F-104 Starfighter'ın Teknik Evrimi, Küresel Envanterleri ve Lojistik Anatomisi (Bölüm 3)

"Yüzyılın Satışı" olarak adlandırılan bu devasa pazarlama başarısı, sahne arkasındaki rüşvet skandalları ve politik entrikalarla küresel savunma ekosistemini sarsarken, F-104 Starfighter için asıl trajik perde jetlerin hangarlardan çıkıp pistlerle buluşmasıyla açılacaktı. Kelly Johnson’ın saf bir gündüz önleme uçağı olarak tasarladığı bu minimalist 'insanlı füze', Avrupa coğrafyasının ağır kış şartlarında, alçak irtifada nükleer taarruz ve keşif gibi bambaşka rollerde uçmaya zorlandıkça aerodinamik sınırlarının ve yüksek kanat yüklemesinin bedelini çok ağır ödetmeye başladı. Siyasi kararların ve agresif lobiciliğin gölgesinde başlayan bu operasyonel serüven; ardı ardına yaşanan kaza kırımları, yetersiz fırlatma koltuğu limitleri ve kaybedilen onlarca genç pilotla birlikte havacılık tarihinin en fırtınalı sayfalarından birine dönüşecekti. Söz konusu kayıplar, uçağa zamanla soğuk ve ürpertici bir unvan kazandırdı. Yazı dizimizin 3. bölümünde; gökyüzünün bu ödün vermeyen keskin avcısının, nasıl bir neslin hafızasına kazınan o karanlık isimle, yani bir 'Dul Bırakan' (Widowmaker) olarak anılmaya başladığını ve bu trajedilerin arkasındaki teknik ve doktrinel anatomiyi masaya yatıracağız. 

5. Bölüm F-104’ün Güvenlik Sicili ve "Dul Bırakan" (Witwenmacher) Tartışması

F-104 Starfighter'ın operasyonel sicili, özellikle Batı Almanya (Luftwaffe) ve Belçika Hava Kuvvetleri’ndeki yüksek kaza oranları nedeniyle askeri havacılık tarihindeki en tartışmalı emniyet dosyalarından biridir. Yaşanan kazalar kamuoyunda derin bir infial yaratmıştır. Luftwaffe, işlettiği 916 adet uçağın 292'sini (bazı EADS kayıtlarına göre kırım/kaza yazımı dahil 298'ini) kaza kırımlarda yitirmiş ve bu kazalarda 116 Alman askeri pilotu hayatını kaybetmiştir. Benzer şekilde Belçika Hava Kuvvetleri de envanterindeki 112 uçağın 41’ini yakın dönemdeki kazalarda kaybederek yaklaşık %36’lık ağır bir zayiat oranı kaydetmiştir. Kazaların zirve yaptığı 1965 yılında sadece bir yıl içinde 28 uçağın düşmesi, bu feci bilançonun Alman basını ve kamuoyu tarafından uçağa "Dul Bırakan" (Witwenmacher), "Uçan Tabut" (Fliegender Sarg) veya "Toprak Çivisi" (Erdnagel) gibi isimler takılmasına neden olmuştur.

Almanya ve Belçika'daki kaza oranları her ne kadar dramatik görünse de, benzer veya daha kötü istatistikler diğer müttefiklerde de mevcuttu; örneğin Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri (RCAF), envanterindeki 238 adet tek kişilik CF-104 uçağının 110'unu operasyonel kazalarda kaybetmiştir. Buna karşın, uçağı asli görevi olan yüksek irtifa hava savunmasında kullanan İspanya Hava Kuvvetleri tek bir Starfighter dahi kaybetmemiş, Norveç Hava Kuvvetleri ise 56.000 uçuş saatinde sadece 6 uçak yitirerek son derece emniyetli bir sicile imza atmıştır.

Bu yüksek kırım oranlarının arkasında yatan teknik, doktrinel ve eğitimsel nedenler çok boyutludur:

-Görev Tanımı ve Rol Sapması: Clarence "Kelly" Johnson'ın yüksek irtifada, açık havada süper sonik önleme yapması için tasarladığı bu narin uçak; F-104 ler Sovyet radarları ve erken uyarı uçakları tarafından tespit edilmenin önüne geçmek için Kuzey Avrupa'nın sisli, yağmurlu, fırtınalı ve kapalı hava koşullarında, ağaç tepesi hizasında sıfıra yakın alçak irtifalarda taktik nükleer bombardıman ve keşif görevlerine zorlanmıştır.  Uçağa bu görevler için eklenen harici ağır yakıt tankları ve bomba askıları, platformun aerodinamik dengesini bozarak kritik kanat yüklemesini daha da artırmıştır. Bu görev profilindeki keskin değişimin sonucu olarak Saatte 800 km'nin üzerindeki hızlarda, yer seviyesine çok yakın uçuş yapan bir uçağın en ufak bir motor dalgalanmasında veya pilotaj hatasında toparlanması için gereken reaksiyon süresi tamamen ortadan kalkıyordu.

