savunma

Airbus A320’nin Hudson Nehrine Kontrollü İnişinin Perde Arkası

US Airways'in Airbus A320 uçağı, bir kuş sürüsüne çarptıktan sonra her iki motorunda da güç kaybederek nehrin buzlu sularına motorsuz bir süzülüşle inmeyi başarmıştı. Kalkıştan suya inişe kadar tüm uçuş sadece 5 dakika 8 saniye sürmüştü. Bu olay uçağın Kaptanı "Sully" Sullenberger'i bir gecede ulusal bir kahramana dönüştürdü.

15 Ocak 2009'un soğuk kış öğleden sonrasında, New Yorkluların Hudson Nehrine doğru baktıklarında gördükleri manzara, sekiz yıl önceki başka bir trajedinin, şehre çarpan uçakların anılarını canlandırdı. Ancak bu kez durum farklıydı. US Airways'in 1549 sefer sayılı Airbus A320 uçağı, bir kuş sürüsüne çarptıktan sonra her iki motorunda da güç kaybederek nehrin buzlu sularına motorsuz bir süzülüşle inmeyi başarmıştı. Kalkıştan suya inişe kadar tüm uçuş sadece 5 dakika 8 saniye sürmüş, ilk kurtarma botunun olay yerine ulaşması ise yalnızca 3 dakika 45 saniye almıştı. Bu olay, o güne kadar US Airways'deki meslektaşlarının çoğu tarafından pek tanınmayan Kaptan Chesley "Sully" Sullenberger'i bir gecede ulusal bir kahramana dönüştürdü.

US Airways'in 1549 sefer sayılı uçuşunun 15 Ocak 2009'da Hudson Nehri'ne yaptığı başarılı iniş, bir kahramanlık destanından çok daha fazlasıydı. Bu olay, Kaptan Chesley "Sully" Sullenberger'in olağanüstü pilotaj becerisinin bir kanıtı olmanın ötesinde, havacılık sektöründe on yıllardır sessizce biriken ve pilotluk mesleğini temelden sarsan ekonomik çalkantıları, iflasları, maaş kesintilerini ve sendikal bölünmeleri bir anda kamuoyunun spot ışıkları altına taşıyan bir dönüm noktası oldu. Hudson Nehri'nin buzlu sularına inen sadece bir Airbus A320 değil, aynı zamanda ekonomik baskılar altında ezilen, prestiji aşınan ve geleceği belirsizleşen bir mesleğin ta kendisiydi. Bu vaka, bir pilotun kokpitteki soğukkanlılığının ardında yatan ve sektörün en deneyimli profesyonellerini bile ek işler yapmaya zorlayan acımasız ekonomik gerçekleri gün yüzüne çıkardı.

Kapak fotoğrafı, yolcu feribotları yaklaşırken, US Airways uçağının kanatları üzerinde tahliyeyi bekleyen kazazedeleri gösteriyor. Yolcular, acil çıkış kapıları aracılığıyla kanat yüzeylerine ulaşmıştır. Airbus A320 modelinin kabin yerleşimi tasarımında, acil çıkış güzergâhlarının önünde konumlandırılan koltukların sırtlık yatırma mekanizmaları, olası bir tahliye sırasında geçişi engelleme riskini ortadan kaldırmak amacıyla kasıtlı olarak devre dışı bırakılmıştır. Ayrıca, ilgili acil çıkış kapılarının hemen yanındaki servis masalarının kilit mekanizmalarına özel bir düzenleme getirilmiştir: Standart servis masaları iki yöne de çevrilerek açılabilirken, tahliye güzergâhına bitişik masaların kilidi yalnızca tek yöne doğru çevrilerek açılacak şekilde tasarlanmıştır. Bu özellik, acil durum tahliyesi sırasında yolcuların çıkış yönüne doğru hareket etmesiyle oluşabilecek potansiyel kilit açılma riskini önlemeyi ve masanın kazara açılarak tahliye yolunu tıkamasını engellemeyi amaçlamaktadır. Yine A320’nin ana kapılarında acil durumlarda devreye alınabilen şişirilebilir kaydıraklar (Slide) açılmış halde içinde yolcular ile görülmekte. Bu fotoğraf yolcu feribotundan çekilmiştir. (Fotoğraf Brendan McDermid: Reuters)

1-İflaslar ve Birleşmeler

Havacılık sektöründe 1978'de başlayan deregülasyon süreci, rota tekellerini ve rekabetçi olmayan fiyatlandırmayı ortadan kaldırarak özellikle ABD’li havayolu şirketleri için acımasız bir rekabetin kapılarını araladı. Bu yeni dönem, pilotlar için istikrarlı ve öngörülebilir bir kariyerin sonunu getirerek onları zorlu bir ekonomik gerçeklikle baş başa bıraktı. Şirketleri amansızca maliyetleri düşürmeye iten bu rekabetin en ağır bedelini çalışanlar ödedi. İflaslar, birleşmeler, maaş kesintileri ve emeklilik planlarının buharlaşması, pilotluk mesleğinin ekonomik temelini sarsarak günümüzdeki kırılgan durumunu şekillendiren kritik bir erozyona yol açtı.

