Rotor Teknolojisinin Doğuşu: II. Dünya Savaşında Helikopterin Gelişim Süreci (Bölüm 1)

İkinci Dünya Savaşı, havacılık tarihinde helikopterlerin gelişiminde ve pratik uygulamalarında önemli bir dönüm noktası olmuştur. Bu dönemde, Igor Sikorsky, Frank Nicholas Piasecki, Arthur Young ve Stanley Hiller, Jr. gibi vizyoner mühendisler, dönemin sınırlı teknolojik imkanlarına rağmen dikey uçuşu gerçeğe dönüştürmek için yoğun çaba sarf etmişlerdir. Savaşın acil ihtiyaçları, bu yeni hava araçlarının askeri ve sivil alandaki potansiyelini hızla ortaya koymuş, arama-kurtarma, tıbbi tahliye, lojistik destek ve keşif gibi çeşitli görevlerde kendilerini kanıtlama fırsatı bulmuşlardır.

Igor Sikorsky ve Öncü Helikopterleri (VS-300, XR-4, XR-5, XR-6)

Igor Sikorsky, havacılık tarihinde modern helikopter tasarımının temelini atan öncü bir mühendistir. Özellikle tek ana rotor ve tek kuyruk rotoru konfigürasyonunu kullanarak günümüzde yaygın olarak bilinen helikopter tasarımının standartlarını belirlemiştir.

Igor Sikorsky, 1908 gibi erken bir tarihte helikopter tasarlamaya çalışmıştı, ancak motor teknolojisi henüz rotorlu hava taşıtlarının uçuşunu mümkün kılacak kadar gelişmemişti. Bu tasarım girişimini rafa kaldırdı, ancak 1930'larda motor teknolojileri olgunlaştıkça helikopter fikrini yeniden değerlendirme fırsatı buldu.

Kapak görselinde Igor Sikorsky VS-300 modeli ile deneysel uçuş yaparken

Igor Sikorsky, 1939 yılının başlarında ilk helikopter planını tamamlayarak VS-300 modelini inşa etti. 14 Eylül 1939'da, kendisi kokpitteyken uçak ilk dikey kalkışını gerçekleştirdi. İlk testlerde denge ve güvenlik için yere bağlanmış ve ağırlıklandırılmış olan bu prototip, küçük bir açık kokpite, dört silindirli, 75 beygir gücünde bir Lycoming motora sahipti. Motor, bir kayış transmisyonu aracılığıyla üç palli ana rotoru ve dar bir kuyruk bomunun ucunda konumlandırılmış tork önleyici kuyruk rotorunu tahrik ediyordu. Pilot, motorun önünde oturuyordu ve gösterge panelinde yalnızca takometre, yağ basınç göstergesi ve motor sıcaklık göstergesi bulunuyordu. Sikorsky'nin kontrol sistemi, ana rotor için siklik adım kontrolü ve kuyruk rotoru için pedalları içeriyordu.

İlk sınırlı test uçuşlarından sonra VS-300 çeşitli modifikasyonlar geçirdi ve ABD Hava Kolordusunun ilgisini çekti. 13 Mayıs 1940'ta, yeniden tasarlanmış VS-300 ağırlıksız ve bağsız olarak uçuşa geçti. Bu sürümde, kapalı kuyruk bomu yerine açık çerçeveli çelik boru gövde kullanıldı ve Sikorsky, uçağın arka kısmına yuvarlanma ve eğim kontrolünü artırmak için yatay itişli iki adet dış payanda ekledi. Lycoming motorun yerini ise 90 beygir gücünde daha güçlü bir Franklin motor aldı. ABD Ordusu Hava Kolordusu adına VS-300'ü değerlendiren ve helikopter uçuşunda acemi olan Yüzbaşı H. F. Gregory, yaklaşık sekiz dakikalık bir uçuşun ardından kalkış noktasına yakın bir yere inmeyi başardı.

Gregory'nin bu kısa uçuşu, hükümet ile Vought-Sikorsky arasında Army XR-4'ün ortak finansman ve geliştirme anlaşmasına yol açtı. Aralık 1940'ta, çeşitli hükümet departmanları XR-4 prototipi için Vought-Sikorsky'ye fon sağlamayı kabul etti. Başlangıçtaki sözleşme, o sırada uçan VS-300'e neredeyse özdeş bir helikopter talep ediyordu, ancak sonraki test uçuşları, XR-4'ün teslim edilmesinden önce hem helikopterde hem de sözleşmede çok sayıda değişiklik yapılmasını gerektirdi ve ortaya çıkan nihai ürün ilk sözleşmedeki helikoptere ancak hafifçe benziyordu.

Sikorsky, amatör bir pilot tarafından başarılı bir şekilde uçurulmasına rağmen makinenin uçuş karakteristiklerinden hala memnun değildi ve kademeli iyileştirmeler yapmaya devam etti. Titiz uçuş serileriyle VS-300'ün havada kalma süresini uzattı. 15 Nisan 1941'de, Sikorsky bir saat beş dakika on dört saniyelik ulusal dayanıklılık rekorunu kırdı. 6 Mayıs 1941'de ise VS-300, bir saat otuz iki dakika yirmi altı ve onda bir saniye havada kalarak Fa-61 tarafından tutulan dünya dayanıklılık rekorunu geride bıraktı.

