strateji

Ege Uçuşlarında Arıza Nedeniyle Uçağını Paraşütle Terk Etmek Zorunda Kalan Türk Pilotları Nasıl Kurtarılıyor? Yunanistan'la Ege'de Yaşanan Arama Kurtarma Sorunu Nedir?

Hamburg Sözleşmesi’ne göre, anlaşma yoluyla arama ve kurtarma sahaları belirlenemediği takdirde taraflar, böyle bir anlaşma yapılana kadar arama ve kurtarma hizmetlerinin kapsamlı koordinasyonu için çaba sarf edeceklerdir. Türkiye’nin bu hedefe yönelik çağrılarına Yunanistan olumlu bir yaklaşım göstermemiş, Ege’de böyle bir koordinasyon kurulamamıştır.

Yunanistan’la Türkiye Arasında Ege’deki Başlıca Sorunlar Nelerdir?

Yunanistan’la Türkiye arasında Ege bağlamında yaşadığımız başlıca sorunlar beş kategori altında toplanmaktadır.

1. Bunlardan ilki karasuları ve kıta sahanlığı ile bu alanların sınırlandırmalarını da kapsayan deniz yetki alanlarıyla ilişkilidir. Karasuları açısından, Türkiye ve Yunanistan arasındaki deniz sınırı henüz bir anlaşmayla belirlenmemiştir. Halihazırda hem Türkiye hem de Yunanistan karasularının Ege Denizi’ndeki genişliği 6 deniz milidir. Yine bu çerçevede, Ege’de Türkiye ve Yunanistan’a ait kıta sahanlığının sınırları henüz belirlenmemiştir. Şu anda ne Türkiye ne de Yunanistan Ege’de 6 deniz mili mesafesindeki karasularının ötesinde, sınırlandırılmış bir deniz yetki alanına sahip değildir.

2. Ege sorunlarının bir diğeri 1923 Lozan Antlaşması, 1947 Paris Antlaşması ve konuya ilişkin diğer uluslararası belgeler çerçevesinde Doğu Ege Adaları’nın silahsızlandırılmış statüsüdür.

3. Ege’ye ilişkin bir başka temel sorun, bazı coğrafi formasyonların yasal statüsüne ilişkindir. Bu uyuşmazlık, belli coğrafi formasyonların hukuki statüsü ve Ege’deki statükoyu belirleyen antlaşma hükümleri çerçevesinde bu formasyonların üzerindeki egemenliğin aidiyeti ile ilgilidir.

4. Ege sorunlarının dördüncüsü, Yunanistan’ın uluslararası hukuka aykırı olarak ulusal hava sahasının 10 deniz mili genişliğinde olduğunu iddia etmesi ve Uçuş Bilgi Bölgesi (FIR) sorumluluğunu istismar etmesidir. Bu ihtilafın ana nedenleri Uçuş Bilgi Bölgesi (FIR) sorumluluğunun Yