Türkiye, Endonezya'nın Turboprop Bölgesel Ticari Uçak Hayalini Gerçekleştirebilir mi?

Ülkenizin coğrafyasının çok zorlu olduğunu düşünün; adalar, denizler, göller, dağlar, nehirler, ormanlar, çöller vd. hepsi sizin kara, deniz, hava, demiryolu ulaşım ağlarınızı engelleyen, kesen, bazı durumlarda da imkânsız hale getiren coğrafi engellerdir.

Ama, ülkenizde; insanların, malların, hizmetlerin bir noktadan diğer noktaya ulaşabilmesi için de ulaşım şart. Vücuttaki kan dolaşımını sağlayan damarların aynı işlevini ülkelerin coğrafyalarında ulaşım sağlar. Ulaşım olmadan, ekonomik hatta sosyolojik gelişimimizi sağlamamız imkansıza yakındır.

Coğrafyanız ulaşım araçları için ne kadar zor olursa olsun, o coğrafyada kalıcı, üretken ve refah bir toplumsal yaşam istiyorsanız; uygun olan ulaşımı tesis etmek ve bu ulaşım şekline önem vermek zorundasınız.

Endonezya, 17 binden fazla adadan oluşan coğrafi yapısıyla dünyanın en büyük takımadalar ülkesi ve yaklaşık 280 milyonluk nüfusuyla en kalabalık dördüncü devleti konumundadır. Tarihi, sömürgecilik döneminden bağımsızlık sürecine ve ulus-devlet inşasına uzanan çok katmanlı dönüşümlerle şekillenmiştir. Günümüzde enerji, maden ve tarımsal hammadde zenginlikleri ile gelişen imalat ve hizmet sektörleri, ülkenin ekonomik profilini güçlendirmekte; bu yönüyle Endonezya, ASEAN’ın en büyük ekonomisi ve G20 üyesi olarak öne çıkmaktadır. Hint-Pasifik hattındaki stratejik konumu ise, ülkeyi yalnızca bölgesel ticaretin değil aynı zamanda küresel jeopolitik dengelerin merkezinde konumlandırmaktadır.

Dünyada en fazla turboprop bölgesel ticari uçak kullanan ülkeler hangileridir?

Endonezya gibi coğrafi zorlukları yoğun ülkeler, bölgesel ulaşımda turboprop ticari uçakları önemsemekte ve tercih etmektedirler. Örneğin; Dünyada en fazla turboprop bölgesel ticari uçak kullanan ülkeler; Kanada +800 uçak, Endonezya +300 uçak ve Hindistan +200 uçak ile ön sıralardadır. Onları ortalama +150 uçak sayıları ile; Rusya, Brezilya, Çin, Avustralya, ABD ve Japonya izlemektedir.

Bu liste, ülkelerin genel uçak sayısına göre sıralanmıştır ve sadece turboprop bölgesel ticari uçakları kapsamaktadır. Veriler, çeşitli havacılık kaynaklarından derlenmiştir ve kesin rakamlar değişkenlik gösterebilir. Bazı ülkelerde, turboprop uçaklar, özellikle kısa mesafeli ve adalar arası uçuşlar için özellikle tercih edilmektedir. Ayrıca sadece coğrafi şartların zorluğu değil, ekonomik gerekçeler de bölgesel turboprop ticari uçak kullanımını öne çıkartmaktadır.

Evet; bütçeniz kısıtlı, coğrafyanız ve rotanız çok zor, pistleriniz çok kısa ise; tek çareniz mecburen turboprop bölgesel ticari uçaklar olacaktır (Detaylı Bilgi için Bknz. Ref.-1).

Endonezya, 17.000’den fazla ada içeren jeo-stratejik yapısıyla, hem sivil hem askeri havacılık açısından kritik ihtiyaçlarla karşı karşıyadır. Bu 17.000 adanın 6.000’inde insan yaşamı var, kalan bir çoğunda da mevsimlik insan yaşamı var. Bu coğrafi zorluk, Endonezya’nın yerli hava taşıtı geliştirme ihtiyacını ve idealini hep güçlendirdi. Ülke, bağımsızlık sonrası dönemde ulusal sanayileşme yönünde stratejik adımlar attı ve havacılık bu vizyonun merkezine yerleşti.

Evet, Endonezya; bir takımada ülkesi olarak, kara ve deniz ulaşımının sınırlı olduğu coğrafi bir yapıya sahiptir. Bu nedenle, havayolu taşımacılığı, yalnızca büyük kentler arasındaki bağlantıyı değil, aynı zamanda küçük yerleşimlerin ulusal ve uluslararası ekonomiye entegrasyonunu da mümkün kılmaktadır.

