ABD’nin Vietnam’da binlerce Helikopter Kaybı Yaşamasının Nedenleri (Bölüm-1)

ABD ordusu Vietnam savaşında çeşitli tiplerde helikopter kullandı. Toplamda yaklaşık 12.000 helikopter savaşta görev yaptı. Vietnam Helikopter Pilotları Derneği tarafından yapılan araştırma sonuçlarına göre tam olarak 11.827 helikopter Vietnam harbinde görev aldı. Bu sayı ise Vietnam Savaşı’nda görevlendirilen helikopterlere verilen özel kuyruk numaralarına bakıldığında ortaya çıkan sayısal değerdi. Bu helikopterlerden 5.086'sı savaşta çeşitli nedenlerle devre dışı kaldı, birçoğu düştü. Amerikan Helikopterlerinin düşme nedenlerini ve bu savaş esnasında helikopter özelinde yaşanan zorlukları maddeler halinde dikkatinize sunmak istiyorum.

1) Pilotların yaşça genç ve hayat tecrübesinden yoksun oluşu:

Vietnam'da helikopterleri uçuran genç adamların çoğu sadece 18-28 yaşında idi. Hatta aralarında 18 yaşını yeni doldurmuş bireyler uçuş okuluna kayıt yaptırıyordu. Hayat tecrübesi eksikliği genç pilotların daha fazla risk alarak uçmalarına sebep oluyordu. Genç pilotların çoğu inanılmaz görevleri yerine getirmek için gönüllü olabiliyorlardı. Hayat tecrübesi eksikliği genç pilotlara aşırı bir özgüven ve hırs veriyordu. Bu durum genç pilotların bazen inanılmaz uçuşlar gerçekleştirilmesini sağlarken bazen de hayatlarını kaybetmelerine yol açıyordu.

2) Aşırı yorgunluk ve uykusuzluk: 

Bazı pilotlar gün içinde çok fazla uçuş yapabiliyorlardı gece gündüz uçarak günde sadece 4 saat uyuyan pilotlar vardı. Uçuş yoğunluğu yüzünden tam olarak dinlenmemiş helikopter pilotları uçuş esnasında durumsal farkındalığını kolayca kaybedebiliyor bu durumda onların daha kolay ölümcül kazalar yapmasına neden oluyordu.

3) Yüksek Stres Ortamı: 

Vietnam'daki savaş görevlerinde uçmanın, helikopter uçurmanın stresi çok büyüktü. Pilotlar sürekli olarak düşman ateşi tehdidi altındaydı ve genellikle ölüm kalım arasındaki farkı ifade edebilecek saliselik kararlar vermek zorunda kalıyorlardı. Bu stresi kaldıramayan ve iyi yönetemeyen pilotlar ölümcül hatalar yapabiliyorlardı.

4) Zihinsel sağlık sorunları: 

Vietnam'da görev yapan birçok helikopter pilotu, savaştan sonra travma sonrası stres bozukluğundan (TSSB) mustaripti. Savaşın stresi, sürekli ölüm tehdidi ve diğerleri pek çok pilota ağır bir yük getirdi en büyüğü ise arkadaşları hayatını kaybetmişken hayatta kalmanın suçluluğu. Zihinsel sağlık sorunları savaş sonrasında yaşanıyor gibi gözükse de Vietnam'da savaşında savaş sırasında olmadı yaşanmadı ve pilotları etkilemedi demek büyük bir yanılgı olur.

5) Görüş Açısı: 

Helikopter pilotlarında VFR (görerek uçuş kuralları) ile uçarken helikopter pilotunun görsel görüş açısı çok önemlidir. Helikopter pilotları özellikle Vietnam’da alçaktan uçarken görüş açısı hayati öneme sahip oluyordu. Alçaktan uçarken değişen arazi yapısı, dağlar, tepeler, ormanın yapısı, ağaçların boylarının uzunluğu, ağaçların sıklığı, uçuş için olumsuz hava koşulları yağmur, sis, helikopterin aldığı rüzgarların yönü ve şiddeti, helikopterin yere olan yüksekliğini ile görsel referanslarınızı birleştirerek uçmak zorundaydınız. Ancak bu saydığım faktörler Vietnam’da uçuş okulunda öğrendiğiniz bilgiler savaş alanında yaşamak istiyorsanız değişebiliyordu. 

Vietnam'da UH-1 helikopter pilotu olarak görev yapan Chuck Gross’un yaşadığı bir anısı bu konuyu daha iyi anlamanıza yardımcı olacaktır. Vietnam'da AC dediğimiz araç komutanı sol koltuktan uçuyordu. İkinci pilot dediğimiz yardımcı pilot sağdan uçuyordu. Huey gibi helikopterlerin çoğu sağ koltuktan uçacak şekilde tasarlanmıştı, ancak Vietnam'daki gerçek savaş deneyiminde ordu, AC’nin Huey’i sol koltuktan uçurmasının avantajlı olduğunu keşfetti. Vietnam'da uçarken, özellikle de alçaktan uçarken veya dar bir iniş bölgesine inmeye çalışırken pilotun görüş açısı çok önemliydi. Gösterge panelinin Huey'de tasarlanma şekli nedeniyle, daha iyi görüş imkanına sahip olunuyordu. Hiç yapmak istemediğiniz bir şeyi yapmanız söylendiğinde, bunu yaptıktan sonra yaptığınıza sevindiğiniz oldu mu? Bana da tam olarak böyle oldu ve bana söyleneni yaptığım için son derece minnettarım. Amerika Birleşik Devletleri’nde uçmayı öğrenirken, iki nedenden dolayı bize koltuğumuz yüksek konumda uçmamız öğretildi. 

Birincisi, yüksek koltuk konumu size daha iyi bir görüş sunarak gösterge panelinin üstünü görmenize olanak sağladı. 

İkincisi, bu yüksek pozisyon sağ kolunuzu sağ uyluğunuzun üzerine koymanıza izin verirdi. Bunu yapmak, kolunuza, kontrol hareketlerini rotor kafasına göndermek için kullanılan, bacaklarınızın arasında bulunan kontrol çubuğu olan döngüyü kontrol etme konusunda daha fazla stabilite kazandırdı. Ancak Vietnam'da yüksek koltuk pozisyonu çok tehlikeliydi çünkü vücudunuzun daha büyük bir kısmını düşmana maruz bırakıyordu. 

Pek çok insanın düşündüğünün aksine Huey'in zırhı yoktu. Zırhın ağırlığından dolayı bu pratik olmazdı. Huey’in sahip olduğu tek zırh türü zırhlı pilot koltuklarıydı. Koltuk sırtınızı, kalçanızı ve kontrol paneline ulaşımı engellememek için için sol tarafınızın bir kısmını ve eğer yardımcı pilotsanız sağ tarafınızı ve sol tarafınızın bir kısmını koruyordu. Mürettebat ayrıca tavuk tahtaları dediğimiz şeyleri de taşıdı. Tavuk tahtası, göğsünüze takabileceğiniz bir yeleğe sığan, yaklaşık bir inç kalınlığında zırhlı bir plakaydı. Yaklaşık on beş pound ağırlığındaydı ve bütün gün giyilmesi mümkün değildi; bunu yaptığınızda sizi ve sırtınızı yıpratırdı.

Aşağıdaki fotoğrafta UH-1H Huey helikopterinin kokpit kısmında sol tarafta zırhlı koltuğun görünümü.

Yukarıdaki fotoğrafta Luca Canossa. UH-1H helikopterinde koltukların helikopterin iç kısmına bakan zırh plakaları. Zırhlı koltuk ve tavuk tahtası dışında oldukça çıplaktık. Bu nedenle düşman ateşine herhangi bir şekilde maruz kalmak tehlikeliydi.

