2050’li yıllarda Kuzey Kutbundaki Alternatif Deniz Ticaret Yollarının Karadeniz’in Jeopolitiğine Etkileri

1. Giriş 

1.1 Arktik Bölgesi, İklim Değişikliği ve Alternatif Deniz Yolları 

Kuzey Kutup Dairesi açık kaynaklarda çeşitli kriterlere göre Arktik alanı olarak tanımlanmaktadır. Kuzey kutup dairesi, genel bir kabul ile 66.5° N enlemi ile kuzey kutup noktası arasında kalan alanı ifade etmektedir. Bu bölge yaklaşık 30 milyon km2 yüzölçümüne sahiptir. Kuzey kutbu, aslında etrafı kara ile çevrili bir su alanıdır. Bahse konu su alanının yaklaşık yüzde 90'ı kalıcı olarak buzla kaplıdır. Geri kalan alan, Amerika Birleşik Devletleri (Alaska), Rusya Federasyonu, Norveç, Danimarka (Grönland), Kanada ve bu ülkelerin tartışmalı veya tartışmasız egemenliği altındaki birçok ada’dan müteşekkildir. Kıta sahanlığının yarısından fazlası sığ sulardan oluşmaktadır.  

Kapak fotoğrafı: Alfred-Wegener-Institut / Mario Hoppmann 

Kuzey Kutup bölgesi, otuzdan fazla farklı yerli halk da dâhil olmak üzere yaklaşık dört milyon nüfusa sahiptir. Ayrıca, dünyanın birçok bölgesi ile karşılaştırıldığında engin doğal kaynaklara ve henüz temiz bir doğal ortama sahiptir. Arktik bölgede, sıra dışı iklim şartları; düşük sıcaklık, yüksek coğrafi enlem, kendine özgü bir manyetik alan, olağanüstü ışık koşulları, organik ayrışmayı ve zemin oluşum süreçlerini yavaşlatmaktadır. Arktik suları ve soğuk çöllerinde, çok özel bir flora ve faunada gıda zincirleri gelişmektedir.  

Bir zamanlar yalnızca bir kaç yerli halk, bilim adamı ve misyoner tarafından ilgilenilen donmuş bir bölge olan Kuzey Kutup Bölgesi, bugün ekonomik, askeri ve çevresel öneme sahip bir bölge olarak ortaya çıkmaktadır. İklim değişikliği bölgeyi normalleştirdikçe, dünyanın en bakir alanlarından birisi olan bu bölgeye dünyanın ilgisi de dramatik olarak artmaktadır. 

Northern Sea Route (NSR) 

Kuzey kutbundaki deniz buzullarının uydu ile ilk olarak gözlemlenmesi 1979 tarihinde gerçekleşmiştir. Kazakistan’dan 08 Nisan 2010 günü fırlatılan Cryo-Sat2 uydusu ile ilk olarak buz katmanlarının kalınlıkları da ölçülmeye başlanmıştır. Bu zamana kadar denizaltılar ile ölçümler yapılabilmiştir. Ancak, uydular ile yapılan ölçümler, yaz buzullarının hacminin 30 yıl öncesine kıyasla yüzde 70 kadar azaldığını tespit etmiştir.  

Bahse konu erime hızıyla, 2010 yılında toplam 30 gün/yıl deniz ulaştırmasına açık olan Arktik bölgesinin, 2050’li yıllarda, deniz ulaştırmasına toplam 120 gün/yıl açık kalacağı tahmin edilmektedir.  

Dünyadaki en yaygın deniz ulaştırma hatlarından biri Rotterdam (Hollanda) ve Yokohama (Japonya) arasında gerçekleşmektedir. Ticaret gemilerinin ekonomik sürati ile (13-14 Kts.) Kuzey Denizi'nden ileri hareketle Süveyş Kanalı üzerinden Tokyo Körfezi'ne yaklaşık 36 günde intikal edilebilir. Bu süre zarfında deniz ticaret yolları referans alınırsa seyir siası olarak yaklaşık 11.300 NM mesafe katedilmektedir. 

Bununla birlikte, küresel ısınmanın bir sonucu olarak, kutupların deniz ulaştırmasına uygun hale gelmesi halinde, Rotterdam'dan Kuzey Kutbu yoluyla Yokohama'ya intikal yaklaşık 4450 NM daha kısa olacaktır. Böylece %40 oranında bir tasarruf sağlanacaktır.  

Yakıt açısından maliyetler hesaplandığında 13 Kts. Ekonomik sürat uygulanırsa her sefer için 650,000 USD tasarruf elde edilmiş olunacaktır. Vancouver ve Rotterdam arasındaki mesafenin Panama Kanalı'ndan 8 gün daha kısa olması da Kutup Bölgesinin önemini bir kez daha ortaya koymaktadır.  