-Pilot Geçiş Aşamasındaki Hızlı Adaptasyon: Jet çağını yeni yakalamaya çalışan genç Alman ve Belçikalı pilotların çoğu, affedici ve yavaş sübsonik jet eğitim uçaklarından doğrudan Mach 2 hızındaki, hata payı sıfır olan bu hassas rokete gibi uçağa geçiş yapmıştır. Dönemin yetersiz uçuş eğitimleri ile birleşen bu radikal geçiş, alçak irtifa uçuşlarında ölümcül sonuçlar doğurmuştur.

-Yer Personeli ve Bakım Yükü: Uçağın uçuş saati başına talep ettiği 38 ila 45 saatlik ağır bakım yükü, zorunlu askerlikle orduya alınan tecrübesiz yer personeli üzerinde büyük bir teknik baskı oluşturmuştur.

Önemli bir kıyaslama olarak, Luftwaffe'nin F-104'ten önceki ana vurucu gücü olan F-84F Thunderstreak uçağı da %36'lık bir kaza kırım oranı sergilemişti; bu da sorunun sadece uçağın yapısından değil, dönemin havacılık standartlarından kaynaklandığını göstermektedir.

Yukarıdaki fotoğrafta F-104’ün standart paketin içinde bulunan;  gerçekten kötü bir fikir olan acil durumla karşılaşmış pilotu yukarı değilde aşağı doğru fırlatan Stanley C-1 modeli görülüyor.

Bu güvenlik krizinin aşılmasında en kritik aşamalardan biri, pilotun acil durumda hayatta kalmasını sağlayan fırlatma koltukları üzerinde yürütülen teknik ve siyasi çekişmedir. XF-104 prototiplerinde ve erken dönem üretim modellerinde kullanılan Stanley Aviation tasarımı aşağı doğru fırlatmalı (downward) koltuk sistemleri (Model A, B, C ve C-1), uçağın yüksek T-kuyruk yapısına pilotun çarpmasını engellemek amacıyla seçilmişti. Bu tasarımlardan Stanley B modelinde bacak geri çekme mekanizması bulunmazken, Stanley C-1 modelinde bot mahmuzlarına bağlanan kablolarla bacakların otomatik olarak geri çekilmesi sağlanmıştır. Ancak uçağın acil durumlarının büyük çoğunluğu kalkış, iniş ve alçak irtifa görevleri gibi yere yakın safhalarda gerçekleştiği için, aşağı doğru fırlatılan pilotlar doğrudan pist yüzeyine ya da yere fırlatılarak hayatlarını kaybetmiş, bu konsept pilotlara alçak irtifada hiçbir kurtulma şansı tanımamıştır.

Bu ölümcül kusur üzerine Lockheed katapult (fırlatma)  sistemini revize ederek, pilotun omurgasına aşırı yük bindirmeden yüksek kuyruğu aşmasını sağlayan roket destekli kendi üretimi Lockheed C-2 yukarı doğru fırlatma koltuğunu standart hale getirmiştir. Ancak C-2 koltuğu da sıfır irtifa ve sıfır hız (Zero-Zero) koşullarında, özellikle yüksek çöküş oranına sahip acil durumlarda pilotu kurtarmakta yetersiz kalmıştır .Bu sorunu bir modifikasyon ile giderilebileceğini düşünen Lockheed, C-2 koltuklarına Talley Corp üretimi   Talley Catapult/Rocket (Remover), Aircraft Ejection Seat, T101 (veya askeri terminolojideki varyantıyla M101 / XM101) entegre ederek bu yeteneği kazandırmaya çalışmış; fakat bu roketlerin fırlatma sonrasında yarattığı aerodinamik kararsızlıklar ve koltuğun havada takla atarak pilotun paraşütünün açılmasını engellemesi üzerine bu modifikasyon iptal edilmiştir.

Fırlatma koltuklarındaki bu teknik geçiş, trajik bir kas hafızası  (muscle memory) sorununu da beraberinde getirmiştir. Alınan eğitimlerde  eski sistemin aşağı doğru fırlatma mantığına göre yetiştirilmiş ve bu mantığa alışkın olan pilotlar, acil bir durumda içgüdüsel olarak uçağı ters döndürüp atlamaya çalışmıştır. Ne var ki uçaktaki donanım yukarı fırlatmalı C-2 modeliyle değiştirilmiş olduğundan, uçağı ters çevirip fırlatma koltuğu ateşleyen pilotlar doğrudan yere çakılarak hayatlarını kaybetmiştir. 

1966 yılının sonlarında yaşanan ölümlü kazaların ardından Luftwaffe Komutanlığına getirilen efsanevi İkinci Dünya Savaşı ası General Johannes Steinhoff, tüm Alman F-104 filosunun uçuşlarını askıya alarak radikal bir karar vermiş ve fırlatma koltuklarının İngiliz üretimi Martin-Baker Mk. GQ7(A) (sıfır-sıfır) koltuklarıyla değiştirilmesini emretmiştir. 8 Mart 1967'de imzalanan ve dönüşüm süreçlerini büyük ölçüde Alman Autoflug GmbH firmasının üstlendiği sözleşme ile tüm Alman Starfighter filosu bu koltuklarla modifiye edilmiştir. Mk. GQ7(A), F-104'ün son derece dar kokpit sınırlarına uyum sağlayabilmesi için paraşüt kutusu ve başlığı daraltılmış, fırlatma esnasında pilot ile koltuğun ortak ağırlık merkezini dinamik olarak izleyerek koltuğun takla atmasını (tumbling) önleyen özel yönlendirilebilir alt roket nozullarıyla donatılmış bir mühendislik harikasıdır.