Vietnam’da uçmaya başladığım ilk günden itibaren birlikte uçtuğum pilotların çoğu bana koltuğumu indirmem gerektiğini tavsiye etti. Buna direndim çünkü koltuğumu alçaltmak vücudumun kontrollere göre pozisyonunu değiştirecekti. Bu yeni pozisyon uçmamı zorlaştıracaktı. Yeni olduğumdan, ağır brüt ağırlıklar ve güçlü rüzgarlar gibi alışılmadık koşullar altında uçmayı öğrenmeye çalışmak, yeni bir koltuk pozisyonuyla uğraşmak bir yana, yeterince zordu. Bir gün yardımcı pilot olarak uçuyordum. McCarragher ve bana koltuğumu indirmemi söyledi. Ona “Hayır, teşekkürler” dedim. Bu McCarragher'da işe yaramayacaktı. Bana koltuğumu indirmemi emretti; koltuk aşağıdayken uçmayı öğrenmem gerekiyordu. O noktada başka seçeneğim olmadığını fark ettim ve koltuğumu indirdim. Beklendiği gibi bu yeni pozisyonda uçmak çok zordu ve farklıydı. Koltuk tamamen aşağıdayken, çekim yaklaşmaları için geliştirdiğim görüş açısı değişti ve vücudumun kontrollerle ilişkisi farklılaştı. Günün geri kalanını koltuk aşağıda uçmaya alışmaya çalışarak geçirdim.

Ertesi sabah helikoptere geldiğimde koltuğa oturduğumda ve koltuğu yukarı kaldırmayı düşündüm ve kaldırdım ama indirip tekrar denemeye karar verdim. Tipik bir sabahtı. Uçuş hattımızdan havalanıp kuzeye doğru yola çıktık ve o gün için görevlendirildiğimiz birime doğru yola çıktık. Birlik komutanıyla görüştük ve kendisi de bize, operasyon bölgesindeki farklı yerlerden asker yerleştirme ve çıkarma misyonumuz hakkında bilgi verdi. Öğle vaktiydi ve ateş etmeye başladığımızda piyade birliklerini LZ (iniş bölgesi)’ye bırakmakla meşguldük. Birlikleri boşaltmayı yeni bitirmiştik ve ön camdan dışarı bakıp onu gördüğümde LZ’den(İniş Alanı) ayrılmaya başlıyorduk. Charlie (VC veya Viet Kong için Ordunun fonetik alfabesi Victor Charlie'den alınan, düşman için kullanılan argo bir kelime), LZ'nin çevresi boyunca helikopterin hemen önünde duruyordu. Charlie'nin tüfeğini kaldırıp doğrudan bana nişan alıp ateş etmesini izledim. Bizim yirmi metre önümüzdeydi ve ateş ettiğinde yaklaşık yirmi metre yükseklikteydik. Atışı helikopterin burun balonundan içeri girdi ve çarptı ve bu bakışmalar yaşanırken tam önümde göğüs hizasında bulunan altimetremin yönünü değiştiriyorum. Mermi daha sonra sekerek ön cam sileceğinden saptı ve başımın yaklaşık bir inç yukarısındaki bölmeye saplandı. Daha önce her zaman yaptığım gibi koltuk yukarıda uçuyor olsaydım, doğrudan alnıma bir darbe alırdım. İkinci bir mermi yerden yükseldi ve silahçımızın bacağını yarım santimle ıskaladı. Üçüncü mermi helikoptere çarparak yakıt hücresine çarptı. Çok şükür yakıt patlamadı. Ekip şefi dahili telefondan bağırdı: “Vurulduk! Yakıt sızdırıyoruz! O her yerde!” Bakmak için başımı çevirdim ve kargo bölümünün her tarafında yakıtın aktığını görebiliyordum. AC, düşen mürettebatı kurtarmakla görevlendirilen bir helikoptere aşağıya ineceğimizi telsizle bildirdi. Açık bir alan seçip oraya doğru ilerledi. Eğer o yakıt ateşlenirse, giderdik. 4 Temmuz’u birkaç hafta erken kutlayacaktık ve büyük final olacaktık.

Hasarlı kuşumuzu tarlaya indirdiğimizde bizi kurtarmaya gelen helikopter yanımızda süzülüyordu. Ekipmanlarımızı ve silahlarımızı aldık, koştuk. Tüm mürettebatımız helikoptere biner binmez helikopterimiz havalandı ve görevimize devam edebilmek için başka bir kuş almak üzere üsse geri döndük.

İlk defa helikopterde darbe alıyordum. Gerçek bir çatışma içinde kaldığımda nasıl tepki vereceğimi hep merak etmiştim. Cesur olur muydum? Korkar mıydım? Bir kahraman olur muydum? Ya da daha kötüsü korkak mı olurdum? İşin komik tarafı ben hiçbiri değildim. O kadar hızlı oldu ki işimizi yaptık ve görevimize devam ettik. İlk düşüncelerim Charlie'nin neden bana ateş ettiğiydi? Ona ateş etmemiştim. Şimdiye kadar savaş bana kişisel ya da gerçek gelmemişti ama artık değişmeye başlıyordu. Sanki varmış gibi hissettim.

Aşağıdaki çizim UH-1 Huey varyantları gösteriyor.

Yukarıdaki resimde Güney Vietnam Hava Kuvvetleri'ne ait bir nakliye helikopterleri filosu, Mayıs 1969'da Vietnam Savaşı sırasında bir tarama operasyonu gerçekleştirecek piyadeleri almak için güney Mekong Deltası'ndaki Vi Thanh yakınındaki bir uçak pistine yaklaşıyor. Helikopterler yakın zamanda Amerikalılar tarafından Güney Vietnamlılara verildi. (AP Fotoğrafı/Henri Huet)

6) Rüzgârın yönü ve şiddetinin neden olduğu sorunlar;

Helikopterler için uçuşun her aşamasında rüzgâr yönü ve şiddeti çok önemlidir çünkü helikopterin kaldırma kabiliyetini ve kontrol edilebilirliğini etkiler. Özellikle rüzgârın yönü ve şiddeti iniş planlaması yapılmış ve inişe geçildiğinde.

Karşı Rüzgârlar; Karşı rüzgarla iniş yapmak, helikopterin daha yavaş ve sorunsuz iniş yapmasına yardımcı olur. Karşı rüzgarlar, rüzgârın doğrudan helikopterin burnuna geldiği zamandır. Rotora sağladığı ekstra performans nedeniyle helikopterin kalkış ve inişinde tercih edilen rüzgâr yönü budur.

Yan Rüzgârlar; Yan rüzgarlar, rüzgârın helikoptere göre soldan veya sağdan gelmesidir. Rüzgârın doğrudan karşıdan gelmediği durumlarda yan rüzgarlar pilot için ikinci en iyi rüzgâr yönü seçeneğidir. Soldan ya da sağdan gelen yan rüzgarlar, pilotun yeterince dikkat etmemesi ve pedal kontrollerine dikkat etmemesi durumunda helikopterin kuyruk rotoru düzeltilemeyecek şekilde kontrolden çıkabilir. LTE (loss of tail rotor efficiency) (kuyruk rotoru etkinliği kaybı) yol açabilir. Şiddetli yan rüzgarlar, helikopteri yana doğru itmeye çalışacak ve bu da, helikopteri kesin bir noktaya indirmeye çalışırken can sıkıcı olabilir. Özellikle iniş bölgesi dar ve çevresinde mania (engel) varsa. Bunlar nelerdir ağaç, bina, tepe, çadır, duvar, çit, tel örgü, hendek vb.

Arka Rüzgârlar; Yer hızınızı önemli ölçüde artırabileceğinden, büyük mesafeleri kat ederken çok uygundur. Üst Rüzgâr Tahminine bakarak bir pilot, güçlü bir arka rüzgâr koşulunda daha yükseğe uçarak yer hızını kolayca iki katına çıkarabilir. Doğa ananın iyi bir itişi, seyahat etmeniz gereken süreyi gerçekten azaltabilir. Pilotun arka rüzgârın olduğunu fark etmemesi durumunda inişe gelen helikopter için de sorun yaratabilir. Rüzgâr arkadan estiğinde, helikopterin ana rotoru tarafından oluşturulan rotor yıkamasını gövdenin önüne doğru iterek helikopterin kendi türbülanslı havasına doğru alçalmasına neden olabilir. Bu, Kuyruk Rotoru Vorteks Halka Durumuna çok benzer, ancak bu aerodinamik duruma Ana Rotor Vorteks Halka Durumu denir. Gelişmesine izin verilirse helikopter çok yüksek bir alçalma hızına girebilir ve eğer pilot helikopteri bu türbülanslı havadan hızlı bir şekilde tanıyıp uzaklaştırmazsa, helikopter kolaylıkla yüksek bir alçalma hızıyla düşebilir. Yere sert iniş gerçekleştirip kızaklarını kaybedebilir. Daha sert inişlerde ise helikopterin gördüğü hasar çok artar ve mürettebat, yolcular yaralanıp ölebilir. 

Yukarı çekişler; Ya yerin havayı ısıtması ve konveksiyon yoluyla yukarı doğru hareket eden bir hava sütunu oluşturmasıyla ya da arazi rüzgârı yukarı doğru akmaya zorladığında, yani bir dağın kayakla atlama gibi davranmasıyla oluşturulur. Yukarı çekişler gerçekten yolcuların midelerini geride bırakmalarına neden olabilir ve oldukça rahatsız edici olabilir. Yukarıya doğru çekiş kullanarak bir dağın zirvesine iniş yaparken, özellikle yukarıya doğru çekişin yanlış anda kesilmesi ve pilotun bir kaçış rotası planlamaması durumunda oldukça tehlikeli hale gelebilir.

Aşağı çekişler; Aşağı yönlü hava akımları esas olarak fırtına faaliyetinin veya dağların zirveleri üzerinden esen rüzgarların bir sonucudur. Çok kuvvetli aşağıya doğru hava akımları helikopterin yüksek bir hızla alçalmasına neden olabilir ve pilot alçalışı durduramaya bilir. Bu nedenle, güçlü fırtına hücrelerinin etrafından her zaman en az 25 nm kadar yönlendirilmesi tavsiye edilir. Dağlardaki aşağı yönlü hava akımları dağın rüzgâr altı tarafında güçlü olabilir. Bir dağ iniş noktasına yaklaşırken beklenmeyen bir aşağıya doğru hava akımı, eğer pilot aşağı doğru hava akımı için planlanmış bir yaklaşmayı gerçekleştirmemişse, gerçekten tehlikeli olabilir.

Rüzgâr kesme; Rüzgârın kesilmesi, rüzgârın herhangi bir uyarı vermeden aniden yön değiştirmesidir. Rüzgâr kesmenin en kötü türü, rüzgârın karşıdan esen rüzgâr olarak esmesi ve karaya yaklaştığınızda rüzgârın aniden arka rüzgâra dönüşmesidir. Pilotun ağır, yüksek rakımlı ve/veya nemli koşullar nedeniyle sınırlı gücü varsa ve performansı artırmak için karşı rüzgârı kullanıyorsa, rüzgârın yardımının ani kaybı, helikopterin yüksek bir alçalma hızına girmesine neden olabilir. Pilot tarafından yeterince erken düzeltilmediği takdirde, helikopterin alçalma hızını azaltacak mevcut motor gücü tükenebilir ve sert iniş yapılabilir.

