Türkiye’de; Türkiye İçin Değil, Dünya Pazarı İçin “Bölgesel Ticari Uçak Konsorsiyumu Kurmak”, Mümkündür, Nasıl mı?
Hava araçları pazarında, sadece kendi ülkesi için, kendi imkanları ile uçak tasarım ve inşa yatırımı yapan ülke ve şirket yoktur. Bu segment; uluslararasılaşma gerektiren çok önemli bir ticari havacılık segmentidir.
Türkiye’de; küresel ölçekte bir “Bölgesel Ticari Uçak Konsorsiyumu Kurmak”, yani ülkemizde çok uluslu bir bölgesel ticari uçak tasarım ve inşa şirketi kurmak, bir havacılık markası yaratmak, üretilen bu uçağı kesinlikle sadece Türkiye’ye değil, tüm dünyaya pazarlamak ve onun dünya çapında bakım ve idamesine katkıda bulunmak mümkündür, hayal değildir.
Hayal olan, daha doğrusu fizibıl olmayan; sadece Türkiye pazarı için ve sadece milli olanaklarla böyle bir uçağı tasarlamak ve üretmek olacaktır.
Bu pazarda ne SSSCB/Rusya ne de Çin uçakları başarılı olabildiler. Hatta Rusya Sukhoi-100 ile batı ortaklığını dahi denedi ancak bu ortaklık başarılı olamadı. Bu pazardan, sadece Türkiye’nin girişim gücüyle pazar kapmaya çalışmak beyhude çaba, zaman, emek ve maliyet kaybı olacaktır. Hatta dar gövdeli bölgesel jet yolcu uçağı pazarındaki önemli oyunculardan Bombardier, Airbus tarafından satın alınmış, dünyanın en büyük jet bölgesel uçak lideri aynı zamanda dünyanın en büyük üçüncü jet yolcu uçağı üreticisi Embraer’in ticari uçak bölümünün önemli orandaki hissesini Boeing satın alacak iken, Boeing’in B737 Max krizi nedeniyle finansal sıkıntıya girmesi sonucunda, bu ortaklık gerçekleşmemiştir.
Yani bu pazarda, sadece kendi ülkesi için, kendi imkanları ile uçak tasarım ve inşa yatırımı yapan ülke ve şirket yoktur. Bu segment; uluslararasılaşma gerektiren çok önemli bir ticari havacılık segmentidir.
Bizim de önerdiğimiz bu uçak tipinde dünyanın en büyük turboprop bölgesel uçağı tasarımcısı ve imalatçısı olan olan ATR bile; önce sadece Fransa pazarı için Fransız sermayesi ile yola çıkmış, ancak Airbus ve Leonardo’nun eşit ortaklığı ile bu piyasada tutunabilmiş ve dünya lideri olabilmiştir.
Evet; Türkiye’de bu uçağı tasarlayacak ve inşa edecek şirketi kurmak, ayrıca bu uçakların dünya çapında idamesi için çok etkin ve kapasiteli bir Bakım, Onarım, Tamir ve Revizyon (MRO&U) merkezini/şirketini kurmak mümkündür.
Bu iki yapı ile birlikte Türkiye; turboprop motorlu bölgesel yolcu uçağı konseptinde hem tasarım hem üretim hem de ömür boyu destek süreçlerinde bir dünya lideri olabilir.
Türkiye, askeri havacılık ve savunma sanayisindeki önemli atılımlarının ardından şimdi de bölgesel yolcu uçağı pazarında yer alma fırsatına sahiptir. Bu girişim, iç pazara yönelik değil, esasen küresel pazarı hedefleyen uluslararası bir konsorsiyum modeliyle gerçekleşebilir. Bu modelde askeri savunma sanayiindeki millileşmenin tam tersine, uluslararasılaşma milli çıkarlarımız için daha uygun, daha ekonomik ve daha kazançlı olacaktır (Detaylar için Bknz. Kaynak-1).
Önerdiğimiz Modelin Stratejik Gerekçesi:
Türkiye son yıllarda askeri uçakların özgün tasarımı ve inşasında çok önemli yol katetmiş, çok yüksek tecrübe kazanmıştır. Hatta bu uçakların bazılarının ihracatında (İHA&SİHA) dünya lideri olmuştur.
Türk Baykar köklü İtalyan havacılık şirketi Piaggio’yu satın aldı, hatta bir Avrupa havacılık devi İtalyan Leonardo Türk şirketi Baykar ile ortak girişim (JV Joint Venture) yaptı. TUSAŞ AIRBUS, Leonardo, GE ile bir çok işbirliğinde bulundu. Başka Türk & Avrupalı havacılık şirketlerinin de yabancı havacılık şirketleri ile ortak girişimleri olacaktır.