US Airways, bu çalkantılı dönemin en somut örneklerinden birini teşkil eder. Şirket, 11 Eylül 2001 saldırıları sonrası sektöre sağlanan devlet kredi garantilerine rağmen ayakta kalmakta zorlandı ve 2002 ile 2004 yıllarında iki kez "Chapter 11" iflas korumasına başvurdu. Bu süreçlerde şirket, hayatta kalabilmek için agresif maliyet düşürme politikaları izledi: Filosunu küçülttü, çok sayıda pilotu zorunlu izne çıkardı, maaşları kesti ve emeklilik planlarını sonlandırdı. Bu tedbirler, çalışan moralini yerle bir etti. Öyle ki, 2004 Noel'inde öfkeli uçuş görevlileri ve yer personeli toplu olarak hastalık izni alarak yüzlerce uçuşun iptal olmasına ve ülke çapında bir kaosa neden oldu. Şirketin yönetiminin çalışanları "ATM olarak kullandığı" algısı yaygındı. 2005 yılında Phoenix merkezli America West Havayolları tarafından devralındığında şirket iflas korumasından çıkabildi. Bu birleşme, US Airways ismini korusa da yönetimi ve şirket kültürünü tamamen değiştirdi; hatta US Airways uçuşlarının telsiz çağrı kodu, America West'in eski kodu olan "Cactus" olarak belirlendi.

Ekonomik baskıların pilotlar üzerindeki mali etkisi, Hudson Nehri kahramanlarının kariyerlerinde acı bir şekilde görülmektedir. On yıllarını bu mesleğe adamış profesyoneller, gelirlerinde ve gelecek güvencelerinde yıkıcı kayıplar yaşadılar:

- Kaptan Chesley Sullenberger:

Kariyeri boyunca yaşadığı iflaslar ve yeniden yapılanmalar sonucunda maaşında %40'lık bir düşüş yaşadı. Daha da önemlisi, yıllardır biriktirdiği emeklilik planı tamamen yok edildi.

-Yardımcı Pilot Jeffrey Skiles:

Son sekiz yıl içinde maaşının %50 oranında azaldığını belirtti. Bu durum, onu ailesini geçindirebilmek için ek işler yapmaya zorladı.

Bu rakamlar, pilotluk mesleğinin bir zamanlar sunduğu finansal güvencenin ne denli derinden aşındığını gözler önüne sermektedir.

2-Kaptan Sullenberger ve Yardımcı Pilot Skiles'ın Kariyer Portreleri

Kaptan Sullenberger ve Yardımcı Pilot Skiles'ın kişisel kariyer öyküleri, modern havayolu pilotlarının karşılaştığı zorlukların, mesleki dayanıklılığın ve sektördeki sistemik sorunların adeta birer mikrokozmosudur. Hudson Nehri'ndeki o beş dakikalık uçuş, aslında onların on yıllara yayılan tecrübelerinin, ekonomik mücadelelerinin ve mesleki adanmışlıklarının bir sonucuydu. Bu iki pilotun portresi, sadece bireysel başarı hikayeleri değil, aynı zamanda bir mesleğin geçirdiği sancılı dönüşümün de canlı tanıklarıdır.

a)Kaptan Chesley Sullenberger: Deneyim ve Sendikal Duruş

Sullenberger'ın (57 yaşında) USAF’tan ayrılıp ticari havayolları pilotluğuna geçmeden uçtuğu en son uçak tipi F-4 Phantom savaş jetidir. O zamanlar, A320'de 4.765 saat olmak üzere toplam 19.663 uçuş saati biriktirmişti; aynı zamanda bir planör pilotu idi ve havacılık güvenliği konusunda uzmandı. USAF’ta görevli iken Sullenberger çoğu zaman Nevada'da uçuş yaptığını, ancak hiçbir zaman çatışmada bulunmadığını belirtmiştir.

Kaptan Sullenberger, çalışkan ve titiz bir profesyonel olmasının yanı sıra, bilinçli bir sendika üyesiydi. Kaza sonrası bir gecede kazandığı ulusal şöhreti, kişisel bir kazanca dönüştürmek yerine, pilotların içinde bulunduğu zorlu koşulları kamuoyuna ve yasa yapıcılara anlatmak için bir platform olarak kullandı. Kongre'de yaptığı konuşmada endişesini net bir şekilde dile getirdi:

"Havayolu pilotluğu mesleğinin, en iyileri ve en parlakları çekmeye devam edemeyeceğinden endişe duyuyorum."