Süveyş kanalından 2012 yılında 17.225, 2013 yılında 16.600 ticaret gemisi geçiş yapmıştır. Kanalın kapasitesi yılda 25.000 gemi civarındadır. Deniz Ticaretinin %15’i Süveyş Kanalı üzerinden yapılmaktadır.  

2011-2015 yılları arasında deniz taşımacılığı kapsamında yıl başına 18-71 gemi arasında Kuzey Kutbu Rotaları (NSR) kullanılarak geçiş yapılmıştır. Bu sayı dünya ticaret hacminin yanında ihmal edilebilir düzeydedir.  

Kuzey Kutbunun deniz ticaretine elverişli hale gelmesiyle, stratejik olarak kıtaları birbirlerine bağlayan ana deniz ulaştırma hatlarında değişiklikler meydana gelebilecek ve bazı hatların ise önemi azalabilecektir.  

1.2 Arktik Deniz Nakliyatının Ekonomik Fizibilitesi (Yapılabilirliği) 

Küresel deniz nakliyatı operasyonları üç temel faktöre bağımlıdır: öngörülebilirlik, dakiklik ve ölçek ekonomisidir (economy of scale).  

Bu faktörler halihazırda Arktik bölgede deniz nakliyatı açısından bazı sınırlılıklara sahiptir. Arktik nakliye güzergâhları boyunca intikal sürelerinin bir hayli değişkenlik göstermesi, plan ve programa uyulmasında güçlük çekilmesi nedeniyle planlamanın güvenilir olmaması deniz ticareti açısından kabul edilemez (kârlı olmayan) bir durum oluşturmaktadır. 

Kârlılık ancak istikrarlı ve öngörülebilir (yıl boyunca) operasyonlara dayanan büyük ölçekli nakliye ile sağlanabilir. Bu nedenle, Konteyner gemileri ile yapılan deniz nakliyatı dakiklik, kesintisiz ve planlı bir hizmet vermeyi gerektirdiğinden Arktik ulaştırma henüz uygun bir yaklaşım tarsi olmayabilir, ancak dökme kuru yük gemileri ile tankerler için daha esnek bir planlama mümkün olduğundan Arktik Bölgeden bu gemilerin intikal ettirilmesi uygun bir alternatif olarak göz önüne alınabilir. 

1.3 Arktik Deniz Nakliyatında Karşılaşılabilecek Güçlükler 

Arktik bölgede mevsimlere bağlı olarak buzulların kalınlığının ve hacminin değişmesi, erime vs. nedenlerle kopan buzul parçalarının serbest bir şekilde yüzmesi emniyet ve selametle seyir yapılmasını engelleyen bir durum yaratmaktadır. Böyle bir ortamda gemi kullanabilmek için daha özel standartlarda gemi inşaa etmek gerekeceğinden, bu durum gemilerin inşa maliyetlerini de artırıcı bir faktör yaratmaktadır. Dünyanın saygın klas kuruluşları tarafından buzda seyir edecek gemiler için muhtelif standartlar belirlenmiştir.  

Bu bölgelerde seyredecek gemiler, denize elverişlilik ve yüke elverişlilik açısından bahse konu standartları haiz olmak zorundadır. Bunlara ilave olarak, acil bir durumda arama-kurtarma operasyonuna uygunluk, en yakın limana intikal edebilme, arıza vb. durumlara karşı bakım-onarım imkanlarından yararlanabilme, yakıt dahil her tür ikmal hizmetleri alabilme ve her şeyden önemlisi sağlık sorunları vuku bulduğunda gemi personeli için bir şekilde tıbbi tahliye ve tıbbi destek sağlayabilme ortamında zafiyet alanları bulunması Arktik bölgede seyir yapılabilmesi karşısında çeşitli engeller oluşturmaktadır. Aşırı soğuk, sert rüzgâr, buzlanma gibi doğal engeller de risk faktörünü artırmaktadır. Ancak 2070 yılından sonra, bu engellerin birçoğu gerek doğal olarak gerekse teknolojik olarak oldukça azalacak ve neredeyse belki de yılın tüm günleri seyre elverişli bir duruma gelebilecektir. 

Faraziye olarak tüm yıl boyunca Arktik bölgenin deniz ticareti için uygun bir ortama kavuşması durumunda gerek Dünya ticaretinin gerekse de Akdeniz ve Karadeniz’in stratejik öneminin azalmasının yanı sıra ne kadar bir ekonomik kayba uğrayıp uğramayacağı sorusu da bugünden bazı ekonomik tedbirlerin alınmasını ve bununla bağlantılı yatırımların planlanmasını gerektirecektir. Bahse konu faraziye gerçekleşinceye kadar geçecek olan süre zarfında bu bölgeden geçecek olan gemilerin emniyet ve selametle seyir yapabilmesi için bazı bölgenin bazı imkân ve kabiliyetlere ulaştırılması gerekmektedir. 

