Yüzen Kalelerin Dikey Lojistiği: Nimitz ve Ford Sınıfı Uçak Gemilerinin Asansör Sistemleri 

Modern uçak gemileri, küresel güç projeksiyonunun ve deniz kontrolünün en karmaşık mühendislik harikaları arasında yer almaktadır. Bu devasa platformların muharebe etkinliği, sadece taşıdıkları hava unsurlarının sayısı ile değil, bu unsurların dikey lojistik döngüsünün (hangar ile uçuş güvertesi arasındaki taşıma trafiğinin) ne kadar hızlı ve güvenli yönetildiği ile doğrudan ilişkilidir. Uçuş güvertesinde uçakların iniş-kalkış süreçlerini destekleyen uçak asansörleri ve mühimmat depolarından uçuş güvertesine cephane taşıyan silah asansörleri, bu lojistik döngünün en kritik bileşenleridir. Bu yazı, Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetleri bünyesinde hizmet veren  Nimitz sınıfı ile yeni nesil Gerald R. Ford sınıfı uçak gemilerindeki asansör sistemlerinin yapısal, mekanik ve operasyonel özelliklerini, uçuş güvertesi verimliliğine olan etkilerini, entegrasyon süreçlerindeki zorlukları, güvenlik risklerini ve hasar durumundaki yedeklilik mantığını karşılaştırmalı bir mühendislik perspektifiyle analiz etmektedir.

Kapakta gösterilen ve 4 Haziran 2020'de çekilmiş bu fotoğrafta Ford sınıfı uçak gemisi USS Gerald R. Ford (CVN 78) [sol taraftaki gemi] ve Nimitz sınıfı uçak gemisi USS Harry S. Truman (CVN 75)'in[sağ taraftaki gemi] Atlantik Okyanusu'ndan geçişi görülüyor; bu, bir Ford sınıfı ve bir Nimitz sınıfı uçak gemisinin ilk kez birlikte seyir halinde olduğu anlamına geliyor. 

Giriş ve Boyutsal Karşılaştırma

Nimitz sınıfından Gerald R. Ford sınıfına geçiş, uçak gemisi mimarisinde sadece boyutsal bir büyüme değil, aynı zamanda radikal bir teknoloji entegrasyonu aşamasıdır. Her iki sınıf da benzer tam yüklü deplasman değerlerine sahip olsa da, kullanılan nükleer reaktör teknolojisi, elektriksel güç üretim kapasitesi ve fırlatma/yakalama sistemlerinin yapısı bakımından derin farklılıklar barındırmaktadır.

Nimitz sınıfında yer alan Westinghouse üretimi iki adet A4W reaktörü, geminin tahrik sistemini beslemenin yanı sıra yardımcı jeneratörler üzerinden 64 MW elektriksel güç sağlamaktadır. Gerald R. Ford sınıfında ise tamamen yeni bir tasarıma sahip iki adet Bechtel A1B reaktörü kullanılmıştır. Bu yeni nesil reaktörler, yaklaşık 1.200 MWt termal enerji üreterek gemiye yaklaşık 200 MW kullanılabilir elektriksel güç kazandırmaktadır. Elektrik üretim kapasitesinde sağlanan bu yaklaşık üç katlık artış, gemideki elektromanyetik fırlatma (EMALS), gelişmiş yakalama dişlisi (AAG) ve elektromanyetik asansörlerin kesintisiz çalışması için gerekli olan devasa enerji rezervini oluşturmaktadır.

Yukarıdaki görselde, Nimitz sınıfı USS Abraham Lincoln (CVN-72) uçak gemisi üzerinde konumlandırılmış uçak asansörleri (aircraft elevators) kırmızı renkte numerik olarak sırasıyla gösterilmektedir. 

Uçak Asansörlerinin Teknik ve Operasyonel Özellikleri

Uçak asansörleri, hangar güvertesinde muhafaza edilen, bakımı yapılan veya silahlandırılan hava unsurlarının hızlı bir şekilde uçuş güvertesine fırlatılmaya gönderilmesi sürecindeki en kritik dikey lojistik köprüdür. Nimitz sınıfı gemilerde dört adet güverte kenarı (deck-edge) asansör bulunurken, Gerald R. Ford sınıfında asansör sayısı üçe indirilmiştir. Bu sayısal azalış, ilk bakışta dikey taşıma kapasitesinde bir daralma gibi görünse de, uçuş güvertesi yerleşiminin optimize edilmesiyle asansör başına düşen operasyonel verimliliği artırmıştır.

Uçak asansörlerinin dikey transfer performansının tarihsel evrimi incelendiğinde, İkinci Dünya Savaşı döneminde kullanılan USS Lexington (CV-2) ve USS Saratoga (CV-3) gibi eski nesil uçak gemilerinde merkez hattında (centerline) konumlandırılmış hidrolik asansörler bulunmaktaydı. Bu gemilerde ön asansör sadece 16.000 pound (7.300 kg) kaldırma kapasitesine sahipken, kıç taraftaki asansörün kapasitesi 6.000 pound (2.700 kg) ile sınırlıydı. Nimitz sınıfıyla birlikte standartlaşan güverte kenarı uçak asansörleri ise asansör başına 75.000 pound (yaklaşık 34 ton) kaldırma kapasitesine ulaşarak iki adet tam yüklü F/A-18 Super Hornet savaş uçağını aynı anda taşıyabilecek seviyeye gelmiştir.

Yukarıdaki görselde, Gerald R. Ford sınıfının ilk gemisi olan USS Gerald R. Ford (CVN-78) üzerinde yer alan uçak asansörlerinin konumları yeşil renkte numerik olarak sırasıyla gösterilmektedir (NATO Neptune Strike [Neptün Saldırısı] Tatbikatı, İyon Denizi, Temmuz 2025)

Gerald R. Ford sınıfında yer alan üç uçak asansörünün ikisi sancak (starboard) tarafında, biri ise iskele (port) tarafında konumlandırılmıştır. Sancak tarafındaki asansörlerden biri, 85 feet uzunluğa, 52 feet genişliğe ve yaklaşık 120 tonluk boş platform ağırlığına sahiptir. Ford sınıfındaki bu asansörlerin dikey taşıma kapasitesi 75.000 poundun üzerine çıkarılmıştır. Ford sınıfının operasyonel kabiliyetleri, güncel verileriyle de tescillenmiştir; nitekim geminin 2024 yılındaki konuşlandırma faaliyetlerinde 2.883 uçak asansörü hareketi, 33.444 uçuş güvertesi hareketi ve 3.124 hangar içi uçak hareketi başarıyla icra edilerek sistemin operasyonel dayanıklılığı kanıtlanmıştır.

Aşağıdaki görselde, Gerald R. Ford ve Nimitz sınıfı uçak gemilerinde yer alan uçak asansörlerinin konumları sırasıyla kırmızı ve açık yeşil renklerle vurgulanmıştır. 