Sullenberger'in bu ifadesi, düşen maaşların ve kötüleşen çalışma koşullarının sadece mevcut pilotları değil, aynı zamanda mesleğin geleceğini ve dolayısıyla uçuş güvenliğini de tehdit ettiğine dair net bir uyarıydı. Şöhretini, sektördeki meslektaşlarının sesi olmak için bilinçli bir şekilde kullandı. Bu duruşu, NTSB sorgusundaki dikkatli ve politik olarak farkında ifadeleriyle de kendini gösterdi; US Airways'i "iyi bir şirket" olarak tanımlayarak eleştiri oklarını başka yöne çevirdi.

b)Yardımcı Pilot Jeffrey Skiles: Sektördeki İstikrarsızlığa En İyi Örnek

Kaptan Yardımcısı Jeffrey Skiles'ın (49 yaşında) kariyerinde A320'de 37 saat olmak üzere toplam 15.643 uçuş saati biriktirmişti,

Yardımcı Pilot Jeffrey Skiles'ın kariyeri, sektördeki istikrarsızlığın bir pilotun hayatını nasıl şekillendirdiğinin canlı bir örneğidir. Şirketin yaşadığı iflaslar ve filo küçültmeleri nedeniyle kariyeri boyunca sürekli olarak farklı uçak tiplerine geçmek zorunda kalmış, bu durum onu esprili bir dille "havayolu tarihindeki belki de en deneyimli yardımcı pilot" yapmıştır. Skiles'ın Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) sorgusundaki ifadeleri, Sullenberger'in diplomatik dilinin tam tersine, sektördeki genel memnuniyetsizliği ham bir dürüstlükle yansıtıyordu. Kendisine US Airways'de çalışmaktan hoşlanıp hoşlanmadığı sorulduğunda, "Kimse bu şirketle çalışmaktan hoşlanmaz," yanıtını vererek zehirli şirket kültürüne dair filtresiz bir bakış sundu. Alternatiflerin daha kötü olması nedeniyle işine devam ettiğini belirtmesi, binlerce pilotun ortak duygusunun bir ifadesiydi.

Sullenberger ve Skiles, finansal hayatta kalmak için kendi bireysel savaşlarını verirken, kolektif bir iç savaş sendikalarını paramparça ediyor ve pilotları, gerileyen bir mesleğin kırıntıları için birbirine düşürüyordu.

c) Sendikal Mücadeleler: Birlik İçindeki Bölünme

Ekonomik hayatta kalma mücadelesinde, US Airways pilotları en büyük düşmanlarının yönetim değil, birbirleri olduğunu gördüler. Tarihsel olarak pilot sendikaları, havacılık sektöründe çalışma koşullarını ve ücretleri belirlemede güçlü bir rol oynamış olsa da, deregülasyon sonrası dönemin yoğun ekonomik baskıları bu birlikleri zayıflatmakla kalmadı, aynı zamanda pilotlar arasında derin iç çatışmalara yol açtı. Şirket içindeki pilotlar arasında adeta bir savaş patlak vermişti; ortak bir düşmana karşı birleşmek yerine, kıdem ve haklar gibi değerli kırıntılar için birbirleriyle mücadele eder hale gelmişlerdi.

"Doğu" ve "Batı" Pilotları Arasındaki Savaş

2005 yılında America West'in US Airways'i devralmasıyla birlikte, iki farklı pilot grubu arasında kıdem listelerinin nasıl birleştirileceği konusunda şiddetli bir anlaşmazlık patlak verdi. Bu mücadele, doğrudan ekonomik istikrarsızlık tarafından körükleniyordu.

-"Doğu" Pilotları:

Orijinal US Airways pilotları, kıdemin işe giriş tarihine göre belirlenmesinde ısrar etti.

-"Batı" Pilotları:

Genellikle mesleğe daha yeni başlamış olan eski America West pilotları ise, şirketi kurtarmalarının karşılığında kıdem listesinin en altına düşmeyi reddet ettiler.

Bu anlaşmazlık, pilotların maaşlarını, uçuş programlarını, atandıkları rotaları ve kullandıkları uçak tiplerini doğrudan etkilediği için son derece acımasızdı. Kokpitte bir ekip olması gereken pilotlar arasında derin bir güvensizlik ve düşmanlık ortamı yarattı.

Bölünmenin Sonuçları

Kıdem listesi üzerindeki bu savaş o kadar keskindi ki, pilotlar bağlı oldukları güçlü ulusal sendikadan ayrılarak iki rakip, şirkete özgü grup kurdular: "Doğu" pilotları tarafından kurulan US Airline Pilots Association (USAPA) ve "Batı" pilotlarının haklarını savunan America West Airlines Pilots Protective Alliance. Bu bölünme, pilotların şirket karşısındaki pazarlık gücünü önemli ölçüde zayıflattı. Ayrı sözleşmeler altında çalışan ve mahkemelerde birbirleriyle mücadele eden pilotlar, sektörün genel sorunlarına karşı ortak bir duruş sergileyemediler.

Bu derin mesleki ve ekonomik sorunların ortasında meydana gelen Hudson Nehri olayı, kamuoyunun gözünde pilotları birer kahramana dönüştürürken, aslında bu kahramanların ne kadar çetin bir mücadele içinde olduklarına dair acı gerçekleri ortaya koyuyordu.