1940-1941 yılları arasında VS-300 birkaç kez kaza yaptı ve Sikorsky güvenilirliği artırmak için çeşitli modifikasyonlar yaptı. Haziran 1941'de, üç arka dış payandayı tek bir dikey kuyruk rotorunu tutan kısa bir dikey pilonla değiştirerek en önemli değişikliklerden birini gerçekleştirdi. Testler sırasında helikopter, yavaş hoverlarda aniden burnunu yukarı kaldırma eğilimi gösteriyordu; Sikorsky, ana rotorun aşağı akışının yardımcı yatay kuyruk rotorlarının etkinliğini yok ettiğini keşfetti. Bu değişiklik sadece uçağın kontrol edilebilirliğini artırmakla kalmadı, aynı zamanda ek ağırlığın kaldırılması helikopterin performansını da iyileştirdi. Aralık ayında, tatmin edici olmayan ana rotor siklik adım kontrolünü yeni bir sistemle değiştirdi. Bir diğer önemli değişiklik ise iniş takımını, kızakları burun ve kuyruk tekerlekleriyle değiştirerek yeniledi. 17 Nisan 1941'de, ana tekerleklere pnömatik dubalar taktıktan sonra su üzerinde başarılı bir kalkış gerçekleştirdi. VS-300'ün son halinde, açık kokpitli ve üç tekerlekli iniş takımına sahip, kumaş kaplı bir gövdede 150 beygir gücünde bir Franklin motor bulunuyordu. Sikorsky'nin kararlılığı ve esnekliği, nihayetinde sonraki helikopterler için standartları belirleyen istikrarlı, pratik ve son derece çok yönlü bir uçan makine üretti.

Üreticisi tarafından S-48 olarak adlandırılan XR-4 üzerindeki değişiklikler, VS-300'deki değişiklikleri yansıttı. Aralık 1941'deki Pearl Harbor saldırısından kısa bir süre sonra, Sikorsky çalışanları ilk XR-4'ü Bridgeport, Connecticut'taki gizli hangarından çıkardılar. Helikopterin ön gövdesi kumaşla kaplıydı, geri kalan iskelet boru çerçeve ise açıkta kalmıştı. Tek bir kuyruk rotoru, iki kişilik kokpitin hemen arkasına monte edilmiş 165 beygir gücündeki Warner motoruna uzun bir şaft ve dişli kutularıyla bağlıydı. Motor, üç adet 18 metrelik kumaş kaplı ana rotor kanatlarını döndürüyordu. Kokpitin hemen arkasında motor yağı ve yakıt depoları bulunuyordu. Pilot kontrolleri arasında siklik kol, yön pedalları ve ucunda gaz kontrolü bulunan bir kolektif (kaldırma) kol vardı. Pleksiglas camlar, pilot ve gözlemci için mükemmel görüş ve bir miktar koruma sağlıyordu. Üç adet balon tekerlekli ana üç tekerlekli iniş takımı hidrolik amortisörlerin uçlarına monte edilmişti. Küçük bir tekerlek ise uçağın arkasını destekliyordu. 14 Ocak 1942'de, hükümet yetkilileri ve şirket ileri gelenlerinden oluşan bir kalabalığın önünde, XR-4 ilk kez havalandı.

VS-300'ün son versiyonunun testleri, Vought-Sikorsky helikopteri resmen emekliye ayırmadan önce birkaç ay daha devam etti. VS-300, Sikorsky'nin ilk üretim helikopteri olan S-47 veya XR-4'ün geliştirilmesi tüm hızıyla devam etmesine rağmen 1942 boyunca uçtu. 1943'te, Vought-Sikorsky, VS-300'ü bugün sergilenmekte olduğu Dearborn, Michigan'daki Henry Ford Müzesi'ne teslim etti.

S-47/XR-4, ilk prototipin 30 Mayıs 1942'de ABD Ordusu Hava Kolordusu tarafından kabul edilmesinden önce birkaç küçük modifikasyon ve test uçuşu geçirdi. Sikorsky, gösterge panelini bir rotor takometresi, bir kanat adım göstergesi ve o dönemin çoğu uçağında bulunan temel uçuş aletlerini içerecek şekilde genişletti. Ayrıca, aşağı doğru görüşü artırmak için zeminin ön kısmına Pleksiglas ekledi. Nisan ayındaki bir test uçuşu sırasında pilot, yer ekibinin bir pirinç halka takılı bir direğin etrafında havada asılı kaldı. Bir karnaval atlıkarıncasındaymış gibi, pilot pitot tüpünü halkanın içinden geçirdi ve S-47'nin mucidinin önüne ödülü indirdi. Başka bir uçuşta, uçağın çok yönlülüğünü kanıtlamak için XR-4, ince bir halatla uçağın altına asılı yumurta dolu bir ağı kaldırdı. Pilot etrafında dolandı ve ağı yere o kadar nazikçe indirdi ki yumurtaların hiçbiri kırılmadı. Bir mühendis, yumurtaların haşlanmış olmadığını kanıtlamak için birini bir kayaya çarptı. Helikopterle havada asılı kalırken iletişim kurma yeteneğini göstererek, gözlemci bir telefon ahizesini yerdeki bir subaya indirdi ve kısa bir konuşma yaptı; telsizler, elbette kısa sürede telefonun yerini aldı. Sikorsky pilotları, 25 metrelik bir ip merdiveni yere indirerek, merdivendeki bir adamı alıp onunla uçarak helikopterin eşsiz kurtarma yeteneğini gösterdi. Bu operasyonun tersini yaparak, bir helikopter kritik personeli izole edilmiş birimlere ulaştırabilirdi. Askeri uygulamalara ek olarak, helikopter orman yangınlarını keşfetmek ve itfaiyecileri aksi takdirde erişilemez yerlere indirmek için kullanılabilir, böylece yangın kontrol edilemez bir felakete dönüşmeden önce söndürülebilirdi.