Asansörlerin Mekanik, Elektriksel ve Yapısal Emniyet Sistemleri

Gemi tipi dikey taşıma sistemleri tasarlayan Jered ve L3Harris gibi uzman savunma sanayii üreticilerinin verilerine göre, uçak ve kargo asansörleri, deniz durumu 6 (Sea State 6) gibi aşırı hidrometeorolojik koşullarda dahi çalışabilecek ve askeri standartlarda şok testlerinden (shock-qualified) başarıyla geçebilecek şekilde tasarlanmaktadır. Bu asansör sistemlerinin operasyonel emniyeti ve yapısal bütünlüğü, gelişmiş mekanik, pnömatik ve elektriksel kontrol mekanizmaları ile korunmaktadır.

Asansörlerin dikey hareket hızları dakikada 120 feete (FPM) kadar çıkabilmekte ve bu hareket Değişken Voltaj Değişken Frekanslı (VVVF) elektrik motorlu sürücü sistemleriyle kontrol edilerek platformun kalkış ve duruş anındaki ivmelenme sarsıntıları minimuma indirilmektedir. Sistemde, olası bir serbest düşüş veya kontrolsüz hızlanma durumunu engellemek amacıyla otomatik sıfırlamalı aşırı hız güvenlik mekanizmaları (overspeed safety with auto-reset) yer almaktadır. Ayrıca, asansör platformlarının deniz hareketlerinden ötürü sallanmasını engellemek için yükleme ve boşaltma esnasında platformu gemi gövdesine kilitleyen hidrolik veya pnömatik sistemler entegre edilmiştir. L3Harris tasarımı asansör sistemlerinde entegre yangın önleyici, gaz sızdırmaz ve su püskürtmesine dayanıklı (fireproof, gas-tight, spray-tight) kapılar ile uçuş güvertesi kapakları bulunmakta; ayrıca geminin genişliğini azaltmak için otomatik katlanabilir platform yapıları, mobil güvenlik ağları, sinyalizasyon ışıkları ve uçak sabitleme noktaları (lashing points) standart olarak sunulmaktadır.

Asansörlerin uçuş güvertesi ile aynı seviyeye geldiğinde emniyetli bir şekilde sabitlenmesi, normal şartlarda çift etkili bir pnömatik hava motoru (double-acting air engine) tarafından bağımsız olarak çalıştırılan yatay kilitleme barları (locking bars) vasıtasıyla sağlanmaktadır. Olası bir hava basıncı kaybı durumunda, her bir kilitleme barı manuel dişli mekanizması yardımıyla elle de kilitlenebilmektedir. Güvenlik protokolleri gereği, asansör emniyet sütunları (safety stanchion) ve bariyerleri, personelin kazara sıkışmasını önlemek amacıyla asla tam otomatik modda çalıştırılmamakta; her zaman manuel veya acil durum kontrol modunda tutulmaktadır. Ayrıca, uçuş güvertesi üzerinde uçakların asansöre veya hangara çekilmesi (towing) işlemlerine başlanmadan önce, uçakların zemin emniyet kilitlerinin (ground safety locks) takılı olduğunun uçuş güvertesi şefi (flight deck chief) ve direktörler tarafından doğrulanması zorunludur.

Asansör kontrol mekanizmalarındaki en kritik hassasiyet, limit anahtarları (limit switches) ve yakınlık sensörleridir (proximity sensors). ABD Deniz Kuvvetleri tarafından uçak gemilerindeki Gelişmiş Silah Taşıma Sistemi (IWHS) asansörleri üzerinde yapılan mühendislik çalışmaları, bu mekanik temaslı veya statik yakınlık sensörlerinin deniz tuzu birikmesi, yoğun boyama işlemleri, fiziksel darbeler ve elektromanyetik parazitler (EMI) nedeniyle yüksek arıza oranlarına sahip olduğunu ortaya koymuştur. Bu zafiyeti gidermek amacıyla, gemi ortamındaki zorlu koşullara, yoğun elektromanyetik gürültüye ve patlayıcı gaz atmosferlerine en dayanıklı sensör tipi olan d-c manyetik akı (d-c magnetic flux) algılayıcıların kullanılması standartlaştırılmıştır. Ayrıca, mühimmat depoları ve yakıt buharı birikme riski olan tehlikeli bölgelerdeki asansör kontrol devrelerinin tamamı patlamaya karşı korumalı (explosion-proof) elektrik muhafazaları içerisine alınmaktadır.

Silah Asansörleri ve Lojistik Dönüşüm

Bir uçak gemisinin muharebe gücü, uçağın havada kalma süresinden ziyade, iniş yaptıktan sonra ne kadar sürede yeniden silahlandırılarak havaya gönderildiğiyle (reload döngüsü) ölçülmektedir. Nimitz sınıfı gemilerde cephaneliklerden uçuş güvertesine mühimmat transferi, kablo tahrikli klasik hidrolik asansörlerle yapılırken, Gerald R. Ford sınıfında tamamen elektromanyetik prensiplerle çalışan 11 adet Gelişmiş Silah Asansörü (Advanced Weapons Elevators - AWE) devreye alınmıştır.

Nimitz sınıfındaki hidrolik silah asansörleri, maksimum 10.000 ila 10.500 pound kaldırma kapasitesine ve dakikada 100 feet dikey hıza sahiptir. Bu asansörlerin çıkış noktaları doğrudan uçuş güvertesindeki park alanlarına ulaşmadığı için mühimmatların hangar güvertesinde veya ara istasyonlarda elle aktarılması gerekmekte, bu durum da dikey lojistik hızını sınırlamaktadır. Hazırlanan mühimmatın uçuş güvertesindeki açık alanlarda biriktirilmesi (staging), hem uçakların taksi yollarını daraltmakta hem de geminin olası bir isabet alması durumunda mühimmatın zincirleme patlama riskini artırmaktadır.

Gerald R. Ford sınıfındaki 11 adet Gelişmiş Silah Asansörü (AWE), kablo ve hidrolik sıvı ihtiyacını ortadan kaldırarak elektromanyetik lineer senkron motorlar yardımıyla çalışmaktadır. Bu teknolojik dönüşüm sayesinde asansörlerin kaldırma kapasitesi 24.000 pounda (11 ton), dikey hareket hızları ise dakikada 150 feete çıkarılmıştır. Böylece Nimitz sınıfına kıyasla iki kat daha ağır mühimmat yükü, %50 daha hızlı bir şekilde uçuş güvertesine ulaştırılabilmektedir.

AWE'lerin dikey lojistik mimarisi de tamamen yeniden tasarlanmıştır. 11 asansörün 7'si mühimmat depoları ile uçuş güvertesinin hemen altında yer alan korumalı hazırlık alanları arasında çalışırken, 4'ü bu hazırlık alanlarından uçuş güvertesine doğrudan çıkış sağlamaktadır. Silahlar sadece uçağa yükleneceği an uçuş güvertesine çıkarıldığı için güverte üzerindeki karmaşa önlenmekte, açıkta mühimmat bekletilmesi engellenmekte ve geminin genel beka kabiliyeti artırılmaktadır.Serinin bundan sonra gelecek yazısında (AWE) Gelişmiş Silah Asansörlerine daha fazla değineceğim.

Uçuş Güvertesi Verimliliği ve Entegrasyon Zorlukları

Gerald R. Ford sınıfının temel tasarım hedeflerinden biri, Nimitz sınıfına kıyasla sorte üretim oranını (SGR) %25 ila %33 oranında artırarak günde ortalama 160 (muharebe şartlarında geçici olarak 270) sorti kapasitesine ulaşmaktır. Bu operasyonel artışı desteklemek amacıyla uçuş güvertesi yerleşimi geometrik olarak revize edilmiş, gemi adası (island) daha küçük tasarlanarak kıç tarafa doğru kaydırılmış ve uçak asansörlerinin sayısı dörtten üçe düşürülmüştür. Bu sayede ada önündeki park ve hazırlık alanı (corral) genişletilerek uçakların taksi yaparken birbirini bloke etmesi (deck lock-up) engellenmiştir. Ayrıca, güverte içine gömülü yakıt ve elektrik istasyonları (in-deck fueling) sayesinde, uçakların park edildikleri noktada doğrudan ikmallerinin yapılması sağlanmış; uçuş güvertesi boyunca uzatılan ağır hortumların yarattığı trafik ve güvenlik riskleri ortadan kaldırılmıştır.

Ancak bu gelişmiş sistemlerin entegrasyonu, tasarım aşamasındaki "eşzamanlılık" (concurrency) felsefesi nedeniyle ciddi yapısal krizlere yol açmıştır. Birçok yeni teknolojinin (EMALS, AAG, Çift Bantlı Radar ve AWE) karada tamamen olgunlaştırılmadan aynı anda gemi üzerine monte edilmesi, sistemlerin birbirini olumsuz etkilemesine neden olmuştur. Nitekim CVN-78 2017 yılında donanmaya teslim edildiğinde, 11 adet gelişmiş silah asansörünün (AWE) hiçbiri çalışır durumda değildi. Hizalama hataları, elektromanyetik tolerans uyumsuzlukları, kapıların sızdırmazlık problemleri ve yazılımsal kararsızlıklar nedeniyle sistemlerin sertifikasyonu gecikmiş; bu durum geminin ilk planlanan konuşlandırma tarihini 2018'den 2022'nin sonlarına kadar ertelemiştir.

ABD Deniz Kuvvetleri, bu entegrasyon krizini aşmak için üç temel çözüm mekanizması uygulamıştır :

-Çok Disiplinli Uzman Heyeti: Elektromanyetik sistemler, yazılım, sistem entegrasyonu, fabrikasyon ve üretim kontrolü uzmanlarından oluşan bağımsız bir teknik kurul oluşturularak tersanedeki çalışmaları denetlemesi sağlanmıştır.

-Karada Test Sahası: Philadelphia Deniz Güverte Savaş Merkezi bünyesinde bir "Karada Test Sahası" (Land-Based Test Site) inşa edilerek elektromanyetik asansör bileşenleri karada simüle edilmiş ve hatalar giderilmiştir.

-Yazılımsal ve Fiziksel Dijital İkiz: Newport News Tersanesinde kurulan dijital ikiz (digital twin) altyapısı sayesinde asansörlerin mekanik hareketleri ve yazılım senaryoları sanal ortamda test edilerek hata ayıklama süreçleri hızlandırılmıştır.

Bu adımlar sayesinde asansörler aşamalı olarak tamamlanmış, şok testlerinin ardından son asansörün de Aralık 2021'de mürettebata teslim edilmesiyle sistem tamamen işler hale getirilmiştir.

Bir diğer önemli entegrasyon zorluğu ise personel planlaması ve yaşam alanlarında yaşanmıştır. Ford sınıfı, yüksek otomasyon düzeyi sayesinde Nimitz sınıfına kıyasla yaklaşık %20 oranında daha az mürettebatla (~4.600 personel) çalışacak şekilde tasarlanmış ve ranzalama kapasitesi 4.660 yatakla (Nimitz'den 1.100 daha az) sınırlandırılmıştır. Ancak EMALS, AAG ve AWE gibi karmaşık sistemlerin bakım-onarım iş yükü ve personel gereksinimlerinin ilk aşamada tam olarak kestirilememesi nedeniyle gemideki tahmini personel ihtiyacı 4.656 ila 4.758 arasına çıkmış, bu durum gemide ciddi bir yatak (berthing) kapasitesi darboğazı yaratmıştır.

İniş ve Kalkış Esnasında Karşılaşılan Güvenlik Riskleri

Uçuş güvertesinde uçakların iniş ve kalkış yaptığı aktif operasyon saatleri, askeri standartlarda en tehlikeli çalışma ortamlarından biridir. Bu süreçte uçak asansörlerinin konumu ve hareketleri, uçuş emniyetini ve pilotların yaklaşma rotalarını doğrudan etkileyebilecek potansiyel riskler barındırmaktadır.

Uçakların iniş yönlendirmesini yapan İniş Sinyal Subayları (LSO), iskele tarafında, iskele uçak asansörünün hemen arkasındaki (kıç tarafındaki) LSO Platformunda görev yaparlar. LSO'lar, Entegre Kalkış ve İniş Televizyon Gözetleme Sistemi (ILARTS) ve HUD ekranları üzerinden uçakların yaklaşma süzülüş hatlarını anlık olarak takip ederler. Standart bir Case I, II veya III iniş prosedüründe, uçakların mükemmel bir yaklaşma gerçekleştirebilmesi için uçağın kuyruk kancası (tailhook) ile geminin kıç yuvarlağı (rounddown) arasında tam 11 feetlik dikey bir emniyet yüksekliği bulunmalı ve touchdown (teker koyma) noktası kıç yuvarlağından tam 180 feet ileride gerçekleşmelidir. İniş esnasında uçağın rüzgar veya deniz hareketleri nedeniyle rotadan sapmasına tolerans sınırları, iniş merkez hattına paralel olarak iskele tarafına doğru maksimum 2 feet veya en son yakalama teline yaklaşırken iskele tarafına doğru maksimum 7 feettir.

İniş rotasında bu sınırların aşılması veya iskele uçak asansörünün üzerinde bir uçağın ya da personelin bulunması durumunda, pist doğrudan "Kirli Güverte" (Foul Deck) olarak ilan edilir. Kirli güverte durumlarında LSO, elindeki "pickle" kumandasıyla kırmızı dalga durdurma (waveoff) ışıklarını yakarak pilotun inişi iptal etmesini ve pas geçmesini sağlar. Güvenlik yönergeleri uyarınca kirli güverte waveoff pencereleri şu şekilde uygulanmaktadır :

-Pist Üzerinde Personel veya Araç Varlığı: İniş alanında aktif bir insan veya uçak engeli bulunuyorsa, yaklaşmakta olan uçağın yerdeki en yüksek engelin en az 100 feet üzerinden geçecek şekilde güvenli bir irtifada pas geçmesi sağlanır.

-Diğer Teknik Engeller: İniş alanında insan veya uçak bulunmamasına rağmen pistin teknik nedenlerle kirli olması durumunda, uçağın pist seviyesinin en az 10 feet üzerinden geçecek şekilde dalga durdurma manevrasını tamamlaması zorunludur.

Aşağıdaki görselde 1960'lar dönemi operasyonel standartlarına sahip Forrestal sınıfı bir süper taşıyıcının uçuş güvertesi mimarisi yer almaktadır. Şema; baş taraftaki iki ana katapultu, bel bölgesindeki fırlatma hatlarını ve kıç taraftaki altı hatlı yakalama mekanizmasının geometrik sınırlarını mimari açıdan ortaya koymaktadır.

Tarihsel tasarım hataları incelendiğinde, ilk süper taşıyıcı sınıfı olan Forrestal sınıfında, iskele uçak asansörü açılı güvertenin (angled deck) hemen ön ucuna yerleştirilmişti. Bu yerleşim nedeniyle, iskele asansörü hem iniş yapan uçakların pistten çıkış (taksi) yolunu kesiyor hem de 3 ve 4 numaralı bel katapultlarından (waist catapults) yapılan fırlatma operasyonlarını doğrudan bloke ediyordu. Bu durum, asansörün her kullanımında pistin kirletilmesine (foul deck) yol açarak operasyonel güvenliği tehlikeye düşürmüştür. Bu hatadan alınan derslerle, sonraki Kitty Hawk, Nimitz ve Gerald R. Ford sınıflarında iskele asansörü açılı güvertenin kıç tarafına kaydırılarak iniş ve kalkış koridorlarından tamamen uzaklaştırılmıştır.

Uçakların normal yakalama telleriyle durdurulamadığı ve başka bir kara üssüne yönlendirilemediği acil durumlarda, son çare olarak naylon şeritlerden oluşan devasa bir güvenlik ağı olan acil durum barikatı (barricade landing) stanchion'lar arasına gerilerek uçağın güverte üzerinde durdurulması sağlanır.

Hasar Kontrolü ve Yedeklilik Mantığı

Muharebe şartlarında bir uçak gemisinin batırılması son derece zor olsa da, geminin havacılık operasyonlarını yürütemez hale gelmesiyle sonuçlanan "Görev İptali" (Mission Kill) durumu her an gerçekleşebilir. Uçuş güvertesinin isabet alması, katapultların devre dışı kalması ya da uçak/silah asansörlerinin çalışamaz hale gelmesi, geminin taarruzi ve savunma kabiliyetini tamamen bloke eden bir görev iptali senaryosudur.

Tarihsel Evrim ve Güverte Kenarı Yedekliliği

İkinci Dünya Savaşı döneminde merkez hattı asansörleri kullanan uçak gemilerinde, asansörün isabet alarak aşağı konumda sıkışması durumunda uçuş güvertesinin ortasında devasa bir boşluk oluşuyor ve bu durum tüm uçuş operasyonlarını tamamen durduruyordu. Ayrıca bu dönemde, hasar alan uçuş güvertelerinin yedekliliğini sağlamak amacıyla Yorktown ve Essex sınıfı gemilerde hangar güvertesinde de katapultlar bulunmaktaydı. Güvertede uçakların kalkışını engelleyecek bir hasar oluşursa uçaklar hangar güvertesinden de bu sayede fırlatılabiliyordu. Hatta gemiler, kıç taraftan gelebilecek hasarlara karşı, ön tarafta da yakalama telleri ve LSO platformu barındıracak şekilde tasarlanıyor ve gerektiğinde geri geri giderek (steaming backwards) uçak kurtarabiliyordu.

Modern süpertaşıyıcılarda güverte kenarı (deck-edge) asansör tasarımına geçilmesi, bu tek noktalı arıza zafiyetini (single point of failure) ortadan kaldırmıştır. Güverte kenarındaki asansörlerden biri vurulsa veya arızalansa dahi, uçuş güvertesinin iniş-kalkış pisti bütünlüğünü korumakta ve operasyonlar diğer sağlam asansörler üzerinden sürdürülebilmektedir.

Hangar Bölmelendirmesi ve Yangın Güvenliği

Nükleer uçak gemilerinin hangarları, binlerce galon yüksek yanıcı JP-5 uçak yakıtı, mühimmatlar ve sıcak motor bileşenleri nedeniyle her an kontrolsüz bir yangın riskine gebedir. 1942 yılındaki Coral Sea Muharebesi'nde USS Lexington (CV-2) gemisinin kaybı, isabet alan yakıt hatlarından sızan benzin buharının havalandırılamaması ve iç mekanda birikerek patlaması sonucu gerçekleşmiştir. Bu acı tecrübe, Amerikan gemi tasarımında açık hangar konseptinin benimsenmesine yol açmıştır; hangar yan duvarlarında yer alan devasa metal panjurlar sadece fırtınalı havalarda kapatılmakta, normal şartlarda açık tutularak doğal havalandırma sağlanmaktadır. Buna mukabil, İkinci Dünya Savaşı'ndaki Japon uçak gemileri tamamen kapalı hangar tasarımına sahipti; bu durum havalandırma yetersizliğine, benzin buharı birikmesine ve tek bir bomba isabetinde tüm geminin infilak etmesine zemin hazırlamıştır.

Nimitz ve Gerald R. Ford sınıflarında hangar güvertesi, yangının yayılmasını önlemek amacıyla ağır yangın kapılarıyla (fire doors) üç bağımsız kompartımana bölünmüştür. Olası bir hasar anında bu kapılar kapatılarak yangının tüm hangarı sarması engellenir. Gemide yer alan devasa yan tanklar ise milyonlarca metreküp JP-5 yakıtı, sulu film oluşturucu köpük (AFFF) ve tatlı su depolarını barındırarak hem bir zırh görevi görmekte hem de yangın söndürme sistemlerine kesintisiz kaynak sağlamaktadır.

Hidrolik ve Elektromanyetik Sistemlerin Güvenilirlik Felsefesi

Nimitz sınıfının hidrolik uçak asansörlerindeki yedeklilik mantığı, çoklu pompa üniteleri, yedek hidrolik hatlar ve çapraz bypass valfleri gibi mekanik elemanların fiziksel olarak yedeklenmesine dayanmaktadır. Ancak hidrolik sistemler, boru hatlarının şarapnel hasarıyla delinmesi durumunda yüksek basınçlı yağ sızıntılarına ve bu yağın alev alarak ikincil yangınlar (class-B fires) başlatmasına karşı son derece hassastır.

Gerald R. Ford sınıfının Gelişmiş Silah Asansörlerinde (AWE) ise kablo ve yüksek basınçlı hidrolik yağ hatları tamamen elenmiştir. AWE'lerin yedeklilik felsefesi "arıza durumunda yumuşak geçiş" (graceful degradation) esasına dayanır:

-Modüler Güç Dağıtımı: Asansörlerin elektromanyetik bobinleri bağımsız modüller halinde beslenir. Şarapnel veya patlama hasarı nedeniyle bobinlerin bir kısmı zarar görse dahi, sağlam kalan elektromanyetik modüller gücü yeniden dağıtarak asansörün daha düşük bir hızda da olsa çalışmaya devam etmesini sağlar.

-Dağıtık Elektriksel Mimari: Klasik merkezi hidrolik sistemlerin aksine, AWE'ler geminin farklı bölgelerindeki jeneratörlerden ve yerel akü gruplarından bağımsız hatlarla beslenir. Böylece geminin bir bölümünün su alması veya elektrik kesintisi yaşaması, asansörlerin tamamının devre dışı kalmasına yol açmaz.

Bakım-Onarım Çevrimleri ve İdame Sürdürülebilirliği (Sustained Maintainability & Lifecycle Logistics)

Modern uçak gemisi tasarımında, uçuş güvertesi döngü hızı (SGR - Sortie Generation Rate) kadar, bu hızı 50 yıllık bir gövde ömrü boyunca kesintisiz destekleyecek lojistik ve hidrolik/elektriksel mimari de kritik öneme sahiptir. Nimitz sınıfından Gerald R. Ford sınıfına geçiş, yalnızca bir tahrik ve fırlatma sistemi değişimi değil; aynı zamanda reaktif/takvimsel bakım paradigmasından, kestirimci ve durum bazlı bakım (Condition Based Maintenance-CBM) mimarisine geçişi temsil eder.

Aşağıda, gemi ömrü boyunca durmaksızın çalışacak olan Gelişmiş Silah Asansörleri (AWE) ve uçuş güvertesi destek sistemleri özelinde bu iki sınıfın mühendislik ve lojistik yaklaşımları karşılaştırmalı olarak analiz edilmiştir.

1. Hidrolik ve Elektromanyetik Bakım Paradigması

Nimitz sınıfının konvansiyonel hidrolik sistemlerinden Ford sınıfının tümüyle elektrikli/elektromanyetik mimarisine geçiş, işgücü yoğunluğunu ve lojistik ayak izini kökten değiştirmiştir.

Nimitz sınıfındaki hidrolik asansörler ve katapult destek sistemleri, sızıntı yapma eğilimleri nedeniyle sürekli bir yangın ve korozyon riski barındırır. Tek bir O-ring kelimenin tam anlamıyla tüm sistemi devre dışı bırakabilir ve deniz koşullarında bu sızıntının yerini tespit etmek yüzlerce adam-saat alabilir.

Ford sınıfında ise Advanced Weapons Elevator  (AWE) sistemlerinde kullanılan lineer motorlar, kablo ve hidrolik basınç ihtiyacını ortadan kaldırır. Güç, doğrudan raylar üzerindeki elektromanyetik bobinler vasıtasıyla iletilir. Bu durum, mekanik aşınmayı radikal bir şekilde azaltırken, sistemin mekanik verimliliğini artırır. Ancak sistemin tümüyle elektrik tabanlı olması, denizaşırı operasyonlarda yüksek hassasiyetli elektronik yedek parça (kartlar, sensörler) bağımlılığını beraberinde getirir.

2. Kestirimci Bakım (Predictive Maintenance) ve Dijital İkiz Altyapısı

Ford sınıfının getirdiği en büyük lojistik devrim, reaktif (arıza sonrası) veya takvimsel (periyodik) bakımdan, Durum Bazlı Bakım (Condition Based Maintenance-CBM) modeline geçiştir.

-Dağıtık PLC Mimarisi ve Veri Toplama: Ford sınıfı asansör hatları ve güverte sistemleri, binlerce akıllı sensör (akım, gerilim, titreşim, sıcaklık) ve dağıtık PLC üniteleri ile donatılmıştır. Asansör bobinlerindeki milisaniyelik akım düzensizlikleri veya mikro-derecelik ısı artışları gerçek zamanlı olarak izlenir.

-Dijital İkiz (Digital Twin) Entegrasyonu: Geminin entegre yönetim sistemi, her bir asansörün ve motorun gerçek zamanlı çalışan bir "Dijital İkiz"ini yürütür. Toplanan sensör verileri, yapay zekâ tabanlı algoritmalarla analiz edilerek bir bileşenin ne zaman arıza yapacağı (MTBF - Mean Time Between Failures) henüz arıza gerçekleşmeden önce yüksek doğrulukla tahmin edilir.

-Operasyonel Hazır Bulunuşluğa (Operational Availability ) Etkisi: Nimitz sınıfında takvimsel bakım dönemi geldiğinde, sistem çalışıyor olsa bile sökülüp kontrol edilmek zorundaydı; bu da "insan eliyle yaratılan arızalara" (infant mortality) yol açabiliyordu. Ford sınıfında ise sadece sinyal veren, performans eğrisi düşen modüllere müdahale edilir. Bu yaklaşım, plansız arıza sürelerini (downtime) minimize ederek geminin muharebe esnasındaki operasyonel hazır bulunuşluk oranını  teorik olarak %20'den fazla artırır.

3. Deniz Aşırı Lojistik Desteği ve Yaşam Döngüsü Yönetimi

50 yıllık görev süresi boyunca bu gemilerin ABD ana üslerinden uzakta (örneğin Akdeniz, Basra Körfezi veya Güney Çin Denizi) konuşlanacağı göz önüne alındığında, idame sürdürülebilirliği lojistik zincirin esnekliğine bağlıdır.

-AWE Sertifikasyon Krizlerinin Lojistik Dersi: Ford sınıfının ilk yıllarında yaşanan AWE sertifikasyon gecikmeleri, sistemlerin yazılımsal ve donanımsal olarak "olgunlaşmadan" konuşlandırılmasının yarattığı riskleri göstermiştir. Deniz aşırı bir operasyonda, tescilli bir PLC yazılım hatası veya spesifik bir elektromanyetik bobin arızası, geleneksel bir donanma tedarik zinciriyle (lojistik gemiler ile getirilen standart döküm parçalar) çözülemez.

-Lojistik Ayak İzinin Küçültülmesi: Elektromanyetik sistemler, parça çeşitliliğini azaltır. Bir hidrolik sistem için yüzlerce farklı çapta boru, valf, conta ve litrelerce özel hidrolik yağ stoklanması gerekirken; Ford sınıfında lojistik yönetim, standartlaştırılmış hat değiştirilebilir modüller (LRU) üzerine kuruludur. Bu modüller uçak veya dikey ikmal helikopterleri ile gemiye kolayca ulaştırılabilir ve "tak-çalıştır" (plug-and-play) mantığıyla kısa sürede devreye alınabilir.

-Gelişmiş Uzaktan Teknik Destek (Reach-back Capability): Deniz aşırı görevdeki bir Ford sınıfı gemide çözülemeyen bir elektromanyetik algoritma veya PLC hatası meydana geldiğinde, Dijital İkiz verileri uydu kanalıyla (satcom) kıtadaki ana lojistik merkezine ve üretici mühendislere aktarılır. Bu sayede, gemiye fiziksel personel göndermeden "uzaktan teşhis ve yama (patch)" yöntemleriyle sistemlerin gayriaktif kalma süreleri düşürülür.

Özetle; Ford sınıfının otomasyon ve elektromanyetik hamlesi, ilk kurulum ve sertifikasyon aşamalarında ciddi krizlere neden olmuş olsa da; uzun vadede yaşam döngüsü maliyetlerini (LCC) düşürmek, insan gücü hatasını elimine etmek ve 50 yıllık periyotta kesintisiz bir mühimmat/uçak transfer akışı sağlamak için kaçınılmaz bir mühendislik dönüşümüdür. 

Ağ Merkezli Harp ve Siber Güvenlik Katmanı (Network-Centric Warfare & Cyber Security Layer)

Askeri havacılık ve deniz platformlarının dijitalleşmesi, operasyonel verimliliği geometrik olarak artırırken, geleneksel harp doktrinlerinde yer almayan yeni bir asimetrik cephe doğurmuştur: Siber Muharebe Alanı.

Nimitz sınıfından Gerald R. Ford sınıfına geçişte yaşanan radikal dönüşüm, yalnızca asansörlerin kaldırma mekanizmalarında değil, bu mekanizmaları yöneten kontrol mimarisinde gerçekleşmiştir. Nimitz sınıfının analog ve izole yapısı siber uzaydan tamamen yalıtılmış bir güvenli alan sunarken, Ford sınıfının ağ merkezli mimarisi, uçak gemilerini devasa birer yüzen veri merkezine ve dolayısıyla potansiyel birer siber hedef haline getirmiştir.

1. Kontrol Mimarisi Paradoks: Nimitz'in İzole Analog Yapısı ve Ford'un Ağ Merkezli PLC Altyapısı

İki sınıf arasındaki kontrol altyapısı farkı, siber güvenlik dünyasındaki "Air-Gap" (Hava Boşluğu/Fiziksel Yalıtım) kavramının askeri havacılık lojistiğindeki en somut örneğidir.

Kontrol ve Siber Güvenlik Mimarisi Karşılaştırması

Modern uçak gemisi mimarisinde dijitalleşme, sadece fırlatma ve yakalama sistemlerini değil, güverteler arası dikey lojistiği yöneten kontrol altyapılarını da kökten değiştirmiştir. Tablo Y'de detaylandırıldığı üzere, Nimitz sınıfının siber tehditlere tamamen kapalı 'Hava Boşluklu (Air-Gapped)' donanımsal röle mantığı, Gerald R. Ford sınıfında yerini akıllı sensörler ve dağıtık PLC ünitelerinden oluşan ağ merkezli bir ekosisteme bırakmıştır. Bu durum operasyonel izlenebilirliği ve verimliliği zirveye taşırken; siber sabotaj, Stuxnet benzeri ICS/SCADA zararlı yazılımları ve limit sensörlerinin manipülasyonu yoluyla mekanik kırıma sebebiyet verebilecek yeni nesil bir 'Görev İptali (Mission Kill)' risk profili yaratmıştır.

-Nimitz Sınıfı (Elektromekanik İzolasyon): Gelişmiş Silah Asansörleri (AWE) öncesi nesilde, asansörlerin sınır limitleri, kapı kilitleri ve hidrolik basınç değerleri fiziksel limit switch'ler (sınır anahtarları) ve donanımsal röle mantığı (hardwired relay logic) ile kontrol edilirdi. Sistemde bir işletim sistemi, firmware veya veri ağı bulunmuyordu. Bu durum, sisteme uzaktan sızılmasını veya yazılımsal olarak manipüle edilmesini imkansız kılıyordu. Bir arıza yaratmak için sisteme fiziksel olarak sabotaj yapılması şarttı.

-Ford Sınıfı (Dağıtık PLC ve Wi-Fi Sensör Altyapısı): Ford sınıfında her bir asansör kuyusu, akıllı aktüatörler, dağıtık Programlanabilir Mantıksal Denetleyiciler (PLC) ve veri iletim yükünü azaltmak/esnekliği artırmak amacıyla entegre edilen endüstriyel kablosuz (Wi-Fi) sensör ağları ile yönetilir. Bu sensörler ve PLC'ler, geminin ana bilgisayar ağına, TSCE (Total Ship Computing Environment) mimarisine ve dolayısıyla gerçek zamanlı lojistik analizi yapan Dijital İkiz altyapısına doğrudan bağlıdır.

2. Endüstriyel Kontrol Sistemleri (ICS/SCADA) Tehdit Matrisi ve "Mission Kill" Riskleri

Ford sınıfı asansör yazılımlarının gemi ağına entegre olması, endüstriyel tesislere yönelik geliştirilen Stuxnet benzeri sofistike siber silahların, bir uçak gemisinin mühimmat besleme zincirini felç etmek amacıyla da kullanılabileceği anlamına gelir. Bu durum, gemi gövdesine tek bir kinetik mühimmat (füze veya torpido) isabet etmeden geminin savaş dışı bırakılması, yani bir Görev İptali (Mission Kill) senaryosudur.

Potansiyel Siber Sabotaj Senaryoları ve Mühendislik Etkileri:

-Yazılımsal Limit Manipülasyonu (Mekanik Kırım): Asansörün alt ve üst durma noktalarını belirleyen fiziksel limit sensörlerinin verileri, PLC firmware'ine yapılacak bir siber sızma (örneğin man-in-the-middle saldırısı) ile manipüle edilebilir. PLC, asansörün henüz durma noktasına gelmediğini algılayarak motorlara tam güç vermeye devam edebilir. Bu durum, tonlarca ağırlıktaki asansör platformunun yapısal olarak kırıma uğramasına, rayların eğilmesine ve asansör kuyusunun kalıcı olarak bloke olmasına yol açar.

-Termal Sensör Aldatmacası (Sahte Alarm / Kilitleme): Lineer Senkron Motorların (LSM) bobin sıcaklıklarını ölçen kablosuz sensörlerin verileri tahrif edilerek, sistem sürekli olarak "kritik aşırı ısınma" modunda gösterilebilir. Güvenlik yazılımları, donanımı korumak adına asansörleri otomatik olarak kilitleyecektir. Yoğun bir hava operasyonunun ortasında mühimmat asansörlerinin bu şekilde kilitlenmesi, uçuş güvertesindeki uçaklara silah yüklenmesini durdurarak geminin sorti üretim oranını (SGR) sıfıra indirir.

-Kablosuz Ağ Karıştırma ve Paket Enjeksiyonu (Jamming & Injection): Asansör içi haberleşmede kullanılan Wi-Fi protokollerinin askeri standartlarda (WPA3-Enterprise türevleri veya özel kriptolu protokoller) olmasına rağmen, yoğun elektronik harp (EW) ortamında veya içeriden yapılacak bir sızmada, kablosuz ağın karıştırılması sinyal kayıplarına yol açabilir.PLC'ler güvenli mod (fail-safe) gereği asansörü en yakın durakta sabitleyecektir.

3. Ford Sınıfında Siber Emniyet Katmanı ve Savunma Mimarisi

Bu tehditlere karşı ABD Donanması, Ford sınıfında geleneksel BT (Bilgi Teknolojileri) güvenliğinden farklı olarak, OT (Operasyonel Teknoloji) Siber Emniyet Katmanı ve "Siber Beka Kabiliyeti" (Cyber Survivability) standartları geliştirmiştir.

Nimitz sınıfının analog yapısı "siber dünyadan mutlak yalıtım" (Air-Gap) avantajı sayesinde siber saldırılara karşı %100 bağışıklık sağlarken; Ford sınıfı, lojistik hızı ve kestirimci bakımı optimize etmek adına bu yalıtımdan feragat etmiş, savunma hattını katı ağ mikro-segmentasyonu ve şifreli OT (Operasyonel Teknoloji) güvenlik duvarlarına devretmiştir. 

Bu katmanlı savunma mimarisi (Defense-in-Depth), geminin komuta kontrol bilgisayarları siber saldırı altında kalsa dahi, silah asansörleri ve katapult gibi kinetik unsurların izole kalarak fonksiyonlarını emniyetle sürdürmesini amaçlar. 

Sonuç ve Genel Değerlendirme

Nükleer uçak gemilerindeki dikey lojistik mimarisi, Nimitz sınıfından Gerald R. Ford sınıfına geçişte köklü bir teknolojik devrim geçirmiştir. Nimitz sınıfının rüştünü ispatlamış ancak bakım yükü yüksek hidrolik sistemleri, yerini Ford sınıfının yüksek verimlilik sunan ancak entegrasyon aşamasında sancılı süreçlere neden olan elektromanyetik teknolojilerine bırakmıştır.

Mühendislik analizleri, uçak ve silah asansörlerindeki performans artışının, geminin genel muharebe temposunu doğrudan belirlediğini ortaya koymaktadır. Ford sınıfında yaşanan entegrasyon ve sertifikasyon krizleri, askeri projelerde teknolojik olgunluk seviyeleri (TRL) tam olarak tamamlanmamış sistemlerin eşzamanlı kullanımının yarattığı riskleri net bir şekilde gösterse de; kurulan karada test sahaları, dijital ikizler ve uzman komiteleri sayesinde bu zorluklar aşılmış ve sistemler tamamen operasyonel hale getirilmiştir. Sonuç olarak, geliştirilen elektromanyetik asansör altyapısı ve yenilenen uçuş güvertesi tasarımı, ABD Deniz Kuvvetleri uçak gemisi filosunun önümüzdeki yarım yüzyıl boyunca operasyonel esnekliğini ve ezici sorti üretim kapasitesini korumasını garanti altına almayı amaçlamaktadır .

Deniz Havacılığı serimiz devam edecek.

Deniz Havacılığı serimizin temellerini oluşturan ilk beş yazımı okumanız, bu yazıdaki teknik detayları ve doktrinsel arka planı çok daha iyi anlamlandırmanızı sağlayacaktır. İlgili yayınlara ulaşabileceğiniz bağlantıyı aşağıda bilgilerinize sunuyorum. 

Deniz Havacılığı Platformlarında İniş-Kalkış Konfigürasyonları: CATOBAR, STOBAR ve STOVL

https://strasam.org/savunma/deniz-silah-ve-sistemleri/deniz-havaciligi-platformlarinda-inis-kalkis-konfigurasyonlari-catobar-stobar-ve-stovl-4160

Motor Mimarisi Perspektifinden ABD Donanma Jetlerinin Evrimi

https://strasam.org/savunma/deniz-silah-ve-sistemleri/motor-mimarisi-perspektifinden-abd-donanma-jetlerinin-evrimi-4166

ABD Donanması Uçak Gemisi Uçaklarında Yapısal ve Teknik Evrim: 1945–1965

https://strasam.org/savunma/deniz-silah-ve-sistemleri/abd-donanmasi-ucak-gemisi-ucaklarinda-yapisal-ve-teknik-evrim-19451965-4168

ABD Donanması Uçak Gemisi Uçaklarında Yapısal ve Teknik Evrim: 1965–2025 https://strasam.org/savunma/deniz-silah-ve-sistemleri/abd-donanmasi-ucak-gemisi-ucaklarinda-yapisal-ve-teknik-evrim-19652025-4172

Deniz Havacılığında Dar Alan Lojistiği ve Uçak Gemilerinde Bakım Mühendisliği: F-4'ten F-35'e Harekata Geri Dönüş Süreci

https://strasam.org/savunma/deniz-silah-ve-sistemleri/deniz-havaciliginda-dar-alan-lojistigi-ve-ucak-gemilerinde-bakim-muhendisligi-f-4ten-f-35e-harekata-geri-donus-sureci-4173

Kaynakça

1. Aircraft carrier - Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_carrier

2. _Gerald R. Ford -class aircraft carrier  Grokipedia, https://grokipedia.com/page/Gerald_R._Ford-class_aircraft_carrier

3. Modern Supercarrier damage control : r/WarCollege  Reddit, https://www.reddit.com/r/WarCollege/comments/ppwo7i/modern_supercarrier_damage_control/

4. New Technologies Improve Ford-class Carrier Sortie Rate  Naval ..., https://www.navalnews.com/naval-news/2022/11/new-technologies-improve-ford-class-carrier-sortie-rate/