Bunlar:
- Meteoroloji, oşinografi ve deniz buzu bilgisi sağlayan çevresel izleme ve tahmin hizmetlerinin sağlanması, 
- Arama-Kurtarma ve Buz Kırıcı hizmetinin verilmesi, 
- Arktik operasyonları için eğitilmiş deneyimli denizcilerin gemileri çalıştırması, 
- Buz kaplı sularında bağımsız gemi operasyonları için yılın büyük bölümünde seyredebilecek yeni gemi teknolojisinin geliştirilmesi, 
- Barents Boğazı gibi dar sularda seyri gerektiren ortamlar için Gemi Trafik Hizmetleri Sistemlerinin (VTS) aktive edilmesidir.   

2. İnceleme 

2.1 Arktik Sularda Seyir İçin IMO Yönergelerinin Öngördüğü İhtiyaçlar 

Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization-IMO), arktik sularda seyredecek gemiler ve gemi personelinin can ve mal emniyetini sağlamak üzere gerekli olan asgari yeterli ihtiyacı belirlemiştir. 

Klas kuruluşları, liman başkanlıkları, sahil güvenlik komutanlıkları ile kıyı emniyeti ile ilgili kuruluşlar tarafından gemilerin seyre ve yüke elverişliliğini kontrolü sağlanmaktadır. Arktik bölgede seyir yapacak gemilerin tasarımı ve üretimi de bu kriterlere göre yapılmaktadır. Gemilerin buza karşı mukavemetinin artırılması, donmaya karşı ısıtma tedbirleri ile pervanenin yapısına kadar birçok detayda farklı uygulamalar bulunmaktadır. Acil durumlar için de uygun ekipmanların bulunma zorunluluğu da bu gemileri diğer gemilerden farklı kılmaktadır. 

Arktik sular, ekim ve haziran ayları arasında tamamen buzla kaplanmaktadır. Bu nedenle ice-class gemiler tek başlarına seyrüsefer yapamazlar ve buz kırıcı gemilerin rehberliğine ihtiyaç duyarlar. Bu nedenle de intikal sürati 3 kts.ye kadar düşer. Böylelikle, 4500 NM daha kısa olan deniz ulaştırma hatlarının avantajı sürat nedeniyle ortadan kalkar. Süveyş kanalını kullanan gemiler 13-14 Kts hız ile intikal ederken, kutuplarda sürat 3 kts.ye düşeceğinden Çin’deki bir limandan aynı anda intikale geçen gemiler kuzeyli ve güneyli rotaları takip etseler de aynı zamanda Rotterdam’a varırlar. IMO’nun koyduğu kurallar da dikkate alınırsa mevcut durumda atılan taş, ürkütülen kurbağaya değmemektedir. Ancak, 2050 yılından sonra ve hatta 2070’li yıllara varıldığında bu durum kutupların lehine doğru değişecektir. 

Buzun varlığı, özel olarak inşa edilmiş gemiler ve seyir becerileri gerektirir. Buz her türlü formda kutup sularında herhangi bir yerde faaliyet gösteren gemilere önemli bir engel teşkil etmektedir.  

Kanada’nın kuzeydoğusunda ve Grönland’da bulunan buz dağlarından (iceberg) kopan buz kütleleri Atlantik okyanusuna doğru serbest bir şekilde yüzerler ve seyir emniyeti açısından tehlikeli bir durum yaratırlar. 

BM Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin (UNCLOS) 194’üncü maddesine göre, Arktik bölgede seyir yapan gemilerin bayrak devletleri, bölgenin seyir ve çevre korumasının güvenliğinden sorumludur. Bu nedenle, bayrak devletleri ile kıyı devletleri arasında dengeli bir işbirliğinin gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Maksadı temin için yapılacak olan bölgesel işbirliği, küresel çerçeve ve ulusal düzenlemeyi tamamlayıcı mahiyette olmak zorundadır. 

2.2 Yasal Düzenlemelerin Çeşitliliği ve IMO'nun Rolü 

Denizde emniyet (Maritime Safety) ve deniz güvenliğine (Maritime Security) ilişkin düzenlemeler genellikle seyir emniyeti ile ilgili olsa da çevresel düzenlemeler de emniyet ve güvenlik kavramlarının içinde yer almaktadır. IMO’nun emniyet konusundaki en önemli düzenlemesi, Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesidir (Safety of Life at Sea-SOLAS). 

Emniyet ve Güvenlik kavramları Türkçe’ye çevrilirken çoğunlukla karıştırılmakta ve zaman zaman emniyet yerine güvenlik kavramı kullanılmaktadır. 
Kendi başımıza alacağımız tedbirlerle yangın çıkma ihtimalinin azaltılması veya önlenmesi emniyet kavramıyla, deniz haydutlarının bir ticaret gemisine saldırması sonucunda NATO’ya ait gemilerin, saldırıya maruz kalan ticaret gemisinin güvenliğini sağlaması ise güvenlik kavramıyla açıklanabilir. 

Kontrolümüz altındaki etmenler emniyet, kontrolümüz dışındaki etmenler ise güvenlik kavramıyla açıklanmalıdır. IMO’nun bir çatı makamı olarak görev alması ve bayrak devletlerinin bu standartlara saygıyla riayet etmesi dünya çapında standart uygulamaların hayata geçmesini sağlamış, seyrüsefer emniyeti konusunda uygun cihaz ve sistemlerin geliştirilmesine vesile olmuş ve bu konuda yaygın endüstriyel ürünler oluşmuştur. Böylece, gemilerin tasarımından üretimine, donatımından, personelin niteliğine kadar emniyete ilişkin ilerlemeler sağlanmıştır. 

Dünyada sansasyon yaratan gemi kazalarından sonra IMO tarafından çok ciddi düzenlemeler hayata geçirilmiştir. Örneğin, 1912 yılında RMS Titanic gemisinin buz dağlarına çarparak battığına dair şaibeli tartışmalar  günümüzde bilim insanlarının şüpheye düşürse de, bu argüman üzerinden IMO tarafından buzlu deniz şartlarında seyir yapacak gemiler için ciddi standartlar hayata geçirilmiştir. 

RMS Titanic’in batış şekli ister buz dağına (iceberg) çarparak olsun, ister yangından mütevellit olsun, her iki durumda da seyrüsefer emniyeti ön plana çıkmaktadır. Denizde can ve mal emniyeti açısından personel ve materyalin yüksek standartlara ulaştırılması ile olası kaza ve olayların minimize edilebileceği değerlendirilmektedir. 

The Arctic marine area. Source: AMSA 

2.3 Dünya Deniz Ulaştırma Hatlarının Değerlendirilmesi 

Dünya deniz ticareti için üç önemli ana arter bulunmaktadır.  
Bunlar, Güney Koridoru , Doğu Koridoru  ve Kuzey Koridoru’dur. 

Potansiyel olarak, deniz ticarinde kullanılabilecek deniz taşımacılığı rotaları sonsuz sayıda olabilir, ancak küresel sistemin konfigürasyonu nispeten basittir. Ana eksen, Kuzey Amerika, Avrupa ve Pasifik Asya'yı Süveyş Kanalı, Malaka Boğazı ve Panama Kanalı'yla bağlayan, ekvatoryal bir koridordur. Ana rotalar, büyük pazarlara hizmet eden en önemli ticari nakliye akışlarını destekleyen güzergahlardır. İkincil yollar daha çok küçük pazarlar arasındaki bağlantılardır. Panama Kanalı, Süveyş Kanalı, Hürmüz Boğazı ve Malaka Boğazı, küresel mallar ve emtia ticaretinde önemli ve öncelikli düğüm noktalarıdır (primary chokepoints). Macellan Geçidi, Dover Boğazı, Sunda Boğazı ve Tayvan Boğazı ise ikincil öncelikli olmasına rağmen deniz ticareti açısından önemli düğüm noktalarıdır (secondary chokepoints).  

Navlun ücretleri 2008 krizinden sonra günümüze kadar önemli bir düşüş göstermiştir. Ancak, ana deniz ticaret rotaları değişmemiştir. Çünkü, mal ve emtiaları arz ve talep eden ülkeler dikkate alındığında en ekonomik rotalar bahse konu düğüm noktalarından geçmektedir. Tüm ticari mallar dikkate alınırsa, Avrupa ve Doğu Asya'nın, özellikle Japonya'nın yanı sıra Şanghay, Singapur ve Hong Kong ve Amerika Birleşik Devletleri önemli limanlara sahiptir. Özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nin Doğu sahilleri yoğun bir ticarete sahne olmaktadır. Dar geçit ve boğazlarda deniz trafiği yoğunlaşmaktadır. 

Dover, Cebelitarık, Malaka, Lombok, Hürmüz ve Türk boğazlarının yoğun dikkat ve tecrübe gerektiren geçitler olmasının yanı sıra Afrika Boynuzu ve Ümit Burnu hem yoğun deniz trafiğine sahiptir hem de deniz haydutlarına açık ve riskli lokalizasyonlardır.  

Aşağıdaki tablo deniz ticaretine konu olan majör, minör ve sıvı yük talebinin karşılandığı lokalizasyonları göstermektedir.