2.700 pound brüt ağırlıkla, XR-4 5.000 feet yükseklikte saatte 70 mil hızla seyahat ediyordu ve bazı modifikasyonlarla ABD Donanması için faydalı olduğunu gösterdi. "Büyük sosisler" olarak tanımlanan şişme kauçuk yüzdürme takımlarıyla donatılan helikopter, hem karadan hem de sudan, hatta Erie Gölü'nün dalgalı yüzeyinden birkaç kalkış ve iniş yaptı. Donanma subayları hemen helikopter için çeşitli kullanım alanları düşündüler: arama ve kurtarma, konvoy ve denizaltı karşıtı devriye (gözlemci olmadan makine bir derinlik bombası taşıyabilirdi) ve deniz topçusu ayarı. 6 ve 7 Mayıs 1943'te, Long Island Sound'da, bir Ordu test pilotu, üst yapı ile vinçler arasına iniş platformu monte edilmiş USS Bunker Hill adlı bir yük gemisinde birkaç kalkış ve iniş yaptı. Helikopterin 38 fit çapındaki rotoru hata için çok az yer bırakıyordu ve yanaşmalar geminin yanından yapılmak zorundaydı, ancak pilot hem demirli hem de hareket halindeki gemiden yirmi dört iniş ve kalkışı başarıyla gerçekleştirdi. Gösterilerin ardından, pilot birkaç önemli kişiyi gemiden Stratford havaalanına taşıdı—Sikorsky helikopteri için bir ilk daha, uçakla gemiden karaya yolcu transferi. Temmuz ayında XR-4 ve bir R-4, lüks bir yolcu gemisinden hızlı bir birlik taşıyıcıya dönüştürülmüş USS James Parker'ın kıçına inşa edilen bir platformu kullanarak üç günlük başarılı bir gemi iniş denemesi gerçekleştirdi. Bu hızlı gemiler konvoy halinde değil, yalnız hareket ediyordu ve askeri planlamacılar, roketlerle donatılmış R-4'ün gemileri denizaltılardan koruyabileceğini umuyorlardı. Önceki gemi inişlerinden farklı olarak, bunlar açık okyanusta, sallanan bir gemiye ve 40 knot rüzgarlarla gerçekleştirildi. Hover yapma ve gemilere inme yeteneğiyle XR-4, hem Donanma hem de Ordu için mükemmel görünüyordu. Donanma, ilk versiyonunu HNS-1 olarak adlandırdı.

Vought-Sikorsky Stratford, Connecticut fabrikasından Wright Field, Ohio'ya yapılan 761 mil uzunluğundaki şehirlerarası yolculukta ve sonraki uçuşlarda, XR-4 dayanıklılık, irtifa ve hava hızı konularında mevcut tüm rekorları kırdı. XR-4, büyük bir olay olmadan 100 saat uçtu, 12.000 feet'lik gösterilmiş bir hizmet tavanına tırmandı ve maksimum 90 mil/saat hıza ulaştı. ABD Ordusu test pilotları, helikopteri uçuş zarfının sınırlarına kadar zorlayarak helikopterin hem askeri hem de sivil çok yönlülüğünü etkili bir şekilde gösterdi. 5 Ocak 1943'te Ordu, yirmi dokuz adet XR-4 üretimi sipariş etti.

16 Mayıs 1943'te, ilk üretim R-4'lerden biri, ABD posta servisini taşıyan ilk helikopter oldu. Washington, D.C. Belediye Havaalanında bekleyen bir yolcu uçağına küçük bir hava postası paketi teslim eden bir R-4, Capitol terasından havalandı. Helikopter, normal bir uçağın uçamayacağı berbat hava koşullarında – görüş mesafesini sekizde bire düşüren sis ve çiseleme – tarihi uçuşu gerçekleştirdi. Birkaç hafta sonra, ulusal çapta tanınan bir haber yorumcusu olan Lowell Thomas, havada asılı duran bir R-4'ten ilk radyo yayınını yaptı.

Prototiple benzer görünse de, üretim R-4'ü birkaç iyileştirme içeriyordu. Egzoz borusu uçağın altından değil yanından çıkacak şekilde yeniden konumlandırılmıştı, bu da kuru ot ve yapraklar gibi yanıcı maddeler üzerinde havada asılı kalırken kazara yangınları önledi. Kuyruk rotoru, otomatik iniş sırasında kuyruk rotorunu korumak için kuyruk bomu üzerinde daha geriye alındı. Mühendisler, motor soğutma havasını helikopterin arkasından değil önünden alacak şekilde hava kanallarını yeniden konumlandırdı. Önceki 165 beygir gücündeki modelin yerini, 180 beygir gücünde bir Warner hava soğutmalı motor aldı. Rotor kanatlarına yapılan 1 metrelik uzatma, rotor çapını 38 fite çıkarmış ve daha fazla kaldırma kuvveti sağlamıştı. Yakıt kapasitesinin 5 galon artırılması, makinenin menzilini artırdı ve radyo kurulumu, daha önce eksik olan hava-yer iletişimini sağladı. Uçak, üst yüzeylerinde geleneksel ABD Ordusu zeytin yeşili rengini taşıyordu; alt tarafı ise savaş gemisi grisiyle kaplıydı.