Yazının bu bölümünde, kısa ama olağanüstü uçuşun her anını, mürettebatın tecrübesini, uçağın teknolojisinin kritik rolünü ve havacılık tarihinin en unutulmaz hayatta kalma hikayelerinden birini yaratan kararları adım adım anlatmaktadır.

3- Yolculuk Başlıyor: Mürettebat Toplanıyor

Uçuş 1549'un hikayesi, olay günü olan 15 Ocak'tan üç gün önce, 12 Ocak Pazartesi günü başladı. Kaptan Chesley Sullenberger ve Yardımcı Pilot Jeffrey Skiles, Kuzey Carolina, Charlotte'taki US Airways merkezinde ilk kez tanıştılar. Her ikisi de evlerinden (Sullenberger Kaliforniya'dan, Skiles Wisconsin'den) gelerek dört günlük bir görev için bir araya gelmişti.

Deneyimli Bir Ekip

2009 yılında çekilmiş yukarıdaki fotoğrafta Kaptan Pilot Chesley Sullenberger (sol başta), Kabin Memuru Doreen Welsh (soldan 2. kişi), Kabin Ekibi Amiri Donna Dent (ortada), Kabin Memuru Sheila Dail (sağdan 2. kişi), Yardımcı Pilot Jeffrey Skiles (sağ başta).

Tüm bu olumsuzluklara rağmen, Uçuş 1549'un kokpitinde ve kabininde on yıllara yayılan bir tecrübe birikimi vardı. Kabin ekibinin lideri Donna Dent 1982'den, Sheila Dail ise 1980'den beri uçuyordu. Ancak ekibin en kıdemli üyesi, 1970'ten beri, yani 38 yıldır gökyüzünde olan Doreen Welsh idi. Bu deneyim, kriz anında sergilenecek soğukkanlılığın ve başarılı tahliyenin temelini oluşturacaktı.

Mürettebat Üyesi	Rolü	Ticari Havayollarında Uçuş Tecrübesi (Başlangıç Yılı)
Chesley "Sully" Sullenberger	Kaptan Pilot	1980'den beri US Airways
Jeffrey Skiles	Yardımcı Pilot	1986'dan beri US Airways
Donna Dent	Kabin Ekibi Lideri	1982'den beri
Sheila Dail	Kabin Görevlisi	1980'den beri
Doreen Welsh	Kabin Görevlisi	1970'den beri

12-14 Ocak tarihleri arasında ekip, Charlotte'tan San Francisco'ya, ardından Pittsburgh'a ve son olarak New York LaGuardia'ya bir dizi uçuş gerçekleştirdi. Bu deneyimli ekip, 15 Ocak öğleden sonra LaGuardia Havalimanı'nda, Charlotte'a yapacakları ve tarihe geçecek olan rutin bir dönüş uçuşuna hazırlanıyordu.

4- Kalkış: LaGuardia'dan Sakin Bir Başlangıç

15 Ocak günü saat 15:03'te, Uçuş 1549'un kapıları 150 yolcu ve 5 mürettebat ile kapandı. Airbus A320'de henüz yeni olan Yardımcı Pilot Skiles uçuşu gerçekleştirecek, Kaptan Sullenberger ise denetleyici rolde olacaktı. Uçak, LaGuardia'nın 4 numaralı pistinde kalkış için sıraya girdi. Saat 15:25'te kalkış izni verildi. Kokpitteki diyalog, standart bir kalkışın sakinliğini yansıtıyordu:

Skiles: "TOGA." Sullenberger: "TOGA set."

TOGA (Take Off/Go Around), kalkış veya pas geçme için motorların tam güce ayarlanması komutudur. Uçak pistten sorunsuzca havalandı. Sullenberger "Pozitif tırmanış oranı" anonsunu yaptı ve Skiles "İniş takımlarını topla, lütfen" komutunu verdi. Uçak 700 feet'e tırmanırken saatte 230 mil (yaklaşık 370 km/s) hıza ulaştı ve kuzeye doğru sola dönüşe başladı. Kalkıştan 45 saniye sonra Sullenberger dışarı bakarak, "Hudson'ın ne kadar güzel bir manzarası var bugün," dedi.

Kokpitteki her şey planlandığı gibi ilerlerken, uçağın tırmanış rotasında onları beklenmedik ve tehlikeli bir sürpriz bekliyordu.

5- Beklenmedik Karşılaşma: Kuş Sürüsü

Kalkıştan 1 dakika 37 saniye sonra, uçak yaklaşık 2.700 feet (820 metre) yükseklikteyken, kokpitin ön camı aniden bir Kanada kazı sürüsüyle doldu. Pilotlar kuşları son anda fark etti. Sullenberger "Kuşlar!" diye bağırdı. Skiles ise şaşkınlıkla "Vay canına!" diyebildi.

Çarpışma anı hem kokpitte hem de kabinde şiddetle hissedildi. Gümbürtüleri, motorlardan gelen ve kompresör durmasına (compressor stall) işaret eden patlama sesleri takip etti. Her iki motor da hızla güç kaybetmeye başladı. Pencerelerden dışarı bakan yolcular, sol motordan alevler çıktığını gördü. Bu, alev almış bir motor değil, hasarlı motordan geçen yanmamış yakıtın egzozda tutuşmasıydı. Kabini keskin bir yanık kokusu sardı ve motorların sesi kesilince uçak ürkütücü bir sessizliğe büründü.

Bu karşılaşmanın ironisi, havacılık tarihçileri için özellikle dikkat çekicidir. Yıllar önce New Yorklular için Kanada kazları, uzak kuzeyden gelen ve mevsimlerin değişimini haber veren onurlu misafirlerdi. Ancak 1960'larda, avcılığı teşvik etmek amacıyla "Dev Kanada Kazı" alt türünün bölgeye yerleştirilmesiyle bu durum değişti. Göç etme hafızasını yitiren bu yeni nesil kazlar, yerleşik bir nüfus oluşturarak zamanla birer "haşere" olarak görülmeye başlandı. LaGuardia Havalimanı, özellikle yakındaki Rikers Adası'nda yuvalanan bu kuşlarla mücadele etmek için yuva imhasından yıllık toplu itlaflara kadar uzanan kapsamlı "azaltma" programları yürütüyordu.

Ancak kaderin bir cilvesi olarak, Smithsonian Enstitüsü'nün kaz kalıntıları üzerinde yaptığı adli analizler, Uçuş 1549'u düşüren kuşların yerleşik nüfustan olmadığını ortaya çıkardı. Bu kazlar, Labrador veya Hudson Körfezi gibi uzak kuzey bölgelerinden gelen göçmen kazlardı. Bu da demek oluyordu ki, LaGuardia'nın yürüttüğü onca yerel önlem, o günkü felaketi önlemede tamamen etkisiz kalacaktı.

Sadece birkaç saniye içinde, rutin bir uçuş, New York üzerinde motorları durmuş bir süzülüşe dönüşmüştü ve mürettebatın her kararı artık hayati önem taşıyordu.

6- Saniyeler İçinde Kararlar: Kriz Yönetimi Başlıyor

Çarpışmanın hemen ardından Sullenberger, yılların tecrübesi ve eğitimiyle durumu kontrol altına aldı. Acil durum el kitabına bakmak için zaman yoktu. İki kritik eylemde bulundu:

Yardımcı Güç Ünitesini (APU) çalıştırdı: Prosedürlerde ilk sırada yer almayan bu hamle, dehasal bir öngörüydü. APU, uçağın kuyruğundaki küçük bir gaz türbinli motordur ve ana motorların jeneratörleri devre dışı kalsa bile uçağa elektrik sağlar. Sullenberger'in bu hamlesi, Airbus A320'nin beyni olan "Fly-by-Wire" (elektronik uçuş kontrol) sisteminin gücünü garanti altına aldı.
"Benim uçağım" diyerek kontrolü devraldı: Bu komut, acil durumlarda komuta zincirini netleştirmek ve sorumluluğu üstlenmek için standart bir protokoldür. Motorlar sustuktan hemen sonra Kaptan Sullenberger'in ilk talimatlarından biri, Yardımcı Pilot Skiles'a dönerek "Get the QRH" (QRH'yi çıkar) demek oldu.Skiles, kontrolü Sullenberger'e bırakarak derhal motorları yeniden çalıştırma prosedürlerini içeren Acil Durum El Kitabı'na (QRH) odaklandı.
QRH (Quick Reference Handbook - Hızlı Başvuru El Kitabı); Pilotların kokpitte karşılaşabileceği her türlü anormal ve acil durum için hazırlanmış bir kontrol listeleri kitabıdır. Skiles, bu el kitabını kullanarak "Çift Motor Arızası" bölümünü açtı ve motorları yeniden çalıştırma prosedürünü adım adım okumaya başladı.

Şunu bir düşünün: en aşırı stres anında, beyin en basit adımları bile unutabilir. QRH tam da bu yüzden vardır. Pilotların varsayımlara veya hafızalarına güvenmek zorunda kalmamalarını, bunun yerine binlerce saatlik mühendislik ve deneyimle test edilmiş, hatasız bir prosedürü takip etmelerini sağlar. Kokpitte kahramanlığa yer yoktur; prosedürlere bağlılığa yer vardır.

Sullenberger, Hava Trafik Kontrolörü Patrick Harten ile temasa geçerek havacılıkta en ciddi tehlikeyi bildiren "Mayday" çağrısını yaptı.

"Mayday, Mayday, Mayday. Ah, bu Cactus 1549, kuşlara çarptık. Her iki motorda da gücü kaybettik. LaGuardia'ya geri dönüyoruz."

New York TRACON'da (Terminal Radar Yaklaşma Kontrol Tesisi -Terminal Radar Approach Control Facility) demektir. görevli Harten, bir an bile tereddüt etmeden yanıt verdi ve LaGuardia'ya dönüş için derhal bir rota önererek diğer tüm trafiği durdurdu. TRACON'lar, bir uçağın havaalanı kulesi (ATC kulesi) tarafından kontrol edilmeye başlanmasından hemen önce ve uzun menzilli bölge kontrol merkezleri tarafından kontrol edilmesinden hemen sonraki orta irtifa ve menzil trafiğini yönetirler.

Motorları yeniden çalıştırma çabaları sürerken, Sullenberger saniyeler içinde hayatlarının en önemli kararını vermek zorundaydı: Bir piste ulaşmak mümkün müydü?

7- Hudson'a Süzülüş: İmkânsız Seçim

Sullenberger, uçağın irtifası ve hızı göz önüne alındığında, en yakın seçenek olan LaGuardia'ya geri dönmenin garantisi olmadığını anladı. Uçağın süzülüş performansı, yoğun nüfuslu bir bölgenin üzerinden geçerek bir piste ulaşmak için yeterli olmayabilirdi. Bu riski alamazdı. Kontrolör Harten'in sunduğu Teterboro Havalimanı seçeneğini de aynı nedenle reddetti. Uçak çok alçak ve çok yavaştı.

Sunulan Seçenek	Sullenberger'in Değerlendirmesi
LaGuardia Havalimanı	Ulaşmak için yeterli irtifa ve hız yok. Geri dönüş manevrası sırasında irtifa kaybı, pisti kısa kalma riskini artırıyor.
Teterboro Havalimanı	Uçak zaten çok alçakta ve yavaş. New Jersey'deki bu havalimanına ulaşmak da garantili değil. Şehir üzerine düşme riski var.

Sullenberger, Harten'e kesin kararını bildirdi: "Yapamayız. Hudson'a inebiliriz." Bu, mevcut tek uzun, düz ve engelsiz "pist" idi. Bir yolcu uçağının motorsuz süzülerek inmesi, havacılık tarihinde daha önce de yaşanmıştı. 1983'te bir Air Canada Boeing 767'si yakıtı bitince Manitoba'daki terk edilmiş bir piste inmiş ve "Gimli Planörü" olarak anılmıştı. 2001'de ise Kaptan Robert Piché, Air Transat'a ait bir Airbus A330 ile yakıtı bittikten sonra Atlantik üzerinde 20 dakika süzülerek Azorlar'a inmeyi başarmıştı. Ancak Uçuş 1549'un durumu, yoğun nüfuslu bir metropolün üzerinde ve bir nehre iniş zorunluluğuyla benzersizdi. Bu kritik kararın ardından Sullenberger, kabine kısa ve net bir anons yaptı:

"Kaptanınız konuşuyor. Çarpışmaya hazırlanın."

Bu anons, kabin ekibini harekete geçirdi. Uçuş görevlileri, yolculara sürekli olarak "Başlarınızı öne eğin! Eğilin!" diye bağırarak onları çarpışma pozisyonu almaya yönlendirdi.

Tüm pist seçenekleri masadan kalktığında, Uçuş 1549'un kaderi artık Hudson Nehri'nin soğuk sularına bağlıydı ve her şey Sullenberger'in uçağı nasıl indireceğine bağlıydı.

8-Suya İniş ve Kurtuluş: Kontrollü Bir Çarpışma

Sullenberger, iniş için son hazırlıkları yaparken Skiles'e kanat flaplarını "iki" konumuna getirmesini söyledi. Bu, havacılık bilgisi açısından kritik bir karardı. Sullenberger, uçağı mümkün olan en yavaş hızda indirmek için slatları ve yarı flapları (Flap 2) seçmişti, ancak standart tam flap ayarından kaçınmıştı. Çünkü tam flapların yaratacağı ek sürüklenme, motorsuz süzülüş açısını dikleştirerek suya çok daha sert bir çarpmaya neden olabilirdi.

Bu noktada, Airbus A320'nin devrim niteliğindeki teknolojisi sahneye çıktı. Bernard Ziegler liderliğindeki mühendisler tarafından tasarlanan A320, dünyanın ilk tamamen "Fly-by-Wire" (dijital uçuş kontrol sistemi) yolcu uçağıydı. Bu sistemde pilot, kontrol çubuğuyla doğrudan uçağın yüzeylerini hareket ettirmez; bunun yerine bilgisayarlara niyetini bildirir ve bilgisayarlar bu niyeti en güvenli ve verimli şekilde gerçekleştirir. Süzülüş boyunca sistem, uçağı olağanüstü stabil bir platform haline getirerek Sullenberger'in kontrol yüzeyleriyle boğuşmak yerine karar vermeye odaklanmasını sağladı. İnişin son anlarında Sullenberger, yavaşlamak için lövyeyi sonuna kadar geriye çektiğinde, sistemin "alpha max" olarak bilinen stall (perdövites) önleme koruması devreye girdi. Bilgisayarlar, kanatların kaldırma kuvvetini kaybetmesini önlemek için uçağın burnunu milimetrik olarak hafifçe indirerek, uçağın kontrollü ve hayatta kalınabilir bir şekilde suya temas etmesini sağladı.