Bu koltuğun F-104'lere entegre edilmesinin ardından, acil durumlarda fırlatma sistemini kullanan pilotların hayatta kalma oranlarında hızlı bir artış yaşanmıştır. Sistemin başarısını kanıtlayan ilk olay, 24 Eylül 1968'de Ramstein Hava Üssü'nde meydana gelen bir pistten çıkma  kazasında yaşanmış; bir Alman pilot yeni koltuk sayesinde kazayı yara almadan atlatmıştır. 

1966 yılında sadece koltuk tasarımı değişimi ile yetinmeyen efsanevi havacı Johannes Steinhoff ve yardımcısı Günther Rall radikal bir eğitim reformu başlatmıştır. Pilotların taktik uçuş eğitimleri ABD’deki Luke Hava Üssü’ne taşınmış, meteoroloji ve dağlık arazi uçuş prosedürleri tamamen değiştirilmiştir. Bu reformların ardından Alman F-104’lerinin kaza oranları diğer batılı müttefiklerin standart havacılık kırım seviyelerine gerilemiştir. 

Türk Hava Kuvvetleri envanterinde görev yapan F-104 uçaklarının operasyonel ömrü boyunca meydana gelen kaza kırımlarda,  60 askeri pilotumuz şehadet mertebesine ulaşmıştır. Bu vesile ile tüm F-104 şehitlerimize Allah’tan rahmet sevenlerine başsağlığı ve sabırlar dilerim. 

6. Bölüm M61 Vulcan'dan Aspide Füzesine: F-104 Atış Kontrol ve Silah Evrimi

Lockheed F-104 Starfighter’ın aviyonik ve silah sistemleri tarihi, Soğuk Savaş askeri havacılık doktrinlerinin hızlı değişimini yansıtan muazzam bir mühendislik adaptasyon serüvenidir. Kelly Johnson’ın başlangıçta aerodinamik sürtünmeyi minimumda tutmak amacıyla sadece dönen namlulu bir top ve gövde ucuna yerleştirilen iki adet ısı güdümlü füze ile tasarladığı bu saf gündüz önleme uçağı, zaman içerisinde çok uluslu ihtiyaçlar doğrultusunda ağır yapısal ve elektronik mutasyonlara uğramıştır. Vietnam Savaşı'nın taktik bombardıman gereksinimlerinden NATO'nun alçak irtifa nükleer taarruz stratejilerine, Japonya'nın anayasal savunma sınırlarından İtalya'nın Akdeniz'deki Görüş Ötesi (BVR) hava önleme ihtiyaçlarına kadar her coğrafya, uçağın ateş gücünü yeniden şekillendirmiştir. Bu evrimin en radikal noktası ise şüphesiz İtalyan Fiat/Aeritalia üretimi F-104S serisinde yaşanmıştır; uçak, gövde içi ikonik M61 Vulcan topunu tamamen feda etmek pahasına yarı aktif radar güdümlü Sparrow ve ardılı gelişmiş Selenia Aspide füzelerini entegre ederek "Look-down/shoot-down" (yukarıdan bakıp alçaktaki hedefi vurma) kabiliyetine sahip amansız bir avcıya dönüşmüştür. Aşağıdaki tablo, prototip aşamasından modernizasyon döneminin son halkasına kadar F-104 varyantlarının birincil top, hava-hava ve hava-yer mühimmat mimarisindeki bu çarpıcı dönüm noktalarını ve atış kontrol radarlarının evrimini kronolojik bir anatomiyle gözler önüne sermektedir.

Yazı dizisinin 3. bölümünün sonuna geldik. 4. Bölümde görüşmek üzere. Kaynakça dizinin son bölümünde yer alacaktır. İlk 2 bölümü okuma fırsatınız olmadıysa aşağıdaki linkten ulaşabilirsiniz.

F-104 Starfighter'ın Teknik Evrimi, Küresel Envanterleri ve Lojistik Anatomisi (Bölüm 1)

https://strasam.org/savunma/havacilik-ve-uzay-sanayii/f-104-starfighterin-teknik-evrimi-kuresel-envanterleri-ve-lojistik-anatomisi-bolum-1-4211

F-104 Starfighter'ın Teknik Evrimi, Küresel Envanterleri ve Lojistik Anatomisi (Bölüm 2)

https://strasam.org/savunma/havacilik-ve-uzay-sanayii/f-104-starfighterin-teknik-evrimi-kuresel-envanterleri-ve-lojistik-anatomisi-bolum-2-4215