Bu nedenle; Türkiye sivil/ticari özgün ama Türkiye’nin de dahil olduğu tüm dünya pazarı için çok uluslu bir ortaklık ile Türkiye’de özellikle de Güneydoğu Anadolu bölgesinde, bir turboprop bölgesel yolcu uçağı tasarlayabilir, üretebilir, hatta bu uçağın gövde/yapısal, mekanik, aviyonik ve motor sistemleri için mega bir MRO&U merkezi de kurarak, uçağın ömür boyu idamesinde en yetkili söz sahibi ülke olabilir.
Türkiye’nin, küresel tedarik zincirinde sahip olduğu havacılık sanayi altyapısı ve coğrafi konumu, bölgesel uçak üretiminde söz sahibi olmasına olanak tanır. TUSAŞ (Türk Havacılık ve Uzay Sanayii), ASELSAN, TEI (TUSAŞ Motor Sanayii), Roketsan ve HAVELSAN gibi büyük oyuncular hem platform hem de alt sistem tasarımı ve entegrasyonu alanında yetkinliğe sahiptir. Bununla birlikte Baykar’ın sahip olduğu kabiliyetler, insansız ve dijital havacılık alanında sisteme dinamizm katabilir.
Bu Sektörde ve Bu Segmentte Neden Fırsat Var?
ATR42 ve ATR72 ile bu segmentte dünya lideri olan Airbus ve Leonardo ortaklı Fransız ATR şirketi; daha fazla büyümekte zorlanmaktadır, hatta kapasite arttırdığı Fransa’daki üretim tesislerinin kapasitesini dolduramamaktadır. Çünkü; özellikle ATR72 en büyük pazarı oluşturan gelişmekte olan ülkeler için maliyetli olmaktadır, ATR42’nin ise kapasitesi yetersiz kalmaktadır. Yani hem ATR dünya liderliğini sürdürmekte hem de dünyada lider olduğu segmentteki talepten memnun olamamaktadır.
Peki Dünya’da Bu Segmente yani Önerdiğimiz Satın alma ve İdame, İşletme Maliyeti Düşük Turboprop Bölgesel Ticari Uçağa Olan Talep Nasıldır?
İronik bir şekilde; dünyada bu segmentteki uçaklara olan talep yükselmekte ama alım daha doğrusu alabilme düşmektedir, çünkü bu segmentteki uçaklara yoğun ihtiyaç duyan ülkeler etkin, efektif, güvenilir ama maliyet-etkin (satın alınabilir ve idame edilebilir) uçaklar arzu etmektedirler. Bu ülkeler için Avrupa imali bir uçak, hem satın-alma hem de idame-işletme maliyetleri yönüyle pahalı gelmektedir.
Bölgesel yolcu uçakları (30–90 koltuk arası), dünya genelinde artan şehirlerarası bağlantı ihtiyacıyla daha da önem kazanmaktadır. 2025–2045 arası dönemde; bu segmentte yaklaşık 6.500–7.500 adet uçaklık yeni bir talep öngörülmektedir. Bu sadece uçak satılması açısından yaklaşık 100-150 milyarlık bir pazarı işaret etmektedir. Bu uçakların idame işletmesi için ise; yaklaşık 350 milyar dolarlık bir pazar oluşacaktır.
Bu uçakların yani potansiyel pazarın dağılımı bölgelere ve önde gelen ülkelere göre şu şekildedir:
§ Asya-Pasifik (Hindistan, Endonezya dahil): +2.100 uçak.
§ Afrika: 600–800 uçak.
§ Latin Amerika (Brezilya dahil): +900 uçak.
§ Orta Doğu ve Türkiye çevresi: +500 uçak.
§ Avrupa: +1.100 uçak.
§ Kuzey Amerika: +1.800 uçak.
Avrupa ve Kuzey Amerika’yı bizim öngördüğümüz uçağın yüksek potansiyel pazarı olarak görmeyip, buralardaki liderliği ATR’ye bırakırsak; geri kalan +3.500 uçaklık pazarda, bizim öngördüğümüz model çok daha avantajlı olacaktır, hatta rahatlıkla pazar lideri olabilecektir. Bu rakamlar, sadece ulaşım ağı büyüyen ülkeler açısından değil, yaşlanan uçak filolarının yenilenmesi açısından da büyük bir pazara işaret etmektedir.
Türkiye’nin Bu Alandaki Motivasyonu ve Kapasitesi Nedir? Türkiye Bu Uçak Segmentinde Neden Öne Çıkmaktadır?
Türkiye, TUSAŞ, TEI, ASELSAN, BAYKAR gibi havacılık ve savunma sanayiinde yetkin kurumlara sahip oldu. Hatta bunlara ROKETSAN’ı da dahil edebiliriz. Bu kurumların bilgi birikimi, üretim kapasitesi ve ihracat tecrübesi; yolcu uçağı geliştirme sürecinde önemli bir temel oluşturacaktır.