2022 yılı itibarıyla, Endonezya'da iç hat uçuşlarında 52,6 milyon yolcu taşınmış ve uluslararası uçuşlarda ise 7,1 milyon yolcu seyahat etmiştir. Bu veriler, havayolunun ülkenin ulaşım altyapısındaki kritik rolünü ortaya koymaktadır. Özellikle kısa ve orta menzilde etkin operasyon kabiliyeti, düşük maliyetli işletme avantajı ve kısa pistlere iniş-kalkış yapabilme esnekliği nedeniyle bölgesel havacılık ve turboprop uçaklar, Endonezya’nın ulaşım ağında stratejik bir gereklilik olarak öne çıkmaktadır.

Ancak, ülkenin vizyonist olarak başlattığı ve çok da önem verdiği yerli turboprop uçak projeleri finansman, teknik kapasite ve sertifikasyon eksiklikleri nedeniyle sınırlı başarı göstermiş, seri üretimleri gerçekleşememiştir.

Türkiye’de kurulması çok mümkün ve olası dünya pazarı için bölgesel ticari uçak konsorsiyumu uluslararası konsorsiyum modeli çerçevesinde (Detaylar için Bknz. Ref.-2) Endonezya’nın modern ve ekonomik bölgesel turboprop uçak ihtiyacı karşılanabilir. Endonezya’nın oluşturulacak bu konsorsiyumum katılımcılarından olması uçak vizyonun gerçekleştirilmesi için en ideal çözüm olacaktır.  

Peki; Endonezya’nın Tarihsel Milli Turboprop Uçak Deneyimi Nasıldı? Kısaca Göz Atalım:

İlk Yerli Uçak Atılımları (1946–1960):

1946’da Plânlama ve İnşaat Bürosu kurulmuş; glider’lardan WEL‑X motorlu uçağa dek yerli tasarımlar hayata geçirilmiştir. 1958’de Belalang 90 ve Kunang 25 prototipleri iç tasarım olarak uçurulmuş, küçük sayıda üretimleri yapılmıştır.

LAPIP ve Teknogirişim Süreci (1960-1976):

1961’de LAPIP kurularak PZL‑104 Wilga (Gelatik) lisanslı üretimine geçilmiştir. 1965–66 yıllarında KOPELAPIP ve PN Berdikari kurumları doğmuş, uçak tasarlama ve üretim kapasitesi geliştirilmiştir.

N-250 Projesi (1976-1990’lar):

- 1976’da PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio (daha sonra IPTN, güncel adıyla PTDI (Endonezya Havacılık Sanayii), BJ Habibie önderliğinde kuruldu. Airbus/CASA ile teknoloji transferi ve CN‑235 ortak üretimi gerçekleştirildi; 1995’te N‑250 projesi başlatıldı.

- N-250, IPTN tarafından 50 yolcu kapasiteli olarak tasarlandı, 1995’te prototip uçuşu gerçekleşti.

- 1997 Asya finansal krizi nedeniyle proje tamamlanamadan sonlandırıldı.

IPTN N-250 Gatotkaca, Endonezya'nın kendi uçağını üretme hayalinin sembolü haline gelmişti.

Endonezya'nın IPTN (Endonezya Havacılık Sanayii) şirketi, 1970'lerden itibaren CASA gibi yabancı firmalarla ortak projeler yürütse de, N-250 Gatotkaca projesi, ülkenin kendi mühendislik ve üretim kapasitesini göstermeyi amaçlayan ilk tamamen yerli tasarımdı. İki turboprop motorlu, 50-70 yolcu kapasiteli bu bölgesel yolcu uçağı, özellikle Güneydoğu Asya'nın coğrafi yapısına uygun olarak tasarlanmıştı. Proje, büyük bir heyecanla karşılanmış ve prototipler başarıyla uçuşlarını gerçekleştirmişti. Ancak 1997'de patlak veren finansal kriz, projenin finansmanını kesintiye uğrattı. Devletin ekonomik destekten çekilmesiyle birlikte, Endonezya'nın milli uçak hayali rafa kalkmış oldu. Bu olay, Endonezya'da havacılık sanayisinin gelişimini on yıllarca yavaşlattı.