R-4'ü dünya çapında dağıtmadan önce, askeri planlamacılar helikopterin ekstrem hava koşullarında test edilmesini emrettiler. 6 Kasım 1943'te bir R-4, Anchorage, Alaska yakınlarındaki Ladd Field'a uzun bir yolculuğa başladı. Bridgeport, Connecticut'ta, tamirciler bir R-4'ü parçalarına ayırdı ve bir C-46 nakliye uçağına yükledi. Alaska'ya vardıktan sonra R-4 yeniden monte edildi ve bir dizi soğuk hava testinden geçti. "Arktik Jitterbug" lakaplı helikopter, soğuk hava operasyonları için tasarlanmış yağ ve hidrolik sıvı ile bakımı yapıldıktan sonra her testte tatmin edici performans gösterdi. Program testi personeli, R-4'ün yanına takılan metal bir çerçeve imal etti. Çerçeveye, kanvas bir örtü ile korunan standart bir Ordu sedyesi bağladılar. Birkaç uçuş, soğuk havada uyku tulumlarına yerleştirilen yaralıların savaş alanından sahra hastanelerine kolayca tahliye edilebileceğini ortaya koydu. Ancak program yöneticileri, donmanın rotor kanatlarını kaplayan kumaşı bozduğunu hızla keşfetti ve kanatları elementlerden korumak için özel örtüler sipariş etti. Pilotlar ayrıca buzlanma koşullarında uçuşların rotor kanatlarını parçalayacağını belirlediler. Helikopter denemelerini gözlemleyen İçişleri Bakanlığı personeli, böyle bir makinenin yaban hayatı ve orman yönetimindeki faydasını hızla fark etti. R-4 savaş görmemiş olsa da, yine de bir operasyonda olumsuz koşullar altında uçmuştu.

Yukarıdaki fotoğrafta 1944'te bir gösteri sırasında Sahil Güvenlik HNS-1 (R-4B) uçağı tarafından kurtarma vinç sistemi ile yukarı kaldırılan Igor Sikorsky. Komutan Erickson helikopteri kullanıyor.

XR-4'ün devam eden testleri bazı bileşenlerle ilgili birkaç sorun ortaya çıkardı, ancak Vought-Sikorsky mühendisleri ve Ordu personeli arasındaki yakın işbirliği tüm engelleri aştı. Helikopterin transmisyonu aşırı ısınıyor ve beklenenden daha sık dişli değişimi gerektiriyordu. Ordu Hava Kuvvetleri şefi General Henry H. "Hap" Arnold'ın bu harika yeni makinenin yeteneklerini görmek için özel bir geziye gelmesinden sadece dört gün önce, tamirciler helikopterin yeni bir transmisyon gerektirdiğini keşfettiler. Wright Field'da yedek parça bulunmuyordu. Connecticut'a yapılan telaşlı bir telefon görüşmesinin ardından, şirket mühendisleri Dördüncü Temmuz tatili boyunca gerekli makine operatörlerini bir araya getirdi. Aceleyle üretilen dişlilerin büyük kutusunu havaalanına yetiştiren Sikorsky personeli, bir savaş zamanı acil durum önlemi olarak, iki kızgın TWA yolcusunun yerine tamir parçalarını koydu ve kutu yolcu kabininde Dayton'a taşındı. 7 Temmuz 1944'te, aceleci bir revizyondan sonra XR-4 kusursuz bir şekilde performans gösterdi ve Arnold'ı o kadar etkiledi ki, ABD Silahlı Kuvvetleri tarafından toplu olarak sipariş edilen ilk helikopter olan daha büyük ve daha güçlü Vought-Sikorsky XR-5'in tedarikini emretti.

1942 gibi erken bir tarihte Sikorsky, R-5 olacak daha gelişmiş bir rotorlu uçağın detaylı bir maketini inşa etti. Hala iki kişilik olmasına rağmen, R-5, birçok durumda pilot eğitimine tahsis edilen R-4'ten çok daha büyük, daha güçlü ve daha yetenekliydi. Evrensel yeteneklerle planlanan maket, korumalı kapsüllerde taşınan dört sedye (her iki tarafta ikişer tane) için bağlantı noktaları ve R-5'in göbeğine bomba rafları takma imkanları içeriyordu. Ön planlar, Ordunun saatte 125 milden fazla bir hava hızı, 5.000 feet üzerinde verimli çalışma, üç saatten fazla dayanıklılık ve 1.100 pounddan fazla faydalı yük gereksinimlerini karşıladı. 13 Haziran 1943'te Savaş Bakanlığı, Sikorsky'ye dört XR-5, ikisi ABD ve ikisi İngiliz, Lend-Lease fonlarıyla ödenmek üzere talep ettiğini belirten bir mektup gönderdi.

XR-5, önceki modelden radikal bir şekilde farklıydı. Örneğin, savaş dönemi kıtlıkları Sikorsky mühendislerini bazı bileşenleri alüminyum yerine kalıplı plastik emdirilmiş kontrplaktan yapmaya zorladı. Üç palli rotor sistemi 48 fit çapındaydı, kanatları çelik boru spar üzerine lamine kontrplak ve kanvas arka kenarlardan yapılmıştı. Yeni helikopter, dikey olarak monte edilmiş, dokuz silindirli, hava soğutmalı 450 beygir gücünde bir Pratt & Whitney Wasp Junior radyal motorla güçlendirilmişti. XR-5'in 40 fitlik gövdesi üç bölümden oluşuyordu. Kokpit alanı, Pleksiglas ile çevrili ve alüminyum monokok zemine monte edilmiş bir alüminyum alaşım çerçeveden yapılmıştı. Gözlemcinin önde, pilotun arkada olduğu tandem oturma düzeni neredeyse sınırsız görüş sağlıyordu. İkili kontroller, her ikisinin de uçağı uçurmasına izin veriyordu. Motoru içeren orta bölüm, plastik emdirilmiş kontrplakla kaplı kaynaklı çelik borulardan yapılmıştı. Arka bölüm, katı ahşap, 7 fitlik kuyruk rotorunu ve tahrik şaftını destekleyen ahşap bir monokok kuyruk konisiydi. İki kişilik mürettebat, geleneksel iniş takımının ana tekerleklerinin önünde oturuyordu.