Savunma alanında elde edilen başarılar artık sivil havacılık alanına da aktarılabilir. Üstelik, sadece Türkiye için değil, başta Güneydoğu Asya, Asya, Afrika ve Güney Amerika olmak üzere birçok gelişen ülkeye hitap eden bir ürün ortaya koymak mümkündür.
En önemlisi, Türküye, bu segmentte hem satın alma hem de idame, işletme maliyeti düşük ama aynı zamanda da etkin bir uçak yaratabilecek, Avrupa’ya nazaran (maalesef) düşük maliyette ama yüksek kalitede beyin ve el iş gücüne sahiptir. Bu avantajını değerlendirmelidir.
Türkiye’de Oluşturulacak Uluslararası Konsorsiyum Yapısına Dair Önerimiz:
Türkiye merkezli, çok taraflı bir işbirliği modeli önermekteyiz. Bu yapı hem mühendislik hem de pazar erişimi açısından etkin olacaktır.
Lider Ülke ve Ana Yüklenici:
§ Türkiye - TUSAŞ (Uçak Tasarımı ve Final Montaj).
Kritik Alt Sistem Ortakları:
• Türkiye - TEI (TUSAŞ & GE) (Motor Ortağı)
• Türkiye - ASELSAN (Aviyonik ve Haberleşme)
• Türkiye - BAYKAR (Yeni Nesil Üretim Kabiliyetleri, Yapay Zekâ)
§ Türkiye - THY/Turkish Technic (MRO&U Hizmetleri)
• İtalya - Piaggio Aerospace (Türkiye-BAYKAR) (Aerodinamik & Tasarım Desteği)
• Fransa - İtalya - ATR (Know-How ve Sertifikasyon Desteği)
• İtalya - Leonardo (Gövde ve Kompozit Üretimi)
• Brezilya - Embraer (Uçak Yapısal Deneyimi, Latin Amerika Pazarı)
• Avrupa - Airbus (Sertifikasyon, Satış Kanalları ve Yatırımlar)
Stratejik Pazarlama ve İşbirliği Ülkeleri:
§ Hindistan - HAL veya özel havacılık girişimleri.
§ Endonezya - PT Dirgantara.
§ Afrika - Pan - Afrika yatırım fonları ve havayolları birliği.
Bu yapı, her ülkeye üretim, teknoloji veya pazar erişimi açısından rol vererek sürdürülebilir bir ortaklık modeli sunar.
Bu Modelde Özel İlgi Gösterilmesi Gereken Ülkeler ve Şirketler Hangileridir?
Endonezya:
Bu modelde; ilişkilerimizin iyi olduğu, dünyanın en büyük ada ülkesi olan Endonezya’ya gerek yatırım ortağı ve gerekse tasarım ve imalat ortağı olarak yüksek özen göstermeli ve muhakkak katılımını sağlamalıyız.
Endonezya yaklaşık 18.000 adadan oluşuyor, bu adaların +6000’inde sürekli yerleşim var, toplam nüfusu +280 milyon.
Endonezya’nın büyük adalarında temel ulaşım karayolu, ülke genelinde ise; deniz ve hava yolu ile yapılmaktadır.
Ülke; +300 hava alanına sahiptir. Turboprop bölgesel ticari uçak, ülkenin dahili hava yolu taşımacılığı için en uygun uçak tipidir, ancak Endonezya bu uçağın maliyet/ekonomik açıdan satın alınabilir ve idame işletilebilir olmasını arzu etmektedir.
Hindistan:
Arazi yapısı Endonezya gibi çok dağınık olmamasına rağmen; nüfusu itibariyle en büyük pazar olan Hindistan’a da özen gösterilmelidir. Hindistan ile hem ilişkilerimiz iyi değil hem de Hindistan Türkiye’de düşünülen modelin, Hindistan’da oluşturulmasında ısrar edecektir. Ancak, bu ülkenin de ekonomik açıdan böyle bir uçağa çok ihtiyacı var, havacılık alt yapısı olmasına rağmen, böyle bir modeli Türkiye kapasitesinde yürütemeyecektir. Hindistan, Türkiye modeline ikna edilebilir.
Brezilya ve Embraer:
Bir diğer dikkat edilecek ülke ise Brezilya’dır. Brezilya hem dünyanın üçüncü en büyük ticari uçak üreticisi Embraer’in ülkesi, üstelik Embraer ATR72’ye rakip olacak bir turboprop bölgesel uçak projesi de yürütüyordu, ancak henüz hayata geçiremedi veya iptal etti. Embraer de hem bu projede lider olmak hem de Türkiye için düşünülen konsorsiyumu Brezilya için oluşturmayı önerecektir. Ancak, Embraer hem bölgesel jet yolcu uçağında dünya liderliğini pekiştirmek ve sürekli kılmak hem de çok başarılı giden askeri nakliye uçağı projesine yoğunlaşmak istiyor. Böylesine karma bir modelde, Türkiye’nin pozitif agresif dinamizmine sahip olması, Türkiye ile bu model için rekabetçi olması pek mümkün değil. Embraer TUSAŞ ile işbirliğini kabul edip para kazanmayı tercih edecektir.