Uçak, kuyruğu suya ilk temas edecek şekilde alçaldı. Suya çarptıktan sonra kısa bir mesafe kaydı, sola doğru hafifçe döndü ve durdu. Çarpışma sırasında sol motor koparak nehre gömüldü.

İnişin ardından yaşananlar, mürettebatın ve yolcuların kahramanlık öyküsüdür. Çarpmanın etkisi kabinin farklı yerlerinde farklı hissedildi: öndekiler için sert bir inişken, arkadakiler için zeminin büküldüğü ve suyun anında içeri dolduğu şiddetli bir darbeydi. Kıç galleyde(uçağın arka kısmındaki mutfak alanı) oturan Doreen Welsh'in bacağında derin bir kesik oluşmasına rağmen, yolcuları ileriye yönlendirmeye devam etti. Donna Dent, yükselen suyun içine girerek yürüteçli yaşlı bir kadına ve kızına yardım etti. Bir yolcu, çarpma anında yanındaki yabancı bir kadının bebeğini vücuduyla korudu. Ayrı düşen bir aile, uçağın kanadında tekrar bir araya geldi.

Tahliye derhal başladı. Kabin görevlileri kapıları açtı ve şişirilebilir kaydıraklar (Slide), aynı zamanda birer sal (raft) olarak hizmet verecek şekilde açıldı. Yolcular hızla kanatların üzerine ve bu sallara çıkmaya başladı.

Slide’lar ile ilgili ufak bir bilgi verelim;

Uçak Tahliyesinde Şişirilebilir Kaydıraklar(Slide)

Sivil Havacılık otoriteleri (FAA, EASA vb.) tarafından belirlenen standartlara göre, uçakların acil bir durumda, potansiyel tehlike ne olursa olsun, 90 saniye içinde tamamen tahliye edilebilmesi zorunludur. Şişirilebilir kaydıraklar bu zorunluluğun yerine getirilmesinde anahtar rol oynar. Bu kaydıraklar, kapı açıldıktan sonra genellikle en fazla 6 ila 10 saniye içinde tam olarak şişip kullanıma hazır hale gelecek şekilde tasarlanır. a)Çalışma Mekanizması (Arm/Disarm)

Kurma (Armed) ve Devre Dışı Bırakma (Disarmed): Kaydıraklar, kalkış ve iniş öncesinde kabin ekibi tarafından manuel olarak "Kurulu (Armed)" konuma getirilir. Bu durumdayken:

-Kapı kolu çekildiğinde (yani kapı açıldığında), mekanizma otomatik olarak devreye girer.

-Yüksek basınçlı gaz (genellikle nitrojen veya karbondioksit) silindirleri serbest bırakılır.

-Gaz, katlanmış kaydırağı çok hızlı bir şekilde şişirir ve dışarı fırlatır.

Devre Dışı Bırakma (Disarming): Uçak güvenli bir şekilde park edip motorlar durduktan sonra, kapılar açılmadan önce kaydıraklar mutlaka "Devre Dışı (Disarmed)" konuma alınmalıdır. Aksi takdirde, normal bir çıkış sırasında kapı açıldığında kaydırak şişerek gereksiz hasara ve yaralanmaya neden olur.

b)Yapı ve Çift İşlevsellik

Malzeme: Kaydıraklar son derece dayanıklı, yırtılmaya dirençli ve bazen yangına (kısa bir süre) dayanıklı malzemelerden üretilir.

Konum: Büyük yolcu uçaklarında ana yolcu kapılarının tümünde ve bazı modellerde kanat üstü acil çıkışlarında (örneğin A320 ve B737'nin belirli versiyonlarında) bulunur.

Suya İniş Fonksiyonu (Slide/Raft): US Airways 1549 olayında görüldüğü gibi, çoğu ticari uçağın tahliye kaydırağı, suya inme (ditching) durumunda uçağın gövdesinden ayrılarak can salı (raft) olarak kullanılabilme özelliğine sahiptir. Bu, kaydırağın su üzerinde yüzebilen bir kurtarma aracına dönüşmesini sağlar.

Yukarıdaki fotoğraf, NY Waterway yolcu feribotlarının, Airbus A320 kazası sonrası kazazedeleri kurtarmaya yönelik operasyonel çabasını gözler önüne sermektedir.

-Toplam Uçuş Süresi: 5 dakika 8 saniye

-Suya İniş Sonrası İlk Kurtarma Teknesinin Varışı: 3 dakika 45 saniye

-Sonuç: Uçaktaki 155 kişinin tamamı kurtarıldı.

Sonuç

US Airways 1549 sefer sayılı uçuşunun hikayesi, olağanüstü bir pilotluk becerisi ve soğukkanlılık gösterisi olmasının ötesinde, ağır ekonomik ve mesleki baskı altında ezilen bir mesleğin de çarpıcı bir fotoğrafını sunmaktadır. Kaptan Sullenberger ve Yardımcı Pilot Skiles'ın başarılı inişi, on yıllardır süren deregülasyon, iflaslar, maaş kesintileri ve sendikal bölünmelerin yarattığı zorlu koşullara rağmen, insan faktörünün ve deneyimin ne kadar kritik olduğunu kanıtlamıştır. Ancak bu olay, aynı zamanda bu kritik insan faktörünün geleceğinin ne denli tehlikede olabileceğine dair ciddi soruları da beraberinde getirmiştir.

