Deniz Havacılığında Dar Alan Lojistiği ve Uçak Gemilerinde Bakım Mühendisliği: F-4'ten F-35'e Harekata Geri Dönüş Süreci 

Uçak gemisi operasyonlarının başarısı, kısıtlı bir alanda maksimum muharebe gücünün sürekli olarak üretilebilmesine bağlıdır. Güverte üzerindeki dar alanlar, dinamik ve tehlikeli operasyonlar ile zorlu deniz koşulları, uçakların Geri Dönüş Sürelerinin (Turnaround Time - TAT) minimize edilmesini zorunlu kılmaktadır. Bir uçak gemisinin savaşma kabiliyetini belirleyen temel metrik olan Sorti Üretim Oranı (Sortie Generation Rate - SGR), doğrudan hat bakımının hızı, parça tedarikinin koordinasyonu ve güverte üstü yerleşim mimarisiyle şekillenmektedir. Geleneksel Nimitz sınıfı uçak gemilerinde 12 saatlik bir operasyonel günde yaklaşık 120 sorti üretilebilirken, modern Gerald R. Ford sınıfı (CVN 21) gemilerde bu hedefin günde 160 sortiye, yoğun muharebe koşullarında ise 24 saatlik periyotta 270 sortiye çıkarılması hedeflenmektedir. Bu ölçekteki bir artışı desteklemek, lojistik süreçlerin ve uçak bakım mühendisliğinin matematiksel yöneylem modelleri ve yalın süreç entegrasyonu ile optimize edilmesini gerektirir.

Kapak fotoğrafı: USS Enterprise (CVN 65) gemisinde denizde (6 Kasım 1998). 32. Avcı Filosu'na (VF-32) ait bir F-14B "Tomcat" uçağı, iniş takımlarının düzgün çalışıp çalışmadığını kontrol ediyor. USS Enterprise, Basra Körfezi'ne konuşlandırılmıştı. Fotoğraf ABD Donanması  / Nicholas D. Sherrouse

Uçak Gemisi Operasyonlarında Mekansal Kısıtlar ve Yerleşim Faktörleri

Uçuş güvertesinde uçakların hareketi, yakıt ikmali, mühimmat yüklenmesi ve hat bakımı gibi faaliyetlerin tümü dar bir alanda eş zamanlı yürütülen ve adeta bir "balet" titizliği gerektiren süreçlerdir. Nimitz sınıfı bir uçak gemisinde uçuş güvertesinde genellikle sadece 30 ila 40 uçaklık park alanı bulunur. Bu mekansal kısıt altında, her uçağın güvertede kapladığı alan ve hareket kabiliyeti "Yerleşim Faktörü" (Spotting Factor) olarak standartlaştırılmıştır.

Yerleşim faktörü, uçağın geometrik boyutları ve özellikle kanat katlama mekanizmalarının etkinliği ile doğrudan ilişkilidir. Land-based (kara konuşlu) bir uçağın uçak gemisi koşullarına uyarlanması sürecindeki en zorlu mühendislik adımlarından biri, uçağın katlanabilir kanat yapısına kavuşturularak yerleşim faktörünün minimuma indirilmesidir. Modern deniz havacılığında F/A-18 Hornet ve Super Hornet platformları 1,0 yerleşim faktörüyle referans kabul edilirken; daha eski veya büyük yapıdaki F-14 Tomcat, A-3 Skywarrior ve RA-5C Vigilante gibi platformların yerleşim faktörleri 2,0 seviyesine yaklaşmaktadır. Yerleşim faktörünün yüksek olması, uçuş güvertesinde daha fazla uçağın yer değiştirmesini gerektirmek suretiyle traktörlerle yapılan çekme işlemlerini artırır ve kümülatif geri dönüş sürelerini (TAT) doğrudan uzatır.

Kanat katlama mekanizmaları ve uçak gemisi iniş yüklerini absorbe edecek gövde mukavemeti, uçağın yapısal ağırlığını artırırken bakım karmaşıklığını da beraberinde getirir. Bir uçağın uçak gemisi katapult fırlatmalarına (cat shot) ve yakalamalı inişlerine (trap) dayanabilmesi için gövde boyunca fırlatma barı ve kuyruk kancası (tail hook) yüklerinin dağıtılması, uçağın iniş takımlarının saniyede 12-15 feet’lik (ekstrem durumlarda 30-35 feet) sert dikey alçalma hızlarına dayanacak şekilde tasarlanması gerekir. Bu mukavemet ihtiyacı, uçuş saati başına düşen bakım adam-saati (Maintenance Man-Hours -MMH/Flight Hour-FH) değerlerini kara konuşlu uçaklara kıyasla ciddi şekilde artırmaktadır.

MMH/FH, bir uçağın havada kaldığı her 1 saat için yerde kaç saatlik bir bakım iş gücüne ihtiyaç duyduğunu gösteren, havacılık ve lojistikteki en önemli verimlilik/bakım göstergelerinden biridir.

Deniz tabanlı (gemilerde konuşlu) uçaklar tuzlu su, nem ve sert inişler yüzünden daha fazla yıprandığı için bu oran kara konuşlu uçaklara göre çok daha yüksektir.

ABD Donanması'na   ait  VF-111'in F-4B Phantom II, USS Coral Sea (CVA-43) uçak gemisinde yeniden boyanıyor, 12 Kasım 1971 ile 17 Temmuz 1972 tarihleri ​​arasında Batı Pasifik ve Vietnam'a konuşlandırılmak üzere Coral Sea gemisindeki 15. Taarruz Uçak Gemisi Hava Grubuna (CVW-15) atanmıştı. Fotoğraf ABD Donanması

Karşılaştırmalı Platform Analizi: F-4, F-14, F-18 ve F-35C

Uçak gemilerinde görev yapmış ve yapmakta olan farklı savaş uçağı nesillerinin lojistik ve bakım mühendisliği gereksinimleri, havacılık teknolojisinin gelişim sürecini ve bakım kolaylığı odaklı tasarım felsefesinin önemini açıkça ortaya koymaktadır.

F-4 Phantom II: Hidrolik ve Malzeme Mühendisliği Sınırlılıkları

Üçüncü nesil bir av-bombardıman uçağı olan F-4 Phantom II, lojistik ve bakım mühendisliği açısından çok ağır bir iş yükü oluşturmuştur. Ömrünün son dönemlerinde uçuş saati başına yaklaşık 187 bakım adam-saati (MMH/FH) gibi olağanüstü yüksek bir iş yükü talep etmiştir. F-4 platformundaki en büyük bakım dar boğazlarından biri hidrolik sistemleridir. Uçakta Power Control 1 (PC-1), Power Control 2 (PC-2) ve Utility olmak üzere 3000 psi basınç ile çalışan üç bağımsız hidrolik sistem bulunmaktaydı. Bu sistemlerin boru bağlantıları, valfleri ve sızdırmazlık elemanları uçuş sonrasında sürekli sızıntı testlerine ve sık sık parça değişimlerine ihtiyaç duyuyordu.

Ek olarak, F-4 döneminde üretilen uçakların motor battaniyeleri, hidrolik kelepçeleri, fren balataları ve sıcak hava kanallarında yoğun şekilde kanserojen asbest malzemesi kullanılmıştır. Bu durum, bakım personelinin koruyucu ekipmanlarla çalışmasını zorunlu kılmış, parça değişim süreçlerini yavaşlatmış ve hangar içi geri dönüş sürelerinde ciddi gecikmelere yol açmıştır. F-4'ün pnömatik çalıştırma sistemi de harici çalıştırma arabalarına (start cart) bağımlı olduğundan güvertedeki ekipman kalabalığını artırıcı bir unsur olmuştur.

F-14 Tomcat: Değişken Geometrili Kanat ve Mekanik Karmaşıklık

Dördüncü nesil av önleme uçağı F-14 Tomcat, havacılık tarihinin bakımı en zor uçaklarından biridir. F-14, operasyonel ömrü boyunca uçuş saati başına ortalama 40 ila 60 (bazı kaynaklara göre 50'nin üzerinde) bakım adam-saati gerektirmekteydi. Bu yüksek iş yükünün birincil sebebi, uçağa benzersiz aerodinamik avantajlar sağlayan ancak mekanik olarak son derece karmaşık olan değişken geometrili (Variable-Geometry / Swing-Wing) kanat yapısıydı. Kanat süpürme mekanizması, titanyum kanat kutusu (wing box) ve hareketli kanat eldivenleri (glove vanes), tek başına uçuş saati başına yaklaşık 60 adam-saatlik bir bakım yükü oluşturmaktaydı.

Ayrıca F-14A varyantında kullanılan Pratt & Whitney TF30 motorları, uçağın gövdesiyle uyumsuz olup yüksek hücum açılarında ve ani gaz kolu hareketlerinde kompresör durmasına (compressor stall) son derece yatkındı. Bu durum motorların sık sık hasar görmesine, türbin pallerinin çatlamasına ve plansız motor değişimlerine neden oluyordu. F-14'ün hidrolik kaçakları da o kadar kronikti ki teknik personel arasında "Tomcat hidrolik akıtmıyorsa içinde hidrolik kalmamıştır" şakası yaygındı. Bakım panellerine erişimin zorluğu ve sistemlerin modüler olmaması, tek bir arızanın giderilmesi için uçağın yarısının sökülmesini gerektiriyor ve bu durum hangar güvertesinde büyük bir "Hangar Kraliçesi" (Hangar Queen) potansiyeli yaratıyordu.

F/A-18 Hornet ve Super Hornet: Kolay Bakım ve LRU Konsepti

F/A-18 Hornet, deniz havacılığında bakım mühendisliği açısından bir paradigma değişimidir. Uçak gemisinde bakım alanlarının yetersizliği ve uçağın hangara çekilmesinin zorluğu göz önünde bulundurularak, F/A-18'in tüm aviyonik ve kritik alt sistemleri uçuş güvertesinde hızlıca sökülüp takılabilecek "Hat Değiştirilebilir Birimler" (Line-Replaceable Units - LRU) olarak tasarlanmıştır. Klasik F/A-18C/D modelleri uçuş saati başına yaklaşık 16 ila 20 MMH/FH gerektirirken, daha modern ve gövde boyutu %25 daha büyük olan F/A-18E/F Super Hornet modellerinde bu değer 10 ila 15 (veya yaklaşık 12) MMH/FH seviyesine indirilmiştir.

-Line-Replaceable Units (LRU) / Hat Değiştirilebilir Birimler: Uçağın üzerinde bir arıza yaşandığında, tüm sistemi sökmek veya hangarda saatlerce tamir etmek yerine; uçuş hattında (pistte/güvertede) sadece vidaları ve soketleri sökülerek "tak-çalıştır" (plug-and-play) mantığıyla birkaç dakikada yenisiyle değiştirilebilen modüler parçalardır (örneğin arızalı bir telsiz kutusu, radar modülü veya uçuş bilgisayarı gibi).

-MMH/FH (Maintenance Man-Hours per Flight Hour) / Uçuş Saati Başına Bakım Adam-Saati: Bir uçağın havada kalabildiği her 1 saatlik uçuş için yerde kaç saatlik insan gücüyle bakım gerektirdiğini gösteren verimlilik oranıdır. Örneğin; 12 MMH/FH değeri, uçağın 1 saat uçtuktan sonra teknik ekibin (toplam çalışma saatlerinin toplamı olarak) 12 saat boyunca bakım/kontrol yapması gerektiği anlamına gelir. Bu sayı ne kadar düşükse, uçak o kadar az bakım ister ve o kadar hızlı yeniden uçmaya hazır olur.

F/A-18 serisinin uzun süreli kullanımında ortaya çıkan en büyük zorluk, katapult fırlatmaları ve yakalamalı inişlerin gövde üzerinde yarattığı metal yorgunluğudur. Orijinal gövde ömrü 6.000 uçuş saati olan bu uçakları 8.000 ve hatta 10.000 uçuş saatine ulaştırmak için Hizmet Ömrü Değerlendirme Programı (Service Life Assessment Program -SLAP) ve Hizmet Ömrü Uzatım Programı (Service Life Extension Program -SLEP) uygulanmıştır. Bu kapsamda gerçekleştirilen Yüksek Uçuş Saati (High Flight Hour - HFH) denetimleri, incelenen kritik "sıcak nokta" sayısını 83'ten 128'e çıkarmış ve denetim süresini iki katına (1.200 saatten 2.400 adam-saatine) yükseltmiştir. Buna rağmen Super Hornet, sunduğu yüksek güvenilirlik ve düşük bakım ihtiyacıyla uzun yıllar uçak gemilerinin omurgasını oluşturmuştur. 

F-35C Lightning II: 5. Nesil Karmaşıklık ve Görünmezlik Bakımı

F-35C, ABD Donanması için özel olarak tasarlanmış katlanabilir kanatlı ve güçlendirilmiş iniş takımlı 5. nesil düşük görünürlüklü (stealth) savaş uçağıdır. F-35C'nin bakım mühendisliğindeki en belirgin fark, uçağın radar kesit alanını (Radar Cross Section -RCS) düşük tutmak için kullanılan özel radar soğurucu kaplamaların (Radar Absorbent Material-RAM) ve kompozit yüzeylerin korunmasıdır. Herhangi bir panel söküldüğünde veya gövdede mikroskobik düzeyde bir çizik oluştuğunda, kaplamanın özel işlemlerle yenilenmesi ve kürlenmesi gerekir.

Resmi Müşterek Program Ofisi (JPO) verilerine göre F-35C'nin fiili bakım yükü uçuş saati başına 7,55 adam-saat (MMH/FH) düzeyindedir (F-35A için 4,79; F-35B için 7,48). Bazı bağımsız analizlerde ve bütçe raporlarında [özellikle Kongre Bütçe Ofisi  (Congressional Budget Office -CBO) verilerinde] uçağın karmaşıklığı nedeniyle bu değerin yaklaşık 13 saat civarında olduğu tahmin edilse de her halükarda 5. nesil bir uçağın bakım süreleri F-14 ve F-4 gibi eski sistemlerin çok altındadır. Ancak F-35C'nin uçuş saati maliyetleri (yaklaşık 34.000 ila 42.000 dolar) ve küresel tedarik zincirindeki yedek parça darboğazları en büyük lojistik engelleri oluşturmaya devam etmektedir.

28 Ocak 2007  F/A-18 Super Hornet Nimitz sınıfı USS Ronald Reagan (CVN-76) Hangarında görülmekte. Fotoğraf ABD Donanması John P Curtis

F-35A varyantı üzerinden elde edilen detaylı işletme ve destek maliyetleri, 5. nesil bir savaş uçağının lojistik bütçesini anlamak adına önemli bir referanstır. Toplam maliyet içindeki en büyük payı %40-45 oranıyla bakım faaliyetleri alırken, yüklenici lojistik desteği (Contractor Logistics Support -CLS) ve personel maliyetleri de önemli kalemler arasındadır.

Gemi Ortamında Korozyon Dinamikleri ve Malzeme Koruma

Açık deniz ortamı, barındırdığı yüksek bağıl nem, klorür iyonları (tuz) ve sıcaklık dalgalanmaları nedeniyle metal yüzeylerde elektrokimyasal korozyon reaksiyonlarını tetikleyen en agresif ortamlardan biridir. Uçakların yapısal bütünlüğünü tehdit eden bu durum, plansız bakımların ve dolayısıyla geri dönüş süre (TAT) aşımlarının en büyük nedenlerindendir.

Korozyona Hassas Yapısal Alanlar

Deniz havacılığı uçaklarında korozyonun en çok yoğunlaştığı bölgeler mikroskobik incelemeler ve saha tecrübeleriyle şu şekilde sınıflandırılmaktadır:

-Dış Gövde ve Birleşme Noktaları: Kanat, kuyruk ve gövde üzerindeki perçin birleşim yerleri, panellerin ek yerleri ve farklı metallerin temas ettiği galvanik korozyon bölgeleridir. Nem ve kirleticiler bu kılcal çatlaklardan sızarak koruyucu kaplamaları bozar. Özellikle anten montaj noktaları ve tekerlek yuvaları bu sızıntılara karşı son derece hassastır. Alüminyum alaşımlarda korozyon grimsi-beyaz bir tozlanma ve kabarma şeklinde belirirken, demir içeren metallerde kırmızımsı pas birikintileri gözlenir.

-Açıkta Kalan Bağlantı Elemanları: Dinamik yük altındaki iniş takımlarının hidrolik braketleri, motor montaj elemanları, dikey kuyruk bağlantıları ve yatay stabilizatör menteşeleri koruyucu astar ve mastik kaplamalarının en hızlı aşındığı noktalardır.

-Sürtünmeli Korozyon Alanları: Kanat sparları, kanat erişim panelleri, flap rayları ve lap ek yerleri gibi yüksek basınç, inertial kuvvet ve mekanik sürtünmeye maruz kalan alanlarda korozyon süreci hızlanır.

-Tahliye ve Egzoz Bölgeleri: APU egzoz çıkışı, klima paketi tahliyeleri ve batarya havalandırma delikleri gibi korozif buhar ve gaz salınımı yapan bölgelerde buhar akısı korozyon sürecini hızlandırır.

-İç Gövde Yüzeyleri: Uçak içindeki bağlantı yerleri, drenaj delikleri, lavabo ve batarya bölmelerinin çevresi biriken nem nedeniyle korozyona maruz kalır.

Korozyonla Mücadele ve Yüzey İşlem Teknolojileri

Korozyonun önlenmesi ve giderilmesi, uçuş güvertesinde veya hangarda uygulanacak çok adımlı teknik süreçleri içerir :

-Yıkama Regülasyonları: Deniz tuzu birikintilerini temizlemek amacıyla uçaklar düzenli olarak havacılık onaylı temizlik kimyasalları ve demineralize su ile yıkanmalıdır. Ayrıca motorların tuz emiliminden kaynaklanan yüksek sıcaklık korozyonunu (sulfidasyon) önlemek için düzenli kompresör ve türbin yıkama işlemleri uygulanır.

-Yüzey Temizleme ve Kimyasal Söküm: Korozyon tespit edilen bölgelerde öncelikle kir ve yağ tabakası temizlenir. Boya tabakasını kaldırmak için kimyasal sökücü uygulanarak fırçalarla temizlenir. İnatçı kalıntılar metal olmayan kazıyıcılar yardımıyla temizlenmeli ve yüzey 3.000 ila 5,000 PSI basınçlı taze su ile yıkanmalıdır.

-Korozyon Önleyici Kaplamalar: Aşındırma ve temizlik işlemleri bittikten sonra yüzeye ACF-50 gibi nemi uzaklaştıran ve koruyucu bariyer oluşturan korozyon inhibitörleri püskürtülür, ardından astar ve son kat boya uygulanır.

-Raspa ve Kumlama Sınırlamaları: Uçuş güvertesi ve hangar altındaki tanklarda veya boşluklarda yapılacak çelik bilyeli raspa (steel media blasting) işlemlerinde, bu sert aşındırıcıların uçuş güvertesine, asansörlere veya hangara kaçarak uçakların hassas yüzeylerine zarar vermesini önlemek amacıyla sızdırmaz bariyerler ve koruyucu muhafazalar kullanılmalıdır.

Fiziksel ve Dijital Lojistik Darboğazları

Uçak gemisindeki kısıtlı alanlarda geri dönüş sürelerini (TAT) optimize etmek, yalnızca uçak üzerindeki fiziksel çalışmayla sınırlı değildir. Geminin kendi lojistik mimarisindeki fiziksel ve dijital süreçlerin yarattığı darboğazların çözülmesi hayati önem taşır.

Fiziksel Lojistik Darboğazları ve Mühimmat Akışı

Uçak gemisindeki en büyük fiziksel lojistik darboğazlarından biri, mühimmatın cephaneliklerden uçuş güvertesine sevk edilmesi ve yüklenmesidir. Geleneksel sistemlerde bu süreç Melez Akış Tipi Çizelgeleme (Hybrid Flow Shop - HFS) modeli ile açıklanır ve şu aşamalardan oluşur :

T(Toplam)=T(Aşama I)+ T(Aşama II)+T(Aşama III)+T(Aşama IV)

-Aşama I (Weapons Retrieving): Mühimmatın alt güvertedeki cephaneliklerden bomba kızakları yardımıyla alınarak alt kademe asansörlere taşınması sürecidir. Burada kurulum süresi(T0) ve asansörler arası minimum taşıma aralığı (tint) kısıtları mevcuttur.

-Aşama II (Weapons Buildup): Malzemelerin alt kademe asansörlerle hangar güvertesine dikey olarak sabit hızla taşınması sürecidir  (TL).

-Aşama III (Weapons Assembling): Hangar güvertesindeki hazırlık alanında mühimmatın birleştirilmesi ve üst kademe asansörlere taşınması sürecidir (TKass). Bu aşamada montaj ekibinin performans dalgalanmaları sigma hata payı ile simüle edilir.

-Aşama IV (Weapons Striking Up): Hazırlanan mühimmatın üst kademe asansörlerle uçuş güvertesine çıkarılması sürecidir (TL).

Nimitz sınıfı uçak gemilerinde mühimmat taşıma asansörlerinin uçuş güvertesinin tam ortasına açılması, mühimmat çıkarma esnasında uçuş operasyonlarının durdurulmasını gerektiriyordu. Gerald R. Ford sınıfında bu darboğaz, Doğrusal Senkron Motor (LSM) teknolojisine sahip Gelişmiş Silah Asansörleri (Advanced Weapons Elevators - AWE) ile aşılmıştır. Bu halatsız asansörler, 24.000 pound yük taşıma kapasitesi ve dakikada 150 feet dikey hız sunarak eski sistemlere göre kapasitede %200, hızda ise %150 artış sağlamış ve uçuş güvertesinin kenarlarına yerleştirilerek operasyonel kesintileri sıfırlamıştır. Ayrıca, High Rate Vertical to Horizontal Material Movement (HRVHMM) gibi otomatik taşıma prototipleri, 6.000 pounda kadar yükleri yatay ve dikey eksende insan gücü gerektirmeden aktarabilmektedir.  Mühimmat taşıma ve  uçak taşıma asansörleri ile ilgili yazı yazarak bu konuyuda ayrıntılı ele almak istiyorum. Bu yazının bu noktasında ancak bu kadar bilgi verebiliyorum.

Plansız Bakım, Kanibalizasyon ve Hangar İçi Testler

Uçak gemisinde plansız gelişen ağır arızalar, kısıtlı imkanlar nedeniyle büyük bir lojistik krize yol açar. Sert inişler (hard landings) sonucu uçak gövdesinde meydana gelen burulmalar veya titanyum kanat köklerindeki kılcal çatlaklar, gemide bulunmayan lazer hizalama aletleri ve fabrika mühendisleri gerektirdiğinden bu uçaklar genellikle onarılamaz ve hangarın ücra köşelerine çekilir.

Bu durum, "Kanibalizasyon" (parça çalma) sarmalını başlatır. Gemiye yedek parçanın ulaşması haftalar sürebildiğinden, uçuş hattındaki uçakları faal tutmak için hangardaki gayri faal uçakların jeneratörleri, aviyonikleri, aktüatörleri ve hatta motor parçaları sökülerek diğer uçaklara takılır. 6 aylık bir konuşlandırma sonunda bu donör uçak adeta bir enkaz haline gelir ve tekrar ayağa kaldırılması yüzlerce fazladan adam-saat gerektirir.

Hangar içindeki diğer bir darboğaz ise motor değişimleridir. Güvertede motor değişimi yapmak operasyonu felç ettiği için uçak hangara indirilir. Yeni motor takıldıktan sonra motor testi (jet run-up) uçuş güvertesinde yapılamaz; motor geminin kıç tarafındaki harici bir test standına asılarak, uçuş operasyonlarının olmadığı gece yarısı (örneğin saat 02:30'da) çalıştırılıp kalibre edilir. Aviyonik onarımlarında ise AN/USM-63 Konsolide Otomatik Destek Sistemi (Consolidated Automated Support System-CASS) test tezgahları kritik rol oynar. Hibrit (HYB), Radyo Frekansı (RF), Haberleşme/Navigasyon (CM) ve Elektro-Optik (EO) modüllerinden oluşan bu sistem %90 donanım ortaklığı ile gemideki kısıtlı bakım alanından tasarruf sağlar. F/A-18'lerin hedefleme podları bu sistemin EO3 kalibrasyon tezgahında test edilerek hassasiyetleri doğrulanır. 

Dijital Lojistik Darboğazları: ALIS ve ODIN Dönüşümü

F-35C gibi 5. nesil uçakların bakım süreçlerindeki en büyük darboğaz fiziksel değil, yazılımsal altyapıdan kaynaklanmıştır. Otonom Lojistik Bilgi Sistemi (Autonomic Logistics Information System - ALIS), uçağın tüm bakım, tedarik zinciri ve görev planlama süreçlerini yöneten monolitik bir yazılım olarak tasarlanmıştı. Ancak sistem zamanla büyük lojistik sorunlara yol açtı. Bakım personeli uçakla ilgilenmekten çok sisteme veri girmekle vakit kaybediyor, sistemin ürettiği çok sayıdaki yanlış pozitif (false positive) hata kodları nedeniyle aslında sağlam olan uçaklar uçuşa kapatılıyordu. Daha da önemlisi, ALIS'in çalışması için Texas'taki merkezi sunuculara sürekli ve yüksek bant genişlikli internet bağlantısı gerekiyordu; açık denizde uydu bağlantısı kesildiğinde sistem çalışmıyor ve basit bir arıza kodunun silinmesi dahi imkansızlaşıyordu.

Bu sorunları aşmak amacıyla geliştirilen Operasyonel Veri Entegre Ağı (Operational Data Integrated Network -ODIN), bulut tabanlı ve modüler bir mimariye sahiptir. ODIN geçişinin donanım temelini oluşturan ODIN Üs Kiti (ODIN Base Kit - OBK), eski ALIS SOU-U sunucularına göre %75 daha küçük ve hafif (her biri 100 poundun altında iki modül), %30 daha düşük maliyetli ve %50 daha hızlı veri işleme kapasitesine sahiptir. En önemlisi OBK, uçak gemisi gibi kesintili bağlantı ortamlarında yerel "Edge Computing" (uç bilişim) yeteneğiyle çalışarak internet olmadan da tüm bakım kodlarının yerel olarak çözülmesine olanak tanır ve uçuş hattındaki TAT sürelerini önemli ölçüde kısaltır.

Yöneylem Araştırması ve Yalın Bakım Metotlarıyla TAT Optimizasyonu

Uçak gemisindeki sınırlı alanlarda geri dönüş sürelerini (TAT) en aza indirmek için endüstriyel mühendislik metotları, Kısıtlar Teorisi (Theory of Constraints - TOC), Kritik Zincir Proje Yönetimi (Critical Chain Project Management - CCPM) ve gelişmiş bilgisayarlı yöneylem araştırması simülasyonları etkin bir şekilde kullanılmaktadır. 

Yalın Bakım ve TAT Zaman Pencereleri

Yalın bakım felsefesi, uçak gemisindeki geri dönüş sürelerini dört üst üste binen zaman penceresi olarak ele alır ve her birindeki israfı (katma değersiz bekleme, taşıma, fazla işlem) elemine etmeyi hedefler :

1. Hat Bakımı (Line Maintenance / Gate Turnaround TAT): Uçağın iniş yapıp takoz koyulmasından (block-on), bir sonraki uçuş için motor çalıştırmasına (block-off) kadar geçen 45 ila 90 dakikalık kritik süredir. Bu aşamada meydana gelecek plansız bir parça ihtiyacı veya gecikme, tüm uçuş takvimini kümülatif olarak geciktirir.

2. Ağır Bakım ve Revizyon (Heavy MRO / Bay TAT): C ve D seviyesi kontrolleri kapsar (C kontrolü 7-14 gün, D kontrolü 28-60 gün). Gemide veya tersanede uçağın hangarda geçirdiği her fazladan gün, operasyonel planlamada günlük 8.000 ila 14.000 dolar arasında ek lojistik maliyet oluşturur.

3. Kusur ve Arıza Yönetimi (Defect Management TAT): Arızanın tespit edilmesinden Minimum Ekipman Listesi (MEL) erteleme onayına kadar geçen süredir (endüstri ortalaması 90 dakika). Kağıt tabanlı onay mekanizmaları gecikmelerin %18-22'sine neden olur; dijital iş akışları bu süreyi 25 dakikanın altına indirebilmektedir.

4. Plansız Bakım Yönetimi (Unscheduled Maintenance TAT): Gecikmelerin %60'ı plansız bakımlardan kaynaklanır. Proaktif ve kestirimci bakım teknikleri ile yerde kalma (AOG) durumları %45 oranında azaltılabilmektedir.

Kısıtlar Teorisi (TOC) çerçevesinde, sistemin darboğazı olan kalifiye personel (örneğin B1 teknisyen açığı) veya kritik parça eksikliği tespit edilerek iş gücü dağılımı optimize edilir. Kritik Zincir Proje Yönetimi (CCPM) yaklaşımı ise malzemeler gemiye ulaşmadan bakıma erken başlanmasını engeller; çünkü parçası eksik uçağı açık tutmak sistemdeki yarı mamul (WIP) miktarını artırarak kaynakların bölünmesine ve kümülatif gecikmelere yol açar.

Algoritmik Modelleme ve Simülasyon Çalışmaları

Gelişmiş yöneylem araştırması yöntemleri, uçuş güvertesi yerleşimini ve kalkış operasyonlarını optimize etmek amacıyla matematiksel modeller ve bilgisayarlı simülasyonlar kullanmaktadır.

-Genetik Algoritmalar ile Park Alanı Ataması (Spotting Allocation): İniş yapan uçakların katapultlara olan taksi mesafesini ve süresini en aza indirmek için uçuş güvertesindeki park noktalarının ataması Genetik Algoritma (GA) tabanlı modellerle yapılmaktadır. Pseudospectral yöntemler kullanılarak uçakların taksi yolları ve katapultlara ulaşım süreleri hesaplanır ve çarpışma riskini en aza indiren optimum güverte yerleşim planı dinamik olarak oluşturulur. Geleneksel olarak insan tecrübesine ve "Ouija Board" adı verilen manuel şablon panolarına dayanan bu süreçler, Havacılık Veri Yönetim ve Kontrol Sistemi (ADMACS) gibi bilgisayar destekli sistemlerle dijitalleştirilmektedir.

-LTA-HPSO + AAE-SAC İki Aşamalı Optimizasyon Çerçevesi: Uçuş güvertesinde uçakların kalkış çizelgelemesi, dar alandan dolayı çok sayıda konumsal ve zamansal kısıta tabidir. Bu karmaşık süreci optimize etmek amacıyla geliştirilen iki aşamalı model şu şekildedir :

-Aşama 1 (AAE-SAC): Dinamik kısıtlar altında güvertedeki uçakların çarpışmasız yol planlamasını çözmek için Derin Pekiştirmeli Öğrenme (DRL) tabanlı bir algoritma kullanılır.

-Aşama 2 (LTA-HPSO): Uçakların kalkış sırasını ve katapult eşleşmelerini optimize etmek için geliştirilmiş bir Parçacık Sürü Optimizasyon algoritması uygulanır. Simülasyon sonuçlarına göre, 24 uçaklık çok sıkışık bir kalkış senaryosunda bu entegre model, ortalama 185,19 saniye gibi çok kısa bir sürede çözüme ulaşarak toplam operasyon süresini geleneksel PSO+Heuristic modellerine göre %26,18, PSO+SAC modellerine göre ise %49,54 oranında kısaltmıştır.

-Etmen Tabanlı Modelleme (Agent-Based Modeling) ve Optimal Personel Seviyesi: Uçuş güvertesinde çalışacak en uygun personel sayısını (Optimal Manning) belirlemek amacıyla geliştirilen OMS (Optimal Manning Simulation) ve PMASCS (Personnel Multi-Agent Safety and Control Simulation) yazılımları; güvertedeki mühimmatçıları, takozcuları, yakıtçıları ve bakım ekiplerini bağımsız etmenler olarak modeller. Simülasyon çalışmaları, güvertede görev yapacak bakım ekibi sayısının 3 olmasının optimal sınır olduğunu göstermiştir; bu sayının üzerine çıkılması, katapulttaki holdback bar montajı gibi diğer darboğazlar nedeniyle kalkış sürelerini kısaltmadığı gibi sadece güvertedeki sıkışıklığı ve personel çarpışma riskini artırmaktadır.

Ayrıca, yapılan araştırmalar insan kararlarının ve deneyime dayalı sezgisel yöntemlerin (expert heuristics) çoğu zaman saf optimizasyon algoritmalarından daha güvenli ve koruyucu planlar ürettiğini, ancak algoritmaların daha agresif süre kazançları sağladığını ortaya koymaktadır. 

Havuz Bakım Döngülerinin Operasyonel Hazırlığa Etkisi

Uçak gemilerinin tersane bakım (depot maintenance) ve konuşlandırma döngülerinin uzunluğu, geminin açık denizlerdeki varlık gösterme süresi ile acil durumlarda savaşa sürülebilme (surge) kapasitesini doğrudan etkiler. RAND Corporation tarafından yapılan araştırmalar, farklı bakım ve konuşlandırma döngülerinin operasyonel hazırlık üzerindeki etkilerini ortaya koymuştur. 

32 aylık mevcut standart döngüde gemiler bir kez konuşlandırılırken, 42 aylık döngü iki adet 6 aylık konuşlandırmayı kapsar ve ABD Donanmasının aynı anda en az 6 gemiyi hazır tutma ("6+1 filosu") hedefine en iyi katkıyı sağlar. Ancak bu uzun döngüde gerekli tersane bakımının zamanında tamamlanıp tamamlanamayacağı teknik bir soru işaretidir. Tersanelerin aylık yaklaşık 30.000 adam-günlük iş gücü kapasitesi bulunurken, kısa 18 aylık döngüler iş paketlerini küçülterek tersane iş yükünün dengelenmesine yardımcı olur.

Uçak gemisindeki genel hazırlık seviyesini ölçen en önemli parametre Tam Görev Yapabilirlik (Fully Mission Capable - FMC) oranıdır. Deployed (konuşlu) hava filolarının FMC oranlarını düşüren en büyük etkenler; parça taleplerinin karşılanmasının 2 günden uzun sürmesi, yüksek kanibalizasyon oranları ve plansız uçuş saatleridir.

Seçilmiş bazı askeri hava platformlarının 2024 mali yılı ve tarihsel görev yapabilirlik oranları, bakım mühendisliğindeki zorlukların genel bir tablosunu sunmaktadır :

Sonuçlar ve Stratejik Bakım Mühendisliği Yol Haritası

Deniz havacılığında geri dönüş sürelerinin (TAT) uçak gemisi gibi son derece kısıtlı ve korozif alanlarda optimize edilmesi, çok disiplinli mühendislik çözümlerinin entegrasyonunu gerektirir. Yapılan analizler ve matematiksel modellemeler ışığında geliştirilen stratejik yol haritası şu temel sütunlar üzerine inşa edilmelidir:

İlk olarak, aviyonik bakım ve lojistik yönetim sistemlerinin mimarisi monolitik yapılardan arındırılmalıdır. F-35C platformunda yaşanan ALIS tecrübesi göstermiştir ki internet bağımlı merkezi sistemler açık deniz operasyonlarında büyük bir risk unsurudur. ODIN projesi kapsamında devreye alınan ODIN Üs Kiti (OBK) donanımları gibi "Edge Computing" yeteneğine sahip, merkezi sunuculardan bağımsız ve çevrimdışı çalışabilen modüler sistemler yaygınlaştırılmalıdır. Bu sayede uçuş güvertesinde veya hangarda internet bağlantısı olmasa dahi arıza kodları yerel olarak işlenebilecek ve TAT süreleri kısalacaktır.

İkinci olarak, uçuş güvertesindeki fiziksel malzeme akışı elektromanyetik ve otomatik sistemlerle desteklenmelidir. Gerald R. Ford sınıfında başarıyla uygulanan Gelişmiş Silah Asansörleri (AWE) ve otomatik yatay-dikey malzeme taşıma sistemleri (HRVHMM), mühimmat tedarik zincirindeki darboğazı tamamen ortadan kaldırmaktadır. Güvertenin ortasını bloke etmeyen bu yerleşimler, uçuş operasyonları devam ederken mühimmatın güvenle taşınmasına imkan tanımakta ve uçakların güvertede geçirdiği bekleme sürelerini dramatik şekilde azaltmaktadır.

Üçüncü olarak, güverte üzeri uçak yerleşim ve kalkış planlamasında insan sezgilerinin ötesine geçen yapay zeka ve yöneylem modelleri kullanılmalıdır. İki aşamalı LTA-HPSO + AAE-SAC algoritma çerçevesi gibi derin pekiştirmeli öğrenme ve parçacık sürü optimizasyonunu birleştiren modeller karar destek sistemlerine (ADMACS vb.) entegre edilmelidir. Bu sayede güvertedeki jet rüzgarları, taksi yolu çakışmaları ve kalkış sıralamaları saniyeler içinde çözülerek toplam kalkış operasyon süreleri yarı yarıya kısaltılabilir. Ayrıca PMASCS etmen tabanlı modellemelerinin gösterdiği gibi güvertedeki insan yoğunluğunu sınırlayan optimal personel seviyeleri (OMS) titizlikle uygulanmalıdır.

Son olarak, agresif deniz ortamının yarattığı korozyon hasarları proaktif ve kestirimci yöntemlerle engellenmelidir. Eddy Current gibi tahribatsız muayene yöntemleri dikey kuyruk menteşeleri, kanat sparları ve iniş takımı yuvaları gibi hassas noktalarda düzenli olarak uygulanmalı; kimyasal söküm işlemlerinde çevre güvenliği (çelik raspa bariyerleri vb.) sağlanmalı ve temizlik sonrası ACF-50 benzeri korozyon önleyici sisleme teknolojileri standart bir bakım adımı haline getirilmelidir. Süreçlerin paralel olarak yürütülmesi (paralel bakım, yakıt ve mühimmat yükleme), hazır malzeme kitlerinin önceden hazırlanması ve dijital iş kartlarının kullanılması, plansız bakımlardan kaynaklanan gecikmeleri en aza indirerek Sorti Üretim Oranını en üst seviyeye çıkaracaktır.

Deniz Havacılığı serimiz devam edecek.

Deniz Havacılığı serimizin temellerini oluşturan ilk dört yazımı okumanız, bu yazıdaki teknik detayları ve doktrinsel arka planı çok daha iyi anlamlandırmanızı sağlayacaktır. İlgili yayınlara ulaşabileceğiniz bağlantıyı aşağıda bilgilerinize sunuyorum. 

Deniz Havacılığı Platformlarında İniş-Kalkış Konfigürasyonları: CATOBAR, STOBAR ve STOVL

https://strasam.org/savunma/deniz-silah-ve-sistemleri/deniz-havaciligi-platformlarinda-inis-kalkis-konfigurasyonlari-catobar-stobar-ve-stovl-4160

Motor Mimarisi Perspektifinden ABD Donanma Jetlerinin Evrimi

https://strasam.org/savunma/deniz-silah-ve-sistemleri/motor-mimarisi-perspektifinden-abd-donanma-jetlerinin-evrimi-4166

ABD Donanması Uçak Gemisi Uçaklarında Yapısal ve Teknik Evrim: 1945–1965

https://strasam.org/savunma/deniz-silah-ve-sistemleri/abd-donanmasi-ucak-gemisi-ucaklarinda-yapisal-ve-teknik-evrim-19451965-4168

ABD Donanması Uçak Gemisi Uçaklarında Yapısal ve Teknik Evrim: 1965–2025

https://strasam.org/savunma/deniz-silah-ve-sistemleri/abd-donanmasi-ucak-gemisi-ucaklarinda-yapisal-ve-teknik-evrim-19652025-4172

Kaynakça

1. Flight Deck Safety and Operations Guide - Scribd, , https://www.scribd.com/document/706609890/Flight-Deck-Awareness-V2

2. A Naval Safety Center Publication, , https://www.airpac.navy.mil/Portals/53/Flight%20Deck%20Awareness%20V2.pdf?ver=8Q-OX6US7j7RRdAPMUMySg%3D%3D

3. Modeling efficiency and safety on an aircraft carrier flight deck - IDEAS/RePEc, , https://ideas.repec.org/a/sae/joudef/v21y2024i4p441-452.html

4. Reducing Aircraft Turnaround Time: Maintenance Optimization Guide - Oxmaint, , https://oxmaint.com/industries/aviation-management/reducing-aircraft-turnaround-time-maintenance-guide

5. Aircraft Turnaround Time Optimization: Best Practices - Clarity Airframe Blog, , https://clarityairframe.com/blog/aircraft-turnaround-time-optimization/

6. Genetic Algorithm Based Aircraft Spotting Allocation Optimal Scheduling Approach on Carrier Flight Deck - ResearchGate, , https://www.researchgate.net/publication/269387231_Genetic_Algorithm_Based_Aircraft_Spotting_Allocation_Optimal_Scheduling_Approach_on_Carrier_Flight_Deck

7. Simulation-Based Two-Stage Scheduling Optimization Method for Carrier-Based Aircraft Launch and Departure Operations - MDPI, , https://www.mdpi.com/1099-4300/27/7/662

8. Carrier Flight Decks Will Have 'Pit Stops' for Navy Fighter Jets - National Defense Magazine, , https://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2004/10/31/2004november-carrier-flight-decks-will-have-pit-stops-for-navy-fighter-jets

9. Improving Aircraft Maintenance and Reducing Turnaround Time: A Lean & TOC Approach, , https://smartleanmfg.com/improving-aircraft-maintenance-and-reducing-turnaround-time-a-lean-toc-approach/

10. Naval Aviator explains why converting a land-based aircraft to one ..., , https://theaviationgeekclub.com/naval-aviator-explains-why-converting-a-land-based-aircraft-to-one-thats-carrier-based-is-a-long-difficult-road/

11. Why was the F-14 so expensive to maintain back then? : r/acecombat - Reddit, , https://www.reddit.com/r/acecombat/comments/1pgszi3/why_was_the_f14_so_expensive_to_maintain_back_then/

12. How Much Does An F-35A Cost Per Flight Hour In 2026? - Simple Flying, , https://simpleflying.com/f-35a-cost-per-flight-hour-2026/

13. Everything you need to know about the Navy's F-14 program - Intergalactic, , https://ig.space/commslink/your-ultimate-guide-to-the-f-14-program/

14. Farewell, Phantom : r/Warthunder - Reddit, , https://www.reddit.com/r/Warthunder/comments/1cq43gn/farewell_phantom/

15. McDonnell Douglas F-4 Phantom II - Wikipedia, , https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-4_Phantom_II

16. F-111: Australia's Big Stick | Code One Magazine, , https://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=186

17. Hydraulics - Heatblur F-4E Phantom II, , https://f4.manuals.heatblur.se/systems/hydraulics.html

18. The F-4 Phantom II and Asbestos Exposure - Mesothelioma.net, , https://mesothelioma.net/the-f-4-phantom-ii-and-asbestos-exposure/