Yukarıdaki fotoğrafta Vought-Sikorsky baş test pilotu Les Morris, ABD Hava Kuvvetleri'nden Yüzbaşı Jsck Beighle ile birlikte, 29 Kasım 1945'te Bridgeport'ta, on yolcuyla birlikte bir Sikorsky YR-5A, 43-46603'ü havalanırken.

18 Ağustos 1943'te XR-5 ilk kez uçtu, ancak şiddetli titreşimler ve ana rotor kanatlarının kabul edilemez bükülmesi yaşadı. Kanat uçlarını sertleştirdikten ve onlara denge ağırlıkları ekledikten sonra, test mühendisleri tekrar denedi ve daha fazla başarı elde etti. 13 Eylül'de XR-5, mürettebat pozisyonlarında iki ve iniş payandalarının her iki tarafına asılı dört kişi olmak üzere on kişiyi havada tuttu. Vought-Sikorsky, R-5'i hem Ordu hem de Donanma (HO5S) için önemli sayıda üretti ve bazıları İkinci Dünya Savaşı sırasında Pasifik ve Çin-Burma-Hindistan (CBI) harekât alanlarında askeri hizmet gördü. Şirket ayrıca, öndeki pilot koltuğunun arkasına üç yolcu alacak şekilde kokpit modifiye edilmiş, şirket finansmanlı R-5B'lerden altmış beş adet üretti.

Mühendisler ve pilotlar, R-4'ün güç-ağırlık oranının yetersizliğini, özellikle radyo ekipmanı ve bomba raflarının eklenmesinden sonra hızla fark ettiler. Bu farkındalık, daha güçlü, aerodinamik bir helikopter için fikirler doğurdu ve bu da XR-6 tasarımına yol açtı. Finansman eksikliği, proje başlamadan neredeyse XR-6'yı öldürüyordu, ancak ABD Donanması yeni helikopteri kurtardı. Donanma planlamacıları, gelecekte daha büyük ve daha güçlü bir helikopter için gereksinimleri öngörerek XR-6'nın geliştirme maliyetlerinin yarısını finanse etmeyi kabul etti.

Yukarıda görselde Dayton, Ohio ABD Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesindeki Sikorsky R-6A Hoverfly II görülüyor. (Görsel kaynak USAF)

Selefi gibi, XR-6 da üç ana bölümden oluşuyordu: kabin, orta bölüm ve kuyruk bomu. Ancak, gemi hafif alaşımların ve yeni keşfedilen kompozitlerin hava çerçevesini hafifletip güçlendirmesiyle farklılık gösteriyordu. Alüminyum alaşımlı monokok bir zemin, kokpitten geriye ve orta bölümün altına doğru, bir teknenin omurgası gibi uzanıyordu. Pleksiglas ve fiberglasla kaplı bir alüminyum çerçeve, öndeki kokpit alanını oluşturuyordu. Kalıplı plastik orta bölümün içinde, çelik alaşımlı bir boru çerçeve, bir transmisyon, yakıt ve yağ tanklarıyla birlikte hava soğutmalı, altı silindirli 245 beygir gücünde bir Franklin motoru destekliyordu. Artırılmış aerodinamik için tasarlanan motor girişleri ve egzoz bacaları gövdeye gömülüydü. Sağlam bir magnezyum kaplamayla kaplı alüminyum alaşımlı bölmeler, aynı zamanda üç palli, 7 fit 10 inçlik kuyruk rotorunun tahrik şaftını da barındıran kuyruk bomunu oluşturuyordu. Helikopter, burun üstü düşme durumunda uçağı korumak ve ileri taksiyi iyileştirmek için küçük bir burun tekerleği ile geleneksel bir iniş takımına sahipti. Pilot ve gözlemci yan yana oturuyordu ve kontroller R-4'tekilerle aynıydı. Mürettebat koltuklarının hemen arkasındaki bir raf, standart askeri radyo ekipmanını tutuyordu. Tasarımcılar ayrıca haritalar ve diğer havacılık gereçleri için özel cep kapları da eklemişlerdi. Rotor kanatları R-4'tekilerle aynı boyuttaydı ve değiştirilebilirdi, ancak R-6 yeni tasarlanmış, aerodinamik bir rotor kafasına sahipti.

İyileştirilmiş performans da R-6'yı karakterize ediyordu. Saatte 100 milin üzerindeki hava hızları ve beş saatten fazla dayanıklılık, R-6'ya o zamana kadarki herhangi bir helikopterin en uzun menzilini verdi. Yaklaşık 2.600 poundluk işletme ağırlıklarıyla R-6, Rocky Dağları'nı rahatlıkla aşabiliyordu. Uçak, her iki tarafa kapalı bir sedye taşıyabilir veya sedyeler yerine bomba rafları taşıyabilirdi.

XR-6, ilk uçuşunu 15 Ekim 1943'te gerçekleştirdi. Aşırı titreşimler, kontrol geri bildirimleri ve diğer sorunlar uçuş süresini sınırladı ve irtifayı yaklaşık 1 fitle kısıtladı, tasarımcıları çözümler bulmaya zorladı. R-4'te olduğu gibi, özellikle havada asılı uçuşta transmisyon aşırı ısınıyordu. Sikorsky mühendislerinin en iyi çabalarına rağmen titreşimler helikopteri sallamaya devam etti, hava hızıyla arttı, ancak yeni rotorlu uçakla ilişkili olanlar bunları küçük büyüme ağrıları olarak kabul etti. 27 Kasım'da, bazı sorunlara rağmen, XR-6 mürettebat dahil altı personeli kaldırdı ve birkaç dakika havada asılı kaldı. 1944'ün başlarında mühendisler titreşimlerin çoğunu düzeltmeyi başardılar ve test pilotları rotor kanatlarında herhangi bir bozulma yaşamadan kar yağışlı koşullarda uçuşlar gerçekleştirdi. Cesaretlenen pilotlar, çoğu uçağın yere indiği "helikopter havasında" uçabileceklerine inanmaya başladılar.

1944 baharına gelindiğinde, XR-6'nın performansı, yapımında harcanan zaman ve çabayı haklı çıkardı. 2 Mart'ta, ABD Hava Kuvvetleri'nden Albay H. F. Gregory, sivil bir gözlemciyle birlikte, uçağı Washington Ulusal Havaalanı'ndan Wright Field, Ohio'ya kesintisiz olarak uçurdu. Yaklaşık 387 millik bu yolculuk dört saat elli beş dakika sürdü ve helikopterin en uzun kesintisiz uçuşu da dahil olmak üzere üç dünya rekorunu gayri resmi olarak kırdı. Uçuşun baş rüzgarlarına karşı yer hızı da önceki tüm rekorları geride bıraktı. XR-6'nın ısıtmalı, ses yalıtımlı kokpiti, motor ve transmisyon gürültüsünü önemli ölçüde azaltarak helikopteri uçuran herkesi etkiledi.

R-4, R-5 ve R-6'nın eksiklikleri ve sınırlı yetenekleri performanslarını engellese de, hükümet 130 adet R-4 ve 300'den fazla R-5 ve R-6 satın aldı. Her helikopter tipi, ABD Ordusu, Donanması ve Sahil Güvenliği ile İngiliz Kraliyet Donanması ve Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde hizmet vererek tarihi başarılara imza attı; İngilizler R-4'lerine "Hoverfly" adını taktı. 3 Ocak 1944'te bir R-4, USS Turner'daki bir patlamadan kurtulanlara kan plazması ulaştırmak için ilk helikopterli yardım görevini gerçekleştirdi. 31 Aralık 1943 gecesi, gizemli bir patlama muhribi sarstı, mürettebattan birçok kişiyi öldürdü ve diğerlerini yaraladı. Sahil Güvenlik gemileri kurtulanları buz gibi sudan kurtardı, yaralıları Sandy Hook, New Jersey sahilinde kurulan acil durum hastanelerine tahliye etti ve kan plazması için acil çağrı yaptı. Long Island, Floyd Bennett Field'daki Sahil Güvenlik Hava Birimi komutanı Komutan Frank A. Erickson, döne döne yağan bir kar fırtınası içinde bir Sahil Güvenlik HNS-1 (R-4) ile Manhattan'ın aşağı kesimlerindeki Battery Park'taki küçük çim alana indi, hayati plazmayı aldı ve on dört dakika sonra Sandy Hook'taki sağlık personeline teslim etti. Başka hiçbir ulaşım aracı, hayat kurtarıcı plazmaya bu kadar hızlı yanıt veremezdi.

Sahil Güvenlik R-4'leri sivil felaketlerde de yardımcı oldu. 1 Nisan 1944'te, Teğmen (jg) W. C. Bolton, Floyd Bennett Field'dan rutin bir devriye sırasında Jamaica Körfezi'ndeki izole bir kum adacığında yalnız bir kişiyi fark etti. Aşağı inerek, yükselen gelgitler tarafından adacıkta mahsur kalmış on beş yaşındaki bir çocuğu kurtardı. Yine Nisan ayında, Long Island demiryolundaki bağlardaki bir yangın, Jamaica Körfezi üzerindeki viyadüğü yok etmekle tehdit etti. Yangınla savaşan itfaiyeciler, gerekli ekipmanla yangına ulaşamıyorlardı. Floyd Bennett Field'dan bir Sahil Güvenlik helikopteri olay yerine uçtu, yanan viyadüğün üzerinde havada asılı kaldı ve itfaiyecilere el söndürücüleri indirdi.

Kasım 1944'te, Orlando, Florida yakınlarındaki bir göl üzerinde batık bir P-51 avcı uçağını ararken, Sikorsky XR-5 ile uçan ABD Ordusu Yüzbaşı McGuire, 50 mil uzakta bir C-47 kargo uçağının düştüğüne dair bir telsiz iletişimi aldı. McGuire, düşen uçağın mürettebatını aramak için bölgeye uçtu. C-47'de bulunan yaralı bir din görevlisini aldı ve yaralı adamı bir askeri hastaneye tahliye etti.

Düşen havacıların ve yaralı askerlerin ilk muharebe kurtarmaları, CBI Harekât Alanı'nda Sikorsky R-4'ler tarafından gerçekleştirildi. Nisan 1944'te, Teğmen Carter Harman, gürültülü, hantal R-4'ün hayat kurtarma yeteneklerine sahip olduğunu kanıtladı; düşman hatlarının arkasında uçağı düşürülen üç yaralı İngiliz askeri ve ABD'li pilotları T/Sgt. Edward Hladovcak'ı kurtardı. Yüksek irtifa, nem ve tropikal sıcaklıklar helikopterin performansını düşürmesine rağmen, Harman dördünü, Japonların neredeyse burunlarının dibinden, ikişer ikişer bir pirinç tarlasından çıkardı  bu eşsiz bir kurtarmaydı, çünkü R-4 sadece bir yolcu taşımak için tasarlanmıştı.

Mayıs 1944 boyunca R-4'ler CBI Harekât Alanı'nda çeşitli başka tahliyelere katıldı. Müttefiklerin Burma'ya hava indirme işgali sırasında paraşütçüler çok sayıda kayıp verdi, bazıları muharebe kaybı, bazıları değil. ABD Ordusu pilotları, helikopterlerin dışına bağlanan sedye hastaları da dahil olmak üzere birçok yaralıyı tahliye etti.