Fransa ve ATR:
Ülke olarak Fransa ve Fransız ATR ile işbirliği mümkün olur mu peki?
Olur. Düşündüğümüz uçak ATR42 veya 72’ye rakip olmayacak, onların dolduramadığı boşluğu dolduracak. ATR’nin eşit sahipleri olan Airbus ve Leonardo konsorsiyuma dahil edilecek ve bu firmalar bu uçak tipinden de kazanım sağlayacaklar. Para kazanacaklarına emin olmaları durumunda, konsorsiyuma katılacaklardır.
Önerdiğimiz Modelin Avantajları ve Riskleri:
• Güçlü Yönler: Türkiye’nin savunma sanayindeki birikimi, uygun iş gücü maliyeti, devlet desteği.
• Fırsatlar: Afrika ve Asya gibi hızlı büyüyen pazarlarda boşluk, filoların yenilenme ihtiyacı. Maliyet etkin sistemlere olan ihtiyaç.
• Zayıf Yönler: Sivil havacılıkta sınırlı sertifikasyon tecrübesi, yüksek ilk yatırım maliyeti.
• Tehditler: Embraer ve ATR gibi modele davet edilen şirketlerin rekabeti, Hindistan ve Fransa ile politik riskler, finansman sorunları.
Türkiye için önerdiğimiz bu modelde Türk Hükümetinin desteği nasıl olmalıdır?
Türk hükümeti böylesine büyük bir projeye doğrudan değil, dolaylı olarak maksimum stratejik desteği sağlamalıdır. Nasıl? Örneklemeye çalışalım.
- Bu model için gerekli olacak “Uçak Sanayii Endüstriyel Kompleksi” için en uygun bölgeyi (Güneydoğu Anadolu olduğunu değerlendiriyoruz, Detaylar için Bknz. Kaynak-2 ve 3) göstermeli ve araziyi tahsis etmelidir.
- Vereceği tüm dolaylı maddi destekler istihdamı ve batıdan doğuya endüstriyel göçü destekler şekilde olmalıdır (Detaylar için Bknz. Kaynak-4).
- Hükümet, nitelikli iş gücünü batıdan doğuya gitmeye, doğudakileri de doğuda kalmaya teşvik için her türlü sürekli desteği sağlamalıdır. Örneğin, bu konsorsiyumun Güneydoğu Anadolu bölgemizdeki şirketlerinde çalışanların SGK primleri hükümet tarafından ödenmeli ve işverenin ödemediği bu primler çalışanların maaşlarına yansıtılmalıdır.
- Bu havacılık endüstriyel kompleksinin kurulacağı bölge hangi şehrin sorumluluğunda olacak ise; o bölgenin imarı, çalışanlar için modern bir uydu kent oluşturulması, ulaşım, eğitim, sağlık vd. hizmetlerini sağlayacak kurumların mali yükünün belediye yönetimi tarafından değil, merkezi hükümet tarafından karşılanması vb.
Sonuç ve Öneriler:
Türkiye, uluslararası stratejik ortaklıklarla, bölgesel yolcu uçağı pazarına güçlü bir giriş yapabilir. Tek başına değil; ama çok uluslu, çok disiplinli bir konsorsiyumla bu mümkün. Geliştirilecek ürün sadece Türkiye’nin değil, özellikle gelişmekte olan ülkelerin ihtiyaçlarına hitap edecek, dolayısıyla bu ürüne özellikle gelişmekte olan ülkelerden yüksek talep gelecektir. Uçak tasarlamak ve üretmek, sadece teknolojik ve endüstriyel değil; aynı zamanda diplomatik ve ekonomik bir hamledir. Ülkemize doğrudan ve dolaylı yakın, orta ve uzun vadeli faydaları yüksek olacaktır.
Kaynakça:
1. Türkiye’nin Uçak Sanayisinin “Uluslararasılaşmasının” Gerekliliği ve Faydaları.
2. Türkiye Dünya Ticari Uçak Devleri Arasına Girebilir. Cizre Merkezli Uçak Sanayisi Kompleksi Önerisi.
3. Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde Tesis Edilecek Havacılık Endüstrisi Ulusal Kalkınmada Bölgenin ve Türkiye’nin Amiral Gemisi Olacaktır.
4. Türkiye, Bundan Sonraki Sanayi Gelişimini Kayseri’nin Doğusuna Kaydırmalı, Hatta İvmelendirmelidir. Neden? Nasıl?