Kazadan sonra Kaptan Sullenberger'in Kongre'de dile getirdiği, düşen ücretlerin ve kötüleşen çalışma koşullarının gelecekte "en iyileri ve en parlakları" mesleğe çekemeyerek uçuş güvenliğini tehlikeye atabileceği yönündeki uyarısı dikkat çekicidir. Ancak bu argüman, sektörün geleceği hakkında temel bir tartışmayı ateşlemektedir. Sullenberger'in tezine karşıt bir görüş, havacılık gibi son derece prosedürel ve rutinleşmiş bir meslekte aranan en önemli özelliğin, parlak zekâdan ziyade "sakinlik" (placidity) olabileceğini öne sürer. Bu görüşe göre, "üstün zekâ ile güvenlik arasındaki korelasyon kanıtlanmamıştır" ve asıl önemli olan, beklenmedik durumlarda bile sükunetini koruyabilen istikrarlı karakterlerdir. Bu iki zıt felsefe, sektörün geleceği için kritik bir soru ortaya koyar: Uçuş güvenliği, yüksek maaşlarla cezbedilen en yetenekli bireylere mi, yoksa zorlu koşullara rağmen profesyonelliğini koruyabilen sakin karakterlere mi bağlıdır?

Hudson Nehri olayı, dünya kamuoyunun uçağın pilotlarını ve mürettebatını birer kahraman olarak görmesi sağlamış, ancak çoğu kişi pilotların her gün karşı karşıya kaldığı ekonomik ve mesleki gerçeklikler arasındaki derin uçurumdan bir haberdir. Bir yanda, acil bir durumda 155 hayatı kurtaran ve ulusal bir simge haline gelen "Sully" imajı; diğer yanda ise %40 maaş kesintisi yaşayan, emekliliği elinden alınan ve ek iş yapmak zorunda kalan Chesley Sullenberger gerçeği durmaktadır. Bu ikilem, sadece pilotluk mesleği için değil, aynı zamanda havacılık sektörünün sürdürülebilirliği ve gelecekteki güvenliği için de temel bir soruyu gündeme getirmektedir: Toplum olarak, gökyüzündeki güvenliğimizi emanet ettiğimiz profesyonellere ne kadar değer veriyoruz ve bu değerin bedelini ödemeye ne kadar hazırız?

Türk toplumunun önemli bir kesiminde, ticari havayolu pilotlarının mesleki rolüne dair yaygın bir yanılgı gözlemlenmektedir; zira "Uçağı zaten otopilot idare ediyor, dolayısıyla pilotluk kolay bir iştir" şeklindeki bu yüzeysel algı, modern havacılık operasyonlarının karmaşıklığını, yüksek sorumluluk seviyesini ve pilotların kriz anlarındaki hayati ve önemli karar alma yetkinliğini göz ardı etmektedir. Toplumun, uçuş emniyetinin pilotların kesintisiz denetimi ve müdahale becerisine dayandığı gerçeğini kavrayarak havacılık güvenliği bilincinin artırılması ve sektördeki tüm değerli profesyonellerin (kabin ekibi, teknisyenler, hava trafik kontrolörleri vb.) mesleki saygınlığının ve haklarının etkin bir şekilde korunması; bu tür yanlış algılar ortadan kaldırılmadıkça zorlaşacaktır. Unutulmamalıdır ki, bilinçli bir toplum, bir meslek grubunun değerini ve zorluklarını anlayan, empati kurabilen ve dolayısıyla o değerlere sahip çıkan toplumdur; bu nedenle havacılık kültürünün doğru temellere oturtulması, sektörel gelişimin ve güvenliğin sürdürülebilirliği için elzemdir.

US Airways Uçuş 1549 kazasında Airbus A320 mürettebatın profesyonelliği, uçağın devrimci tasarımı ve New York feribot kaptanlarının inanılmaz hızlı müdahalesi sayesinde, "Hudson'daki Mucize" olarak anılan olay, havacılık tarihinde eşi benzeri görülmemiş bir başarı hikayesi olarak yerini aldı.

Bu yazıda, başlangıçta US Airways Uçuş 1549 kazası bağlamında Ekip Kaynak Yönetimi (Crew Resource Management - CRM) konusuna kısaca değinmeyi planlamıştım. Ancak, konunun barındırdığı derinlik ve ayrıntı düzeyi, yüzeysel bir yaklaşımı uygun kılmadığından, bu yazıda yer veremedim. İlerleyen dönemde, bu kazayı özellikle CRM perspektifinden çok daha kapsamlı ve detaylı bir şekilde inceleyen bir yazı kaleme alacağım, bu amaçla gerekli hazırlık notlarını aldım.