Site İçi Arama

savunma

Uçak Sistemleri WBS Kırılımı Yönüyle KAAN %100 Indigeneous/Yerli/Milli Bir Uçaktır

Uçak WBS’sinde önemli olan Seviye-I “Uçak Sistemi’dir”. Uçak sistemi uçağın kendisidir ve uçağın tasarımını, artistik, konseptsel ve detaylı projelerini, çizimlerini, yani blue printlerini ve entegre WBS içeriğini ve hiyerarşisini temsil eder. Seviye-I’in altındakilerin hepsi, temel sistem olan “Gövde/Yapısal” sistem de dahil Seviye-II sistemler kapsamındadır.

BM bünyesindeki, WIPO (World Intellectual Property Organization/Dünya Fikrî Mülkiyet Örgütü)’ya ve 6769 Sayılı Sınai Mülkiyet Kanunu’na göre; MMU KAAN %100 Yerli (Indigeneous) dolayısıyla Milli bir uçaktır. “Yerli ve Milli” anlam güçlendiren, iyi düşünülmüş bir isim tamlamasıdır, aslında yerli demek aynı zamanda milli demektir.

Uçağın sistem mühendisliği sistematik WBS (Work Breakdown Structure)’sine girmeden önce; bazı uluslararası endüstriyel kavramları hatırlamakta fayda var;

OEM (Original Equipment Manufacturer/Orijinal Ekipman Üreticisi):

Orijinal Ekipman Üreticisi anlamına gelen OEM; diğer şirketlerin son ürünlerine dahil edilmesi amaçlanan parça veya ürünleri tasarlayan ve üreten şirket için geçerlidir. Bazen bir OEM, diğer şirketin adı altında satılan ürünün tamamını üretebilir.

Makale konumuz olan MMU KAAN’ın orijinal tasarımcısı ve imalatçısı TUSAŞ’dır. Ancak, bir “Ana Ürün Ağacı” olan KAAN, bir çok alt ana üründen oluşturulan bir “sistem entegrasyonudur”. Bu sistem entegrasyonunun tasarımcısı ve “entegratörü” ise; TUSAŞ’dır. 

Bir uçan platforma “UÇAK” diyebilmemiz için; bu uçağın esasen yapısal bütününün uçak tasarımcısı tarafından tasarlanması, imal edilmesi ve üç eksende hareket ettirilebilmesi yani uçurabilmesi “şart gerektir” yani kesinlikle gereklidir. 

TUSAŞ’ın bir uçan ana platform ve uçak sistemleri entegrasyonu olan ve KAAN olarak adlandırılan “ana sistem” 21 Şubat 2024 tarihinde yaptığı “ilk uçuşu” ile gerçek bir uçak olduğunu, TUSAŞ’ın da gerçek bir uçak tasarımcısı, uçak yapısal inşa uzmanı ve uçak sistemleri entegratörü olduğunu kanıtlamıştır.

Gerçi bu tespit; ATAK, Hürkuş, Hürjet, ANKA v.d. ile defalarca kanıtlanmıştı ama konumuz MMU KAAN olduğu için, konuyu MMU KAAN özelinde vurgulayacağız. 

NRE (Non-Recurring Engineering):

Yinelenmeyen mühendislik çalışmaları, bu çalışmaların entelektüel değeri, önemi, maliyeti, yeni bir ürün veya ürün geliştirmesinin araştırılması, tasarlanması, geliştirilmesi ve test edilmesi için sarf edilen “BEYİN FAALİYETLERİ” NRE olarak ifade edilirler. Bir uçak, gemi, otomobil, bilgisayar vd. teknolojik ürünlere ödediğimiz maddi bedelin en büyük kısmını oluşturanlar ise; bu NRE yani entelektüel çalışmalardır.

COTS (Commercial Off-The-Shelf):

Ticari olarak kullanıma hazır veya ticari olarak temin edilebilen hazır (COTS) ürünler, özel olarak hizmete sokulması yerine, satış sonrası satın alma organizasyonunun ihtiyaçlarına göre uyarlanan, kullanıma hazır donanım veya yazılımlardır.

COTS ürünler, sistem-kritik (system-critical) ve görev-kritik (mission-critical) olmadıkları sürece; belirli şartnamelere tabi tutularak hem sivil hem de askeri sistemlerde kullanılabilirler. Uçaklarda, ana sistem, alt sistem, alt alt sistem hiyerarşisi içinde binlerce parça malzeme/item kullanılır. Bunlardan cots kapsamında olanlar hem sistemin entegrasyon maliyetlerini çok düşürür, hem de bakım-idame sürecini hızlandırır ve bu süreçteki maliyetleri de çok düşürür. 