Tablo-1 : Majör, Minör ve Sıvı Yük Talebinin Karşılandığı Lokalizasyonlar  

Dünyada 2015 yılına ait Gayrı Safi Milli Hasıla toplamı (GDP-Global Domestic Product) yaklaşık 74.152 trilyon dolardır.  

Üretilen bu malların normal şartlar altında % 90’ı deniz ticareti yolu ile taşınmaktadır.  
Tablo-1’de gösterilen majör, minör ve sıvı yük talebinin karşılandığı ülkelerden ihtiyaç sahiplerine transfer edilmesi ve ihtiyaç sahiplerinin temin ettiği bu hammadde, yarı mamul veya mamuller işlendikten sonra elde edilen nihai ürünler, bu ülkelerden yeni ihtiyaç sahiplerine transfer edilmektedir. Böylece ana ticaret rotaları oluşmaktadır. 

Kriz dönemlerinde ise üretimin daralması, taşıyıcı gemi sayısının çokluğu, navlun fiyatlarının düşmesine neden olmakta ve deniz ticareti daralan dünya üretiminin %75’ine kadar gerilemektedir. 

Kuzey kutbunun alternatif bir deni ulaştırma hattı olması durumunda, Akdeniz ve Karadeniz’e kıyıdaş ülkeler dışındaki daha süratli ve daha ekonomik olarak deniz ticareti yapabileceklerdir. Bu durum, Akdeniz ve Karadeniz’e kıyıdaş olup, hammadde talebini karşılayacak olan ülkeler açısından yeni tedbirlerin alınmasını gerektirecektir. Petrol ve doğal gaz açısından boru hatlarının önemi gemi taşımacılığına kıyasla artacaktır. 

3. Kuzey Kutbu’nun, Karadeniz’in Jeopolitiğine Etkisinin Değerlendirilmesi 

Zaman ve mekân faktörleri açısından kendisinden binlerce deniz mili uzaklıkta olan bir bölgenin jeopolitik etkisi olabileceği ilk bakışta akla gelebilecek bir argüman değildir. Ancak, kuzey kutbuna kıyısı olan ülkelere bakıldığında bu ülkelerin G-10 ülkeleri arasında olması, ABD ve RF gibi küresel ve kıtasal güç seviyesinde stratejik etkisi yüksek ülkelerin merkezinde bulunması nedeniyle, küresel ısınmanın da etkisiyle gelecekte deniz stratejilerini etkileyebilecek bir durum hasıl olmaktadır. Buzların erimesi ve deniz suyunun yükselmesi nedeniyle Hollanda gibi önemli lojistik merkezlerin tedbir alınmadığı takdirde sualtında kalabileceği de göz önüne alınmakla birlikte, deniz ticaret yollarının önemli bir şekilde kısalması, “economy of scales”, yani ekonomik ölçek etkisiyle alışılmış ticari rotalara önemli bir alternatif olacaktır. 

Karadeniz’in en önemli avantajı, hidrokarbon yataklarının zenginliğidir. Dünya ticaretinin önemli mal ve emtialarının hammaddeleri Asya kıtasındadır. Avrasya bölgesi ise aynı önemi haiz bir coğrafyadır. Deniz taşımacılığı demiryolundan 3,5 kat, karayolundan 7 kat, havayolundan 14 kat daha ucuzdur.  

Bu yönüyle, diğer taşımacılık modları deniz taşımacılığına alternatif olamasa da, nehir taşımacılığı ve boru hatlarıyla da desteklenerek oluşabilecek ticari kaybın asgariye indirilmesi hedeflenmelidir. Ancak, fosil yakıtlara olan ihtiyacın sonlanması veya fosil yakıtların tükenmesi durumunda, Ortadoğu, Kafkasya, Hazar bölgesi önemini yitireceğinden muhteviyatında bol miktarda hidrojen bulunan bor madeni veya hidrokarbonların Karadeniz ve Akdeniz’de zengin halde bulunması jeopolitik önemin azalacağı endişelerini bertaraf edecektir. 

Kutup Bölgesinin kıta sahanlığından doğal ve canlı kaynakların yalnızca kıyıdaş ülkeler tarafından elde edilmesi gelecekte kabul edilemeyecek bir başka mücadelenin başlangıcı olacaktır. Birleşmiş Milletler 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi, denizlerde münhasır ekonomik bölge kavramını ortaya koymuş, denizlerin serbestliği ilkesini güçlendirecek şekilde münhasır ekonomik bölgeler arasında transit geçişe imkân veren kurallar getirmiş ve açık denizlerin yeraltı kaynaklarının işletilmesi yetkisini de XI. Bölümde açıklandığı şekilde uluslararası bir komisyona devretmiştir.  

