Ulaştırmada Nelerin Farkındayız?

Ulaşım Nedir?

Toplumlar geliştikçe ulaşım kelimesi, insanlar için bir yerden bir yere gitmekten çok daha fazla anlam taşımaya başlamıştır. Şehirler gelişip büyüdükçe, kendine yetebilen toprağa bağımlı üretim örgütlenmesi ortadan kalkmış, ihtiyaçların farklı mekânlardan şehirlere taşınması ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Bugün şehirler, farklı üretim tarzlarının ve farklı ürünlerin üretiminin biçimlendirdiği üretim mekânlarına dönüşmüş durumdadır. Şehirlerde yaşayan insanların ihtiyaçları ise, farklı şehirlerden taşınarak tüketici ile buluşturulmaktadır. Çok basit olarak anlatsak da bu karmaşık sürecin birçok bileşeni, birçok etkeni ve birçok boyutu vardır. 

Bugün Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundan itibaren ana hatlarıyla ulaştırma planlamasında neler olup bittiğini farklı bir bakış açısıyla anlatmaya çalışacağım. Bunu yaparken, siyasi tercihlerin bize açtığı pencereden ziyade, eleştirel bir yaklaşımı gerçekleri görebilmek adına daha değerli bulduğumu belirtmeliyim. 

Emperyalizm kuramları incelendiğinde, emperyalist ülkelerin az gelişmiş ülkelerde uzun demiryolu hatları inşa etmeye önem verdikleri görülür. Emperyalist ülkelerin bu tercihinin altında öncelikle sömürülen ülkenin kaynaklarının en ucuz ve kolay yoldan limanlara taşınması düşüncesi yatmaktadır. Osmanlı’nın son döneminde İngiltere ve Almanya’nın Bağdat Demiryolu için rakip olmaları da böyle bir nedene dayanır. Burada şu ayrıntı önemlidir. Emperyalizm, sömürgeciliğin sermaye ihracı ile biçimlendirilmiş şeklidir. Bu açıdan bakıldığında Konya’dan Bağdat’a uzanacak olan demiryolunun Almanlara verilmesi, bir dizi mali yapılanmayı da devreye sokmuştur. Bunun en somut örneği Fransız çıkarlarını önceleyen Osmanlı Bankası’nın Almanlar tarafından alınan demiryolu projesine dâhil edilmesidir. Şunu söylemekte de fayda bulunmaktadır; demiryolunun yapıldığı güzergâhta ve etrafında ticari ve sosyal olarak bir canlanmanın başlayacağı açıktır. Beklenen faydanın azamileşmesinin tek koşulu bağımsızlıktır. Aksi halde verilen imtiyazlar, imtiyazı verenden çok imtiyaz verilene fayda sağlar. 

Demiryolu mu? Karayolu mu?

Cumhuriyetin kurulmasından sonra bağımsızlığın ve demiryollarının önemini çok iyi bilen Atatürk, demiryollarının yapımına özel bir önem vermiştir. 10. Yıl Marşının sözlerine de yansıyan bu yaklaşımı çok güzel yansıtan bir hikâye rivayet olunur. İliç-Erzincan arasında Fırat nehrinin havzasındaki dik yamaçlardan geçen demiryolu, kayalar insan gücü ile kazılarak inşa edilmiştir. Yapım esnasında Atatürk’e “Paşam kazamıyoruz, çok zor” diye dert yananlara O’nun cevabı ders niteliğindedir. Cebinden bozuk para çıkarıp sorar; “bu kadar da mı kazamıyorsunuz?”. İşte o inanılmaz güzelliğe sahip demiryolu güzergâhı, büyük bir liderin ve ona inanıp güvenen bir halkın insanüstü çabalarıyla inşa edilmiştir. Bu hattın önemi ikinci dünya savaşından sonraki dönemde daha iyi anlaşılacaktır. 

İkinci dünya savaşı sonrasında dünyada kartlar yeniden dağıtılmış ve yeni bir dünya düzeni kurulmuştur. Ne yazık ki, Atatürk’ün “benim karakterimdir” dediği bağımsızlık, birçok konuda delik deşik olmuştur. Dünyaya sermaye ihracına başlayan ABD’nin Marshall yardımı ile kendine bağımlı kıldığı ülkelerden biri de Türkiye’dir. Bu dönemde Amerikan traktörlerinin kontrolsüz olarak tarıma girmesi, uzun yıllar sürecek yıkıcı etkiler yaratmıştır. Demiryolları unutulmuş, karayollarına ağırlık verilmiştir. İkinci dünya savaşı sonrasındaki ilk on beş yıl, Türkiye’nin bugün bile çözülemeyen sorunlarının kaynağı olan yanlışların yapıldığı bir dönemdir. Bu dönemde karayollarının yanlış bir öncelikle ağırlık kazanması, emperyalizmin temel kuralı olan eşitsiz mübadelenin de kronikleşmesine yol açmıştır. Bu eşitsizliğin günümüzdeki yansıması, ileri teknoloji ürünlerinin ihracat kalemlerimiz içerisinde çok küçük bir yer tutması olarak da görülebilir. Bu durum, eşitsiz mübadelenin (ekonomik bağımlılığın) azalmadığını, gittikçe derinleştiğini de göstermektedir. 

Kamu kaynaklarının harcanmasında hükümetlerin politika tercihleri önemli rol oynar. Örneğin çift hatlı, sinyalli ve elektrikli demiryolu hattının maliyeti ile otoyolun yapım maliyeti arasındaki oran 3/8 olarak verilmektedir (1). Yani demiryolunun yapım maliyeti otoyoldan daha azdır. Bu oranlar kamulaştırma, arazi koşulları gibi etkenlerle değişebilmektedir. İki temel ulaştırma sisteminin yapım, bakım ve işletme maliyetleri karşılaştırıldığında; “demiryollarının yolcu taşımacılığında %40–50 oranında, yük taşımacılığında ise yaklaşık %70 oranında daha ucuz olduğu”(1) belirtilmektedir. Karayolu tercihi başlangıçta kamu kaynaklarının büyük ölçüde verimsiz kullanılması anlamına gelmektedir. Bu verimsizlik aynı zamanda eşitsiz mübadeleyi de artırıcı bir etki yapmaktadır. 

Demiryolu yerine karayolu tercihinin uzun dönemli etkileri ise yapım ve bakım maliyetleri arasındaki farktan daha yıkıcı olmaktadır. Çorum bölge olarak Karadeniz bölgesinde yer alsa da, güzergâh olarak Ankara’dan Karadeniz’in büyük bölümüne giden yolun üzerinde bir Anadolu kentidir. Çimento ve şeker fabrikalarının yanında, gelişmiş bir sanayisi vardır. Arazi yapısı dikkate alındığında demiryolu yapımının maliyetini yükseltecek bir olumsuzluk da bulunmamaktadır. Her sene Ankara-Çorum arasındaki ana güzergâhta on binlerce kamyon, yüksek tonajlarla karayollarını kullanmaktadır. Her kış sonrası yıpranan yolun bakımı yapılmaktadır. Çorum’a neden demiryolu yapılmadığını tercihinin mantığını açıklayabilecek bir insan bulunduğunu sanmıyorum. Karayollarında yük taşımacılığının hem akaryakıt hem de amortisman maliyetleri çok yüksektir. Bu bütün dünyanın bildiği bir gerçektir. Çorum’a benzer birçok örnek verilebilir. Mesela Akdeniz’den Ege’den gelişmiş demiryolu ağları ile tarım ürünlerinin hızla ve ucuza diğer bölgelere nakli neden mümkün olmamaktadır?

Demiryollarının çevre kirliliğine etkisi, kaza riski ve taşıma maliyetlerinin karayollarına göre çok daha avantajlı olduğu bilinmektedir. Demiryollarının “hava kirliliğindeki payı %5 iken, karayollarının payı %85” (2) olarak verilmektedir. Enerji maliyetleri açısından bakıldığında ise demiryollarında birim maliyet 1 iken karayollarında 3, havayolunda 5 birim olmaktadır. Türkiye’de ulaştırma sektörü, toplam enerjinin yaklaşık %20-25 kadar bir bölümünü kullanmaktadır. Enerjide dışa bağımı olan ülkemizin, karayolları tercihi ile bu bağımlılığı açık şekilde artırdığı söylenebilir. 

Son dönemde Türkiye’de hızlı tren projeleri olumlu olsa da, öncelik olarak eleştiriye açıktır. Çünkü sorun yolcu taşımacılığından çok yük taşımacılığının karayolları ağırlıklı olmasıdır. Elbette burada yapım maliyetlerinin dünya fiyatlarına göre yüksekliği, tartıştığımız konunun ötesinde bir kapsama sahiptir. İyi işleyen bir devlet mekanizmasında bütün bu maliyetlerin incelenebilir, sorgulanabilir ve hesap verilebilir olması gerekmektedir. Türkiye’de taşıma maliyetlerinin gıda enflasyonundaki payı oldukça yüksektir. Bunun nedeni, gıdada taşımacılığın neredeyse tamamına yakınının karayolundan yapılması ve akaryakıtta yüksek oranda dışa bağımlı olunmasıdır. Oysa uzak mesafelerde demiryolu taşımacılığının maliyeti, karayolu taşımacılığının 1/3’ü kadardır. 

Gıda ürünlerinin taşınabilmesi için demiryollarının buna uygun olması gerekmektedir. Yeni hatların yapımıyla birlikte, kullanılacak soğutma sistemine sahip vagonların da planlanması gerekmektedir. Elbette bunlar için bütçede yatırım planlamasının yapılması önemlidir. Bütçelerin önemi, kamu kaynaklarının nereye ne kadar harcanacağını belirlemenin yanında, kamu gelirlerinin nereden ne kadar toplanacağını da belirlemesidir. Bu konuya bir sonraki yazıda değinmek üzere konumuza dönersek, demiryolları gibi acil bir konuda kaynak ayırmak ve yatırım planlaması yapmak yerine Diyanet İşleri Başkanlığı’na devasa bütçeler ayrılıyorsa, halkın düşen alım gücü karşısında dua etmek dışında bir seçeneği kalmıyor demektir. Kendi geleceği hakkındaki bütçeye ilgisiz kalan bir halk ise yakın zamanda karnının doyması için de dua etmeye başlayacaktır. Sakın dua etmenin maliyeti yok diye düşünmeyin. Diyanet İşleri o kadar parayı bunun için harcıyor…

Kaynakça

(1) Kabasakal, A., Solak A.O., (2010). “Demiryolu ve Karayolu Ulaştırma Sistemlerinin Ekonomik Etkinlik Analizi”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, C.10, S.1., s. 123-136.

(2) https://www.udybelgesi.com/demiryolu-karayolu-karsilastirilmasi.asp