23 Ocak 1945 gece yarısı, Onuncu Hava Kuvvetleri Hava Orman Kurtarma Müfrezesi, kuzey Burma'daki Naga Tepeleri'nde yüksekte bulunan bir hava istasyonundaki bir askerin elinden kazara kendini vurduğu yönünde bir çağrı aldı. Yara enfekte olmuştu ve acil tıbbi müdahale gerektiriyordu. İstasyon komutanı, "yumurta çırpıcının" yüksek irtifaya inip adamı çıkarıp çıkaramayacağını merak etti. Yüzbaşı Frank W. Peterson bir R-4 ile dağ istasyonuna uçtu ve koşarak kalkış yaparak yaralı adamı bir hastaneye uçurmayı başardı.

Teğmen Raymond F. Murdock, bir R-4 kullanarak CBI Harekât Alanı'ndaki en dramatik kurtarma operasyonlarından birini gerçekleştirdiğinde, ağır yaralı bir pilotu yoğun Burma ormanından çıkardı. 19 Mart 1945'te, bir Hava Ulaştırma Komutanlığı C-46, Himalayalar üzerinden malzeme taşımaya çalışırken buzlanma nedeniyle düşmüştü. Yüzbaşı James L. Green ve düşen mürettebatın yerini bildiğini iddia eden bir Naga kabile şefi, Burma, Shingbwiyang Havaalanı'ndan bir Fairchild PT-19 eğitim uçağıyla havalandı. İki saatlik sonuçsuz aramanın ardından Green havaalanına geri döndü. Havaalanına sadece beş mil kala PT-19'un motoru durdu ve Green, havaalanından önceki son dik sırt hattını kaplayan 150 fit yüksekliğindeki ağaçlara çarptı. Alacakaranlıkta başka bir uçak, Green'in uçağının karışmış enkazını fark etti. Ertesi gün, bir kara kurtarma ekibi, kaza alanına ulaşmak için iki günlük bir yürüyüşe başladı. Kurtarma ekibi, ciddi şekilde yaralanmış Green'i ve ölü kabile şefini buldu. Kurtarma girişimine eşlik eden uçuş cerrahı, Green'in Shingbwiyang'a geri dönüş yolculuğunda hayatta kalamayacağını belirledi. Ancak doktor, havadan bırakılan tıbbi malzemelerle Green'i birkaç gün hayatta tutabileceğine inanıyordu. Myitkyina'daki Hava Orman Kurtarma Müfrezesi'ne bir helikopter kurtarma talebi gönderildi; başka hiçbir uçağın Green'in yakınına inme umudu yoktu. Gönüllüler el aletlerini, elektrikli testereleri ve dinamiti dik yamaca taşıdılar ve iki hafta içinde ağaçlarda bir delik açtılar ve sırt hattından dışarı uzanan bir çıkıntıya küçük bir platform inşa ettiler.

3 Nisan gecesi şiddetli bir yağmur fırtınası tüm operasyonu sona erdirmekle tehdit etti, ancak 4 Nisan şafakta bambu takviyeli iniş pisti sağlam kaldı. Yoğun sis, Murdock'u sabah 10:00'a kadar yerde tuttu; sonra R-4'ü çalıştırdı ve kurtarma için havalandı, artan sıcaklıkların helikopterin performansını iki kişiyi küçük iniş alanından kaldıramayacak noktaya düşürmemesini umuyordu. Durumu daha da karmaşık hale getirmek için, sırt hattına yaklaşırken rüzgarlar helikopteri savuruyordu. Murdock, "Bu rüzgarlı bir kuyuya inmek gibi olacak" diye düşündü, ancak R-4'ü ağaçların arasından ve piste indirmeyi başardı. Gücü azalttığında helikopter pistten yuvarlanmaya başladı. Birkaç adam koşarak R-4'ü yerinde tutarken, diğerleri Green'i bekleyen helikoptere taşıdı. Green'i sağ koltuğun yerine geçen yatırılmış bir tahtaya bağladılar ve Murdock görevin en zorlu aşamasına hazırlandı. Motoru çalıştırdı ve gazı maksimum güce çevirdi. Kolektif kolu kaldırdığında R-4 yerden yaklaşık 4 fit sıçradı ama iki adamla daha yükseğe çıkamadı. Murdock yutkundu ve helikopteri yokuş aşağı çevirip ileri doğru hareket etti. Maksimum güç, ileri hava hızı ve aşağı eğimli arazi kombinasyonuyla Murdock, ağaçları zar zor aştı ve Green'i Shingbwiyang hastanesine bıraktı. Ancak küçük helikopter, Myitkyina'daki üssüne geri dönemedi. Değiştirilmesi gecikmiş olan motor yolda durdu ve Murdock'u Burma Yolu'nda acil iniş yapmaya zorladı. R-4, yolculuğu bir kamyonun kasasında tamamladı. Sikorsky helikopterleri, İkinci Dünya Savaşı'nın geri kalanında CBI Harekât Alanında asker ve havacı kurtarmaya değerli hizmetlerini sürdürdü.

Kasım ve Aralık 1944'te, RAF Kanat Komutanı Brie, Sikorsky helikopterlerinin Büyük Britanya'nın Atlantik Okyanusu ve Avrupa'daki silahlı kuvvetleriyle de hizmet verdiğini açıkladı. İngilizler, R-4B'leri İngiltere'ye kargo gemilerine refakat eden savaş gemilerinin güvertelerine bağladılar. İngilizler helikopterleri denizaltıları aramak ve denizaltı saldırıları durumunda kurtulanları bulmak için kullandılar. Ayrıca, dubalarla donatılmış R-4B'lerin, İngiliz Kanalı'ndan ve İngiliz Kıyısı boyunca uzanan çamur düzlüklerinden birkaç düşen pilotu kurtardığını da belirtti.