Genel olarak mümkünse karşıdan esen rüzgarla inmek her zaman en iyisidir. Bu, helikopteri indirmenin en güvenli ve en kontrollü yoludur. Güçlü bir ön rüzgâr varsa, pilotun yan rüzgârla veya arka rüzgâr inmesi gerekebilir. Bu durumlarda pilotun ekstra dikkatli olması ve güvenli bir şekilde inmek için kontrolleri hassas bir şekilde kullanması gerekir.

Helikopter pilotlarının rüzgârlı koşullarda iniş yaparken dikkate aldığı diğer faktörlerden bazıları şunlardır:

a) Helikopterin büyüklüğü ve ağırlığı

Aşağıdaki fotoğrafta; 11 Haziran 1966 tarihinde Vietnam Savaşında Dak To'ya tahliye edilen yaralı askerleri helikopterden almak için helikoptere doğru koşuyor. Yaralı askerler, iki gün boyunca iletişimleri kesildikten sonra ormandan çıkmaya çalışan bir grubun parçasıydı. 101'inci Hava İndirme' den Yüzbaşı William Carpenter, ABD Hava Kuvvetleri'nin kendi mevziisine napalm saldırısı yapması çağrısında bulundu.

Yukarıdaki fotoğrafta; Aralık 1964'te, Mekong Deltası'nda Viet Kong gerillalarına karşı düzenlenen operasyonlar sırasında, ABD Ordusuna ait UH-1 helikopterleri Güney Vietnam birliklerini Long An eyaletindeki bir pirinç tarlasına indirirken görülüyor. (AP Fotoğrafı/Horst Faas)

b) Pilotun deneyimi

c) İniş alanındaki arazi yapısı, doğal engeller ve doğal olmayan engeller

Aşağıdaki fotoğrafta ; UH-1 Iroquois, 8 Aralık 1968'de, Güney Vietnam'ın Tay Ninh bölgesinde, Birlikler Viet Kong kuvvetlerini aramaya devam ederken helikopter takviye getiriyor. Helikopterin iniş alanın ne kadar zorlu olduğu görünmekte.  Fotoğraf: Shunsuke Akatsuka/Bettmann Arşivi/Getty Images.

Yukarıdaki fotoğrafta; Viet Kong'un 140 mm'lik roketlerinin Saygon menzilinde olduğu yönündeki haberlere yanıt veren bir ABD Ordusuna ait UH-1 helikopterleri, Helikopterlerden biri Mart 1967'de ABD 25. Piyade Tümeni birliklerini başkentin batısına indirirken toz ve kurumuş otları havaya kaldırıp görüş netliğini düşürüyor. (AP Fotoğrafı/Henri Huet)

d) Görünürlük koşulları (Toz, Bulut/Sis, Gece/Karanlık, Yağmur, Camsı Su/Görsel Yanılsamalar)

Rüzgâr herhangi bir uçağın, özellikle de helikopterin uçuşunda büyük rol oynar. Helikopterin benzersiz tasarımı inanılmaz şeyler başarmasına olanak tanır ancak bir pilot, uçuşun güvenli bir şekilde gerçekleştirilmesi için rüzgârın ne kadar önemli olduğunun da farkında olması gerekmekte. Hele hele Vietnam’da helikopter uçuruyorsa maksimum değerde rüzgâra bunun sonuçlarına dikkat etmek zorundaydı. Vietnam’da görüş açısı ve rüzgârın yönü, rüzgârın şiddeti inişlerde yaklaşma açısına, yaklaşma hızına etki eden faktörlerin başında geliyorlardı. Ufak dikkatsizlikler helikopter pilotlarının başlarına ölümcül belalar açabiliyordu.

Bu hayatta ya tozu dumana katarsın ya da tozu dumanı yutarsın!

(Devam Edecek)