2. Dünya’nın En Büyük Üçüncü Ticari Uçak Üreticisi Embraer’in Örnek Alınacak Yükselişi.

https://strasam.org/savunma/havacilik-ve-uzay-sanayii/dunyanin-en-buyuk-ucuncu-ticari-ucak-ureticisi-embraerin-ornek-alinacak-yukselisi-3441

3. Brezilyalı C-390 Millenium’un Müthiş İhracaat Atağı Üreticisi Embraer’i de Şaşırttı.

https://strasam.org/savunma/havacilik-ve-uzay-sanayii/brezilyali-c-390-milleniumun-muthis-ihracaat-atagi-ureticisi-embraeri-de-sasirtti-3436

4. Embraer Nasıl Başarılı Oldu? Brezilya’nın Güney Kore’ye C-390 Millennium Ulaştırma Uçağını Satış Başarısının Arkasındaki Hikaye Nedir?

https://strasam.org/savunma/havacilik-ve-uzay-sanayii/embraer-nasil-basarili-oldu-brezilyanin-guney-koreye-c-390-millennium-ulastirma-ucagini-satis-basarisinin-arkasindaki-hikaye-nedir-2653