30 Ocak 1945'te, bir Sahil Güvenlik R-4, New York limanında bir ticari gemiye solunum cihazı indirerek eşsiz bir yardım görevi gerçekleştirdi. Bir mürettebat üyesi buzlu sulara düşmüş ve denizciyi hayata döndürme ilk yardım çabaları başarısız olmuştu. Liman buzu, geminin adamı karaya taşımasını engelledi ve kaptan yardım için telsizle çağrı yaptı. Çağrıya yanıt veren Sahil Güvenlik helikopteri, yarım saatten kısa bir süre içinde geminin üzerinde havada asılı kaldı ve solunum cihazını geminin güvertesine indirdi.

Nisan 1945'te, bir ABD Hava Ulaştırma Komutanlığı C-54 kargo uçağı, bir Sahil Güvenlik duba donanımlı R-4'ü Floyd Bennett Field'dan Labrador'a 1.000 milden fazla taşıdı. Erişilemez Labrador vahşi doğasında düşen bir Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri uçağının dokuz mürettebatı mahsur kalmış ve acil yardıma ihtiyaç duyuyordu. 2 Mayıs'ta, yer ekibinin R-4'ü Goose Bay'de yeniden monte etmesinden sonra, pilot rüzgarlarla, kar fırtınalarıyla ve kör edici güneşle mücadele ederek kaza yerine ulaştı ve ardışık uçuşlarda düşen tüm havacıları kurtarmayı başardı. Pilot, yansıyan güneş ışığının parlak parlamasında saatlerce uçtuktan sonra ciddi bir güneş yanığı bildirdi.

Sikorsky helikopterleri, İkinci Dünya Savaşı'nın sonlarına doğru savaşın lojistik bileşenini de destekledi. 22 Mayıs 1945'te, ABD Donanması, Pasifik Harekât Alanı'ndaki lojistik destek gemilerine helikopterler görevlendirildiğini açıkladı. Modifiye edilmiş Liberty gemilerindeki ‘’yüzen havacılık depoları’’, uçak tamir ve bakım atölyeleriyle donatılmış olarak, Müttefiklerin Japon işgali altındaki topraklara ilerlemesine eşlik etti. Sikorsky R-4B helikopterleri, bu gemilerdeki küçük uçuş güvertelerinden faaliyet göstererek, savaş uçaklarının uçmaya devam etmesi için parçaları karaya veya diğer gemilere taşıdı.

İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna doğru, helikopterler düşmanlıklar sona erdikten sonra sivil dünyada yaratacağı etkiyi ustalıkla gösterdi. Temmuz 1945'te bir Sikorsky helikopteri, Yale Bowl'da böcek ilacı püskürttü. New Haven Senfoni Orkestrası'nın Yale Bowl'daki ilk açık hava konseri öncesinde, bir Sahil Güvenlik helikopteri, stadyumu ve bitişik arazileri savaşta geliştirilen DDT böcek ilacıyla ilaçladı. Connecticut Tarım Deney İstasyonu ve USDA Entomoloji ve Bitki Karantina Bürosu, projeyi tamamlamak için Sahil Güvenlik ile işbirliği yaptı. Aynı ay içinde, ABD ve Meksika Ordusu pilotları, Sikorsky helikopterlerini kullanarak 1943'te aktif hale gelen Meksika Şehri yakınlarındaki Paricutin yanardağı üzerinde çeşitli bilim insanlarını uçurdu. Görevler, hem gelişen bir yanardağı bilimsel olarak gözlemleme hem de uçuş koşullarını test etme fırsatları sundu. Uçuş, CBI Harekât Alanı'nda deneyimlenenlere çok benzese de, ABD Ordusu Yüzbaşı Colchagf, pilotların Wright Field'daki Mühendislik Departmanı için hayati ilgi alanında bilgiler keşfettiklerini belirtti. Harvard Jeoloji Departmanı'ndan Profesör L. C. Graton, yavaş uçan helikopterlerden yapılan gözlemlerin bilim insanlarına, yerden veya geleneksel uçaklardan asla elde edilemeyecek yanardağın faaliyetleri hakkında bilgi sağladığına şüphe olmadığını belirtti.

29 Kasım 1945'te, bir S-51 (R-5) başka bir havacılık ilki gerçekleştirdi. Şiddetli hava koşullarında parçalanan bir petrol mavnasının mürettebatını kurtarmak için Sahil Güvenlik'e yardım etmek üzere yapılan bir imdat çağrısına yanıt olarak, Sikorsky test pilotu Dimitry "Jimmy" Viner ve bir Ordu Hava Kuvvetleri subayı, şiddetli rüzgarlara ve yoğun yağmura rağmen Sikorsky fabrikasından havalandı. Fairfield, Connecticut açıklarındaki dalgalı sular üzerinde alçaktan uçtular ve batan mavnayı fark ettiler. Viner, felaket geçiren geminin üzerinde havada asılı kalırken, Ordu subayı iki mürettebatı güvene almak için helikopterin halatlı vinç sistemini kullandı, böylece tarihteki ilk defa bu sistemle bir kurtarma operasyonu gerçekleştirildi.

Yazı dizimizin 1. bölümü burada sona eriyor. 2. bölümde yeniden buluşmak üzere. Tüm referanslar ve kaynaklar, serinin son bölümünde tek bir başlık altında sunulacaktır.