Örneğin, hidrolik emiş diskonnektleri veya hidrolik aktarma boruları, contalar v.d. görev-kritik, sistem-kritik parçalar değillerdir. Eğer bahse konu uçak sisteminin tasarımı ve fonksiyonları itibaryla bir sakınca yoksa; Boeing 737’de kullanılan bir hidrolik sistem parçasının F-15’de de kullanılmasında hiçbir sakınca yoktur. Bu kapsamda binlerce cots malzeme vardır. 2023’de F-35’lerde Çin malı parçaya rastlanmıştı, konjektürel durum nedeniyle hepsi söküldü, bu sökülen parça cots bir malzemeydi.

Şimdi WBS’yi açıklayabiliriz...

WBS (Work Breakdown Structure) Nedir?

İş kırılım yapısı (WBS), bir projenin “Elle Tutulamayan (Sözel, Sayısal, Yazılım, Görsel v.b.) Girdileri” ile “Elle Tutulabilen (Asamble, Donanım, Nesne, Ünite, Parça vd.) Girdilerinin” hiyerarşik kırılımıdır. Yani aslında WBS bir “Sistem Ürün Ağacı’dır”. 

Amerikan uçakları ile çalışanlar iyi bilirler, bu durum uçak sistemlerinin T.O. (Technical Order)’larında WUC (Work Unit Code/İş Ünite Kodu) ile “Yukarıdan Aşağıya (Top Down) Hiyerarşik bir kategorizasyonda verilir ve uçak üzerindeki tüm teknik kayıtlar WUC üzerinden kaydedilirler. Tüm analizler ve sentezler WUC algoritmaları ile yapılır. Benzer durum Avrupa uçaklarında da vardır. Muhtemelen Rus ve Çin uçaklarında da benzer metodolojidedir. 

Aşağıdaki figürde tipik bir uçak WBS hiyerarşik kırılımı verilmiştir. 

Uçak WBS Hiyerarşik Kırılımı

Uçak WBS’sinde önemli olan Seviye-I “Uçak Sistemi’dir”. Uçak sistemi uçağın kendisidir ve uçağın tasarımını, artistik, konseptsel ve detaylı projelerini, çizimlerini, yani blue printlerini ve entegre WBS içeriğini ve hiyerarşisini temsil eder. Seviye-I’in altındakilerin hepsi, temel sistem olan “Gövde/Yapısal” sistem de dahil Seviye-II sistemler kapsamındadır. 

Seviyeler ana, alt, alt-alt sistemler kapsamında hiyerarşik olarak daha da aşağıya indirgenebilir. WBS veya Ürün Ağacı bütünden detaya/yukarıdan aşağıya (Top-Down) kırılım gösterir.

En detaylı ürün ağacı gösterimi “Parts Breakdown/Resimli Parça Kataloğu” olacaktır. Resimli parça katalogları kapasiteli bir jet savaş bir uçağı için binlerce sayfadan, yüzbinlerce parçadan oluşabilir.

Örneğin; F-4E uçağında sadece 626.000 bağlayıcı (vida, cıvata, perçin vb.) mevcut olup, uçaktaki toplam parça sayısı milyonlarcadır. 

Seviye-II ana sistemlerin her birinin ayrı ayrı OEM’leri olabilir veya bir OEM birkaç ana sistemden sorumlu olabilir, ancak yapısal sistemlerin ana sistem sorumlusu olan, uçağın tasarım ve inşası yetkisini elinde bulunduran, bir nev’i ana OEM diyebileceğimiz firma; uçak tasarım ve imalat firmasıdır. MMU KAAN özelinde bu firma TUSAŞ’dır.

Malumatım dahilinde; diğer Seviye-II ve Seviye-III sistemlerin motor ve sandalye dışındakilerinin tamamı Türk OEM’lerdir. Bunların arasında en önde gelen ve en çok sistemden sorumlu olan OEM firma ASELSAN’dır. ASELSAN; Radar, INS, Telsiz, Data Link, Borda Paneli Göstergeleri, Görev Bilgisayarları, ECM/ECCM sistemleri gibi çok sayıda, çok önemli ve çok kritik sistemlerin OEM’idir. Kısacası; MMU KAAN’ın aviyonik sistemlerin tamamına yakının OEM’i ASELSAN’dır.

Diğerleri özetle; HAVELSAN, ROKETSAN, Alp Havacılık, Altınay, ANDAR, ANOVA, Aspilsan, BOTEK, C2TECH, EMGE, KIM Technologies, KOLT, Masterdefence, Milpower savunma sistemleri, PAVELSIS, PAVOTEK, TAAC Havacılık Teknolojileri, Petlas, STG, STM, Udea, TÜBİTAK, VOLO, VOLT, UDEA, TRM TRMOTOR, TAAC, TASECS v.d. olarak sıralanabilirler.