Uluslararası Deniz Yatağı; denize kıyısı olan devletlerin iç suları, karasuları ve kıta sahanlığı alanları dışında, açık denizin altında kalan, hiçbir devletin egemenliği ve yetkisinin olmadığı deniz yatağıdır. Kutup Bölgesi bu kapsamdadır. Ancak, kıyıdaş ülkelerden özellikle RF, Norveç ve Kanada deniz yetki alanlarını genişletme çabasındadır. Uluslararası alandaki, polimetalik yumrular ve son yıllarda bulunan polimetalik sülfitler gibi son derece önemli zenginliklerin (nikel, kobalt, manganez, bakır vs.) araştırılma ve işletilmesi ise kurulacak Uluslararası Denizyatağı Yönetiminin denetiminde yürütülmektedir.  

Türkiye, bahse konu komisyona katılım sağlamakta çok geç kalmıştır. Üstelik bu konu yalnızca kutupları değil, kıta sahanlığı dışındaki deniz yatağında bulunan doğal kaynakların işletimi ile ilgili bir konudur. Neredeyse G-10 ülkeleri arasına girecek olan Türkiye’nin mutlaka bu mekanizmalar içerisinde yer alması milli menfaatler açısından hayati önemi haizdir. 

Kuzey Kutbuna kıyıdaş ülkeler zengin ülkelerdir. Bir şekilde kıta sahanlığı dışında kalan alanları daraltacak bir fiili durum yaratabileceklerdir. Bu konuda en büyük erki RF göstermektedir. Bu bölge insanlığa aittir ve ancak insanlığın yararına kullanılabilecektir. Dolayısıyla yakın uzak demeden tüm ülkelerin ilgi göstermesi gereken ortak bir alandır. Çünkü bu bölgedeki istenmedik bir stratejik dönüşüm Karadeniz’in de geleceğine etki edecektir. Bu bağlamda, ilk defa Türkiye ve RF Karadeniz’deki çıkarlar konusunda aynı paralelde olmayabilecektir. Çünkü RF’in her iki tarafa da kıyısı bulunmaktadır. 

4. Sonuç ve Çözüm Önerileri : 

Küresel ısınma nedeniyle, Kuzey Kutbu’nun deniz ticareti açısından önemi her geçen gün artmaktadır. 2070 yılına kadar, kademeli bir erime ile deniz ticaret yollarının tamamen açılacağı bilim insanlarınca tahmin edilmektedir. 

Deniz ticaret yollarının ekonomik olması için ticaret gemilerinin ekonomik sürati olan asgari 13-14 kts. hızla intikal edebilmesi ile 11300 NM olan mesafeyi 36 günde kat etmek yerine 15 günde 4500 NM mesafe kat edilerek önemli bir avantaj elde edilebileceği değerlendirilmektedir. 

Baltık-Kuzey Amerika hattı ise Panama kanalından 8 gün daha kısa sürede katedilebilecektir. Benzer şekilde Uzak Doğu ve Baltık arasındaki süre Süveyş kanalından intikale göre 15 gün daha kısa olacaktır. 2030 yılından itibaren 2050’lere kadar 30 gün açık olan rotalar 120 güne kadar çıkacak ve 2070’lerden sonra neredeyse tüm yıl boyunca açık olacak şekilde alternatif bir su yolu oluşacaktır. Bu kapsamda Kuzey Denizi Rotaları (NSR-Rotterdam-Yokohoma) ve Kuzeybatı Geçitleri (Rotterdam-San Francisko) avantajlı duruma geçecektir. Ancak, 2070 yılına kadar bu hattı kullanacak olan denizcilik firmaları, ice-class kriterleri haiz gemilere sahip olma, düşük süratle intikal etme (3 kts.) ve ilave masraflarda bulunma zorunluluğu açısından dezavantaja sahip olacaklar, ancak yakıt tasarrufu, zaman tasarrufu, ortalama %40 mesafe kısalığı ve daha fazla gelir elde etme açısından da avantajlı olacaktır. 2050’lere kadar kar-zarar muhasebesi yapıldığında zorunlu olmadıkça tercih edilecek bir alternatif olamayacağı düşünülmektedir. Bununla birlikte, bugünden itibaren 2070 sonrası için gerekli tedbirlerin alınmasına yönelik yatırımların planlanması göz ardı edilmemesi gereken bir zorunluluktur. 

Halihazırda bu rotalarda seyir yapmak oldukça riskli olduğundan IMO’nun öngördüğü standartlar ve özel ekipmanlar ile gemilerin donatılması ilave gayret gerektirecektir. Balıkçılık, Bilimsel Araştırma ve Turizm açısından bölgeye bugünden ilgi gittikçe artmaktadır. Türkiye’nin de şimdiden Uluslararası Mekanizmaların tamamında rol alması gelecekte bu bölgede varlık gösterebilmesi ve söz sahibi olabilmesi açısından önemlidir. 