5. USS Gerald R. Ford: Inside the Most Advanced Aircraft Carrier Ever ..., https://militarymachine.com/uss-gerald-ford-aircraft-carrier

6. USS _Nimitz_ — Grokipedia, https://grokipedia.com/page/USS_Nimitz

7. Gerald R. Ford-class Nuclear-Powered Aircraft Carriers, US  Naval Technology, https://www.naval-technology.com/projects/gerald-r-ford-class/

8. USS Gerald R. Ford (CVN 78)  Department of War, https://media.defense.gov/2021/Mar/08/2002662808/-1/-1/0/210308-N-ZY219-0133.pdf

9. Gerald R. Ford-class aircraft carrier - Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Gerald_R._Ford-class_aircraft_carrier

10. FINAL AIRCRAFT ELEVATOR INSTALLED ON GERALD R. FORD (CVN 78) | HII Newsroom, https://hii.com/news/photo-release-final-aircraft-elevator-installed-on-gerald-r-ford-cvn-78

11. USS Lexington (CV-2) - Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Lexington_(CV-2)

12. USS Saratoga (CV-3) - Museum of Military Models, https://mommtx.org/uss-saratoga-cv-3

13. Gerald R. Ford Carrier Strike Group Returns from Historic Deployment - U.S. Fleet Forces Command, https://www.usff.navy.mil/Press-Room/Press-Releases/Article/3647965/gerald-r-ford-carrier-strike-group-returns-from-historic-deployment/

14. Aircraft Elevators and Ship Lifts for Surface Combatants | L3Harris® Fast. Forward., https://www.l3harris.com/all-capabilities/aircraft-elevators-and-ship-lifts-surface-combatants

15. Marine Elevators and Lifts - Jered, LLC, https://www.jered.com/products/marine-elevators-lifts/

16. Aviation Boatswain's Mate Course Overview | PDF | Drill | Nut (Hardware) - Scribd, https://www.scribd.com/document/7841122/US-Navy-Course-NAVEDTRA-14311-Aviation-Boatswain-s-Mate-H

17. ABH Manual Chapter Review Questions — Flashcards - Cram, https://www.cram.com/flashcards/abh-manual-chapter-review-questions-6924979

18. ABH Exam Questions — Flashcards - Cram, https://www.cram.com/flashcards/abh-exam-questions-2300805

19. Navy Shipboard Cargo and Weapons Elevator Controller and Sensor Subsystem Problem Analysis. - DTIC, https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA110443.pdf

20. Navy Full Court Press on USS Gerald R. Ford Weapons Elevators ..., https://www.navy.mil/Press-Office/Press-Releases/display-pressreleases/Article/2238301/navy-full-court-press-on-uss-gerald-r-ford-weapons-elevators/

21. Why were Japanese carriers less effective at damage control compared to American carriers? - Quora, https://www.quora.com/Why-were-Japanese-carriers-less-effective-at-damage-control-compared-to-American-carriers

22. DOT&E FY2025 Annual Report - Navy - CVN 78 Gerald R. Ford-Class Nuclear Aircraft Carrier - Director Operational Test and Evaluation, https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2025/navy/2025cvn78.pdf?ver=0eJ608EMZGeBtqrgvKOxoA%3D%3D

23. Modern United States Navy carrier air operations - Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Modern_United_States_Navy_carrier_air_operations

24. The U.S. Navy's New Nuclear Aircraft Carrier Looks Powerful – But It Has Major Problems, https://www.19fortyfive.com/2026/02/the-u-s-navys-new-nuclear-aircraft-carrier-looks-powerful-but-it-has-major-problems/

25. US Navy completes final weapons elevator on aircraft carrier Gerald R. Ford - Defense News, https://www.defensenews.com/naval/2021/12/23/us-navy-completes-final-weapons-elevator-on-aircraft-carrier-gerald-r-ford/

26. CVN 78 Gerald R. Ford-Class Nuclear Aircraft Carrier - Director Operational Test and Evaluation, https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2019/navy/2019cvn78.pdf?ver=2020-01-30-115502-643

27. Flight Deck Operations - WELCOME TO THE HOME OF THE REAPERS, https://taskforcereaper.weebly.com/flight-deck-operations.html

28. Landing signal officer - Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Landing_signal_officer

29. Forrestal-class aircraft carrier - Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Forrestal-class_aircraft_carrier

30. Aircraft Carrier Flight Deck Design Guidelines | PDF - Scribd, https://www.scribd.com/document/61731993/Flight-Deck-Design-Guidelines

31. Modern Aircraft Carrier - Boat Design Net, https://www.boatdesign.net/threads/modern-aircraft-carrier.6602/

32. How would "middle" elevator be used on WW2 aircraft carriers? Some have only 2, some have 3. Some like essex have middle elevator moved to the side. How does this improve efficiency of the flight deck operations? : r/Warships - Reddit, https://www.reddit.com/r/Warships/comments/1ga75bh/how_would_middle_elevator_be_used_on_ww2_aircraft/

33. Side mounted aircraft elevators - NavWeaps Forums - Tapatalk, https://www.tapatalk.com/groups/warships1discussionboards/side-mounted-aircraft-elevators-t21606.html

34. F6F-3 Hellcat 27 of VF-1 launches from the hangar deck catapult on board the carrier USS Yorktown (CV-10) June 3, 1943. - Reddit, https://www.reddit.com/r/WWIIplanes/comments/1ox9z3q/f6f3_hellcat_27_of_vf1_launches_from_the_hangar/

35. IJN vs USN damage control : r/WarCollege - Reddit, https://www.reddit.com/r/WarCollege/comments/13s3r4p/ijn_vs_usn_damage_control/

36. [2010 × 3036] Aircraft Elevator of the former HMS Illustrious : r/WarshipPorn - Reddit, https://www.reddit.com/r/WarshipPorn/comments/a9g3d8/2010_3036_aircraft_elevator_of_the_former_hms/

37. https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA110443.pdf

38. https://www.navsea.navy.mil/Media/News/Article-View/Article/2161277/fifth-advanced-weapons-elevator-certified-aboard-uss-gerald-r-ford-cvn-78/

39. https://www.airpac.navy.mil/Organization/Distinguished-Visitor-Info/Important-Links-and-Info/

40. https://www.waru.edu/sites/default/files/Migrated/CopDocuments/FY22DOTEAnnualReport.pdf

41. https://theaviationgeekclub.com/these-photos-of-uss-gerald-r-ford-and-uss-harry-s-truman-operating-together-highlight-the-differences-between-a-ford-class-and-a-nimitz-class-aircraft-carrier/

42. https://www.seaforces.org/usnships/cvn/Nimitz-class.htm

43. https://www.seaforces.org/usnships/cvn/CVN-78-USS-Gerald-R-Ford.htm

44. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Forrestal-class_aircraft_carrier_deck_plan_1962.png