Bütün OEM’ler; kendi sistemlerine dair ana üstlenici TUSAŞ’a karşı sorumlu olup, TUSAŞ’ın denetimine tabidirler.

TUSAŞ, alt sistemleri ve bu sistemlerin OEM’lerini gerekli ve uygun gördüğünde değiştirme yetkisine de sahiptir.

MMU Projesinin Türk Devleti/Hükümeti adına sahibi; MSB/SSB’dir.

Motorlarının Milli Olmaması KAAN’ın da Milli Olmadığı Anlamına Gelir mi? 

Bu konu tartışmaya bile değmez ama sosyal medyada çok sorgulandığı için açıklamaya çalışalım. Motor/motorlar bir uçağın seviye-II alt sistemlerindendir. Motorların yabancı menşeili olması, uçağın milli olmadığı anlamına gelmez. 

Örneğin; İsveç-SAAB’ın JAS-39 Gripen uçağı ABD General Electric’in GEF414 motoru ile uçar ama Dünya’da hiçbir havacılık otoritesi Gripen için İsveç uçağı değildir demez. İsveçliler hiç demez.

TUSAŞ’ın Başka Firmalardan Tasarım Hizmeti Satın Almış Olması, MMU KAAN’ın Milli Proje Olmadığı Anlamına Gelir mi?

Gene sosyal medyada TUSAŞ’ın bir dönem SAAB’dan tasarım hizmeti satın aldığı çok mevzu edildiği için açıklamakta fayda var. Bu hizmetin kapsamı malumumuz değildir, ancak TUSAŞ’ın SAAB’tan tasarım hizmeti almış olması MMU KAAN’ın milli bir proje olamayacağı anlamına gelmez.

Örneğin; G.Kore KAI; T-50 Golden Eagle ve KF-21 Boramae’nin tasarımlarında ABD Lockheed Martin ile çalıştı, ancak her iki uçak da Güney Kore’nin milli projeleridir.

Sonuç:

Gönül isterdi ki MMU KAAN’ın ürün ağacı içindeki bütün ana, alt, alt-alt sistemler, bu sistemlerin asambleleri, üniteleri, parçaları Türkiye tasarlanmış ve imal edilmiş olsaydı. Ancak bu teknolojik olarak mümkün değil, ekonomik olarak ise fizıbıl (yapılabilir) değildir. 

Dünya, küresel bir endüstriyel sarmal içindedir. Bazı ülkeler ve bu ülkelerin şirketleri bazı sistemleri ve bu sistemlerin alt sistemlerini tasarlamaya ve imal etmeye onlarca yıl önce başlamış, yatırımlarını yapmış, ürünleri için pazar payını oluşturmuş, bilgi ve tecrübelerini sürekli geliştirmiş, çok sayıda üretebildikleri ve bu ürünlerini sürekli geliştirebildikleri için daha uygun maliyetli ürünler satabiliyor olmuşlardır.

Bu ürünleri, bu firmalardan almamak yerine, sil baştan yatırım yaparak kendimizin tasarlamaya ve üretmeye çalışması; hem zaman kaybına hem de ekonomik kayba sebebiyet verecektir.

Dünya’da hiçbir uçak üreticisi ülke ve firma böyle bir çabanın içerisinde değildir.

Örneğin; F-16 uçağında 36.000 firmanın girdisi, parçası vardır ve bu parçaların 1/3’ü yurtdışı kaynaklıdır.

Euro Fighter Typhoon’da 400 adet ana ve ana-alt sistem OEM’inin girdisi vardır. Bu sistemlerin alt-alt sistemleri, asambleleri, üniteleri ve parçaları kapsamında detayına girdiğimizde ise; bu ürünlerde binlerce şirketin girdisi olduğunu göreceğiz. 

İdealist vizyon ve pragmatik uygulama yaklaşımı elzemdir. Gerçekçi olmak, sistematik ilerleyişi mümkün kılacaktır.

MMU KAAN 21 Şubat 2024’de en kritik uçuşunu yani ilk uçuşunu başarı ile gerçekleştirmiştir. Gurur duymak gerekir. Gerisi basmak basamak gelecektir. MMU KAAN’a gökyüzümüz açık olsun, ülkemizin hem hava gücüne hem de ekonomik gücüne büyük katkı sağlasın, mavi gökyüzü ona emanet olsun.

Araştırmacı Yazar Raif BİLGİN
Araştırmacı Yazar Raif BİLGİN
Tüm Makaleler

  • 27.02.2024
  • Süre : 3 dk
  • 3019 kez okundu

Google Ads