19. Engines - Heatblur F-4E Phantom II, , https://f4.manuals.heatblur.se/systems/engines_and_fuel_systems/engines.html

20. Is it possible to create an airworthy F-14 for air shows? : r/FighterJets - Reddit, , https://www.reddit.com/r/FighterJets/comments/153m12t/is_it_possible_to_create_an_airworthy_f14_for_air/

21. Why weren't more variable-geometry aircraft made? : r/aviationmaintenance - Reddit, , https://www.reddit.com/r/aviationmaintenance/comments/1q983q8/why_werent_more_variablegeometry_aircraft_made/

22. Grumman F-14 Tomcat - Wikipedia, , https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F-14_Tomcat

23. What is the difference between an aircraft carrier's hangar and ready ..., , https://www.quora.com/What-is-the-difference-between-an-aircraft-carriers-hangar-and-ready-room

24. High Flight Hour Program Extends Legacy Hornet Life - NAVAIR, , https://www.navair.navy.mil/node/26036

25. TBT: Super squadron – Super Hornet training at NAS Lemoore - The World of Aviation, , https://worldofaviation.com/2019/01/super-squadron-super-hornet-training-at-nas-lemoore/

26. Super Hornet lands extended service life - Defense Contract Management Agency, , https://www.dcma.mil/News/Article-View/Article/1994736/super-hornet-lands-extended-service-life/

27. High Flight Hour Program Takes F/A-18s Above and Beyond - NAVAIR, , https://www.navair.navy.mil/comfrc/sites/g/files/jejdrs631/files/2019-05/Vol%205-3%20Sep%2011.pdf

28. F-35 Lightning II Fast Facts, , https://www.f35.com/content/dam/lockheed-martin/aero/f35/documents/F-35%20Program%20Lightning%20II%20Fast%20Facts%20-%20NEW%20English%20-%20March2024.pdf

29. Why is the F-35's maintenance system, like ALIS, criticized and what ..., , https://www.quora.com/Why-is-the-F-35s-maintenance-system-like-ALIS-criticized-and-what-could-have-been-done-differently

30. Lockheed Martin wins 47.7 million contract modification for F 35 ALIS to ODIN modernization - The Defense Watch, , https://thedefensewatch.com/defense-contracts/lockheed-martin-awarded-47-7-million-to-modernize-f-35-alis-and-odin-systems/

31. 35 can fly one hour every two days This is wrong. The F-35 Joint Program Offic... | Hacker News, , https://news.ycombinator.com/item?id=34609890

32. 74 Percent of U.S. Air Force Aircraft Missed Depot Maintenance Deadlines — Up from 31 Percent In 2019 - National Security Journal, , https://nationalsecurityjournal.org/74-percent-of-u-s-air-force-aircraft-missed-depot-maintenance-deadlines-up-from-31-percent-in-2019/

33. Corrosion Prone Areas - AvDEC, , https://www.avdec.com/training/articles/corrosion_prone

34. Corrosion Inspection and Maintenance for Your Aircraft - Hartzell Aviation, , https://hartzellaviation.com/blog/corrosion-inspection-and-maintenance-for-your-aircraft

35. The Coastal Combat: Mitigating Corrosion Risk in Your Business Aircraft - Holstein Aviation, , https://holsteinaviation.com/2026/01/12/the-coastal-combat-mitigating-corrosion-risk-in-your-business-aircraft/

36. 009-32 FY-24 NAVSEA STANDARD ITEM FY-24 ITEM NO, , https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SSRAC/NSI/FY24/009-32_FY24_pkg.pdf

37. An Improved Simulated Annealing-Based Decision Model for the Hybrid Flow Shop Scheduling of Aviation Ordnance Handling - PMC, , https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC8828326/

38. WEAPONS AND MATERIAL HANDLING - FMD - Fairbanks Morse Defense, , https://www.fairbanksmorsedefense.com/solutions/hoists-handling-systems/weapons-material-handling/

39. All Hands On Deck: What Ashley Havera Learned Aboard The USS Abraham Lincoln, , https://www.geaerospace.com/news/articles/people-product/all-hands-deck-what-ashley-havera-learned-aboard-uss-abraham-lincoln

40. An Evaluation of the Human Resource Development Process Supporting Cass. - DTIC, , https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA306710.pdf

41. NAVSUP WSS Sustainment Team Keeps EO3 Test System Mission-Ready for Fleet, , https://navalaviationnews.navy.mil/Editorial-Staff-Tools/Article-Submission/Article-Display/Article/4347052/navsup-wss-sustainment-team-keeps-eo3-test-system-mission-ready-for-fleet/

42. Autonomic Logistics Information System (ALIS) Maintaining & Sustaining Critical F-35 Lightning II Systems - Lockheed Martin, , https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/rms/documents/alis/CS00086-55%20(ALIS%20Product%20Card).pdf

43. F-35 Joint Program Office completes initial deployment of new ..., , https://www.aftc.af.mil/News/Article/2924922/f-35-joint-program-office-completes-initial-deployment-of-new-improved-logistic/

44. Genetic Algorithm Based Aircraft Spotting Allocation Optimal Scheduling Approach on Carrier Flight Deck | Scientific.Net, , https://www.scientific.net/AMM.373-375.1196

45. Investigating the Tradespace between Increased Automation and Optimal Manning on Aircraft Carrier Decks - DukeSpace, , https://dukespace.lib.duke.edu/items/5677f542-025f-4c1b-8a47-1098ef5873c5

46. Comparing the performance of expert user heuristics and an integer linear program in aircraft carrier deck operations - PubMed, , https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/23934675/

47. Aircraft Carrier Maintenance Cycles and Their Effects - RAND, , https://www.rand.org/pubs/research_briefs/RB9316.html

48. Analysis of Predictive Factors for Fully Mission Capable Rates of Deployed Aircraft. - DTIC, , https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA355707.pdf

49. Air Force Mission Capability Rates Reach Lowest Levels in Years, , https://www.airandspaceforces.com/air-force-mission-capable-rates-fiscal-2024/

50. Here's A Handy Inventory List Of USAF Aircraft And Their Mission Capable Rates, , https://www.twz.com/19119/heres-a-handy-inventory-list-of-usaf-aircraft-and-their-mission-capable-rates

51. https://nara.getarchive.net/media/us-navy-fa-18-super-hornet-fighter-aircraft-fill-the-hanger-bays-aboard-the-4104f1