IPTN N250-100

N-219, R-80 ve N-245 Projeleri (2010-2020’ler):

- Endonezya, 2003’te CN‑212 alternatifine yerli bir tasarım olarak 19 yolcu kapasiteli N‑219 uçağını tasarladı. Prototip üretimi 2015’te başladı, ilk uçuş 2017’de yapıldı ve 2020’de tip sertifikası alındı.

- Uluslararası pazarda rekabet edebilirlik sağlanamadı ve proje sonlandırıldı.

- N‑219’ın başarısından sonra N‑245 projesi başlatıldı. Hedef; 50 yolcu kapasiteli, düşük işletme maliyetli ve ATR42 sınıfıyla rekabet edebilecek bir turboprop seri üretimiydi. Bu konuda; “Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TAI) ile teknik iş birliği de yapıldı.”

- Finansman eksikliği ve teknik zorluklar nedeniyle planlanan üretim hedeflerine ulaşılamadı.

Indonesian Aerospace N219

Güncel Durum, İşbirlikleri ve Gelecek Perspektifi

2023’te Endonezya Savunma Bakanlığı ile N‑219 için 6 uçaklık 68 milyon USD’lik bir kontrat imzalandı. Ancak, askeri amaçlı bu proje ticari uçak talebine bir çözüm olamayacak kadar cılız kalmaktadır. Yine de emek verilmiş bir tasarım çalışmasının hayata geçirilmesi ve sürdürülmesi açısından değerlidir.

Endonezya; Neredeyse 80 Yıllık Çaba Olan Milli Bölgesel Turboprop Ticari Uçak Yapma Vizyonunu Neden Gerçekleştiremedi?

1997 Krizi, üzerinde çok ilerleme kaydedilen N‑250 projesini durdurmuş, yetkin mühendislerin işten ayrılmasına yol açmıştır. Yerel piyasanın hacmi sınırlı, talep sürdürülebilir üretimi destekleyecek düzeyde değildi. Finansman, teknik bilgi ve sertifikasyon kabiliyeti sınırlıydı.

Çok çaba sarf edilen, çok arzu edilen milli yolcu uçağı projelerinin hayata geçirilememelerinin en temel sebeplerini; finansal yetersizlik, yeterli pazar sayısının oluşmaması ve teknik entegre endüstriyel altyapı yetersizliği olarak sıralayabiliriz.

Bölgesel Havacılıkta STRASAM’ın Ref-2’de Önerdiği Turboprop Uçak Tasarımı ve İnşasına Dair Modelin Endonezya için uygunluğun Değerlendirilmesi:

STRASAM Modelinin Endonezya için uygunluğu şu şekilde özetlenebilir:

- Finansal Avantaj: Yatırım ve risk paylaşımı sayesinde yerli projelerdeki finansman eksikliği aşılır.

- Teknik İşbirliği: Deneyimli uluslararası ortaklar tasarım, üretim ve sertifikasyon süreçlerini hızlandırır.

- Pazar Erişimi: Konsorsiyum, küresel pazara erişim sağlayarak ATR ve De Havilland Canada gibi güçlü rakiplere karşı rekabet avantajı sunar.

Sonuç:

Türkiye’de dünya pazarı için kurulabilecek bir bölgesel ticari uçak konsorsiyumuna Endonezya’nın katılımı ile; Endonezya’nın modern ve ekonomik bölgesel turboprop uçak ihtiyacı karşılanabilecektir. Bu model Endonezya’ya stratejik ve uygulanabilir bir çözüm sunabilir. Önerilen bu model ile finansal riskler paylaşılabilir, teknik bilgi transferi sağlanabilir ve küresel pazara erişim mümkün olur. Evet, Türkiye’nin gelişmiş ama aynı zamanda ekonomik havacılık endüstrisi kapasitesi, Endonezya'nın mahalli turboprop bölgesel ticari uçak hayalini gerçekleştirebilir.

Referanslar:

1. STRASAM. Bütçe Kısıtlı, Rota Çok Zor, Pist Çok Kısa… Tek Çare: Turboprop.

https://strasam.org/savunma/savunma-sanayii/butce-kisitli-rota-cok-zor-pist-cok-kisa-tek-care-turboprop-3798

2. STRASAM. Türkiye’de Dünya Pazarı İçin Bölgesel Ticari Uçak Konsorsiyumu. 2025. https://strasam.org/savunma/havacilik-ve-uzay-sanayii/turkiyede-turkiye-icin-degil-dunya-pazari-icin-bolgesel-ticari-ucak-konsorsiyumu-kurmak-mumkundur-nasil-mi-3782