Sonuç olarak, deniz ticaretinin ağırlık merkezinin 4400 yılda Fenike’den Baltık’a kaydığı, 600 yılda ise Baltık’tan Çin’e doğru kaydığı göz önüne alınırsa , mevcut teknoloji hızı ve dünyanın yeni siyasi iklimi dikkate alınırsa 200-300 yıl içerisinde tekrar ticaret merkezinin doğudan batıya doğru kayacağı değerlendirilmektedir. 

Uzun vadeli stratejilerle, 22. Yüzyılın başat rol oynayan ülkeleri arasında yer almak için stratejik hedef planlarının 20 yıldan daha ilerisi için planlanması Türkiye’nin ve Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin uzun vadede çıkarına olacaktır. 

Barbaros Hayrettin Paşa’nın 1538 yılında “Denizlere Hakim Olan Cihana Hakim Olur”, sözünü tasdiklercesine 1552-1618 yılları arasında yaşamış olan Sir Walter Raleigh   “Her kim denize kumanda ederse, ticarete kumanda eder, her kim ticarete kumanda ederse, dünyanın zenginliğine kumanda eder ve nihayetinde dünyaya hakim olur” deyişiyle deniz ticaretinin ve denizlere hakim olmanın önemini vurgulamıştır. 

Karadeniz’in stratejik önemini canlı tutacak, karşılıklı bağımlılık yaratacak, barışı ve istikrarı sürdürecek projelerin hayata geçirilmesi önümüzdeki yüzyılın vazgeçilmez bir zorunluluğu olacaktır.

Sonnotlar

Koray, Murat(2017), “2050’li yıllarda Kuzey Kutbundaki Alternatif Deniz Ticaret Yollarının Karadeniz’in Jeopolitiğine Etkileri”Karadeniz Jeopolitiği, (Eds. Prof. Dr. Hasret Çomak, Doç. Dr. Caner Sancaktar, Yrd. Doç. Dr. Volkan Tatar, Dr. Burak Şakir Şeker),İstanbul: Beta Basım Yayım Dağıtım A.Ş, ss. 113 -125.
  https://arctic-council.org/news/exploring-the-arctic-ocean-the-agreement-that-protects-an-unknown-ecosystem/
 Jensen, Øystein, “The IMO Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-Covered”, syf.1,2007, http://dspace.africaportal.org/jspui/bitstream/123456789/27366/1/The%20IMO%20Guidelines%20for%20Ships%20Operating%20in%20Arctic%20Ice-Covered%20Waters.pdf?1=&origin=publication_detail (Erişim 23.12.2016). 
  http://www.arcticcentre.org/EN/communications/arcticregion/Arctic-Indigenous-Peoples (Erişim 17.06.2017). 
  https://arcticportal.org/images/news/2019/documents/Northern_Sea_Route_Arctic_Portal.pdf
  http://yesilekonomi.com/kutupta-yazin-kaybedilen-buzul-miktari-tahmin-edilenden-p-fazla (Erişim 07.01.2017). 
  Malte Humpert, Andreas Raspotnik, “The Future of Arctic Shipping”, 11.10.2012, http://www.thearcticinstitute.org/the-future-of-arctic-shipping/ (Erişim 14.01.2017). 
  Even Kurros, “The Future of Arctic Shipping, 14.02.2014, https://www.fairobserver.com/more/environment/the-future-of-arctic-shipping/ (Erişim 23.04.2017).
 Felix H. Tschudi, “Time Equals Money”, Proceedings, s.19, Summer 2013 http://www.marcon.com/library/articles/2013/PDF%20Articles/Time%20Equals%20Money.pdf (Erişim 21.05.2017). 
  https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch1en/appl1en/ch1a2en.html (Erişim 19.08.2017).
  http://www.diplomat.com.tr/atlas/sayilar/sayi11/sayfalar.asp?link=s11-6.htm (Erişim 11.08.2017). 
  https://pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/older-projects/northern-sea-route-shipping-statistics (Erişim 28.07.2017). 
  Trausti Valsson, Gudmundur F. Ulfarsson, “Future Changes in Activity Structures of The Globe Under A Receding Arctic Ice Scenario”, p. 450-459, Elsevier, Volume 43, Issue 4, May 2011. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0016328710002740?via%3Dihub (Erişim 27.06.2017)
  Sabit maliyetler değişmediği sürece artan üretimle birlikte birim maliyetin düşmesidir. Ancak bu makalede “daha büyük gemiler ile maliyetin düşürülmesi” anlamında kullanılmıştır. 
  http://www.bsis-ice.de/material/table_iceclasses.pdf ve http://www.lr.org/en/news-and-insight/news/stern-first-ice-rules.aspx (Erişim 12.06.2017).
  Joshua H. Ho, “The Implications of Arctic Sea Ice Decline On Shipping”,Elsevier, Marine Policy, s.34, 713-715. 28.10.2009,https://www.researchgate.net/publication/222170366_The_implications_of_Arctic_sea_ice_decline_on_shipping (Erişim 30.04.2017).  
  Lawson Brigham, Heather Exner-Pirot, Lassi Heininen & Joël Plouffe, “The Arctic Council: Twenty Years of Policy Shaping”, Arctic Yearbook 2016, p.14, 2016. 
  Lawson Brigham, “The Arctic Marine Shipping Assessment: Key Arctic Council Framework for Protecting Arctic Communities and the Marine Environment”, Arctic Yearbook 2016, p.245, 2016.
 http://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/rms-titanic-evidence-fire-senan-molony-belfast-new-york-southampton-sink-april-1912-a7504236.html (Erişim 26.05.2017). 
  http://www.express.co.uk/news/science/749712/titanic-fire-theory-channel-4-titanic-documentary (Erişim 16.05.2017). 
  AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf
  Milli Güvenlik Kurulu Genel Sekreterliğinin “Küresel Deniz Güvenliği Sorunları ve Doğurduğu Sonuçlar” konulu çalışması. www.mgk.gov.tr/calismalar/calismalar/017_jeostratejik_deniz_sorunlari.pdf (Erişim 25.06.2017). 
  Kızıldeniz’deki Süveyş Kanalı’ndan Hint Okyanusu’na ve Malaka Boğazı’na uzanan rotalardır.
  Malaka Boğazı’ndan Güney Çin Denizi ve Tayvan üzerinden Doğu Çin Denizi’ne uzanan rotalardır. 
  Kuzey Deniz Yolu, Kuzeybatı Geçidi, Kutup Ötesi Deniz Yolu ve Rusya’dan Kanada’ya uzanacak olan Kutup Deniz Köprüsü’dür. 
  https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/main_maritime_shipping_routes.html (Erişim 14.03.2017).
  http://worldoceanreview.com/wp-content/downloads/wor1/WOR1_chapter_8.pdf (Erişim 23.02.2017).
  Roger Bartlett, “The Valuation of Ships Art and Science”, 6th Annual Korean Ship Finance Forum, 2012. https://www.marinemoney.com/sites/all/themes/marinemoney/forums/KOR12/presentations/1010%20Roger%20Bartlett.pdf (Erişim 29.08.2017). (Tablo-1, kaynaktan alınan veriler ile yazar tarafından oluşturulmuştur.)
  The World Bank. (2015). GDP (Per Capita USD). World Bank national accounts data, and OECD NationalAccounts data files: http://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD (Erişim 25.06.2017). 
  UNCTADSTAT. (2017). Data Center. United Nations Conference on Trade and Development: http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx (Erişim 20.05.2017).
  Murat Koray, “Gemi Değerlemede Navlun Oranlarının Etkisinin Değerlendirilmesi”, Uluslararası Meslek Yüksekokulları Sempozyumu (UMYOS) Bildiri Kitabı Cilt-3, s. 227, 2017, Bosna-Hersek. 
  Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporu (UAPS), 2005, Ulaştırma ve Ulaşım Araçları Uyg-Ar Merkezi, İstanbul. http://www.bebka.org.tr/admin/datas/sayfas/files/15_ulastirma_ana.pdf (Erişim 17.07.2017).
  https://www.isa.org.jm/sites/default/files/files/documents/isastructfunct.pdf (Erişim 07.08.2017).
  M.Işık Turgay, “Deniz Hukuku ve Denizlerdeki Mineral Kaynakları”, Madencilik Dergisi, Sayı 2, s.Cilt XXIII, Haziran 1984. http://www.maden.org.tr/resimler/ekler/950ca92a4dcf426_ek.pdf (Erişim 05.08.2017). 
  Martin Stopford, “Maritime Economics”, s.6, 2009, Routledge, ISBN 0-203-89174-0.
  Sir Walter Raleigh 16. yüzyılda Birleşik Krallık’ta yaşamış bir kaşif, tüccar, aristokrat, şair ve asker, politikacıdır. Kuzey Amerika’da yerleşim bölgeleri kurmaya çalışmıştır. Ünlü sözünün orijinali “Whosoever commands the sea commands the trade; whosoever commands the trade of the world commands the riches of the world, and consequently, the world itself.” şeklindedir. https://www.oilgasandmining.com/read/editorial/99-whoever-commands-sea-commands-the-trade adresinden alındı. (Erişim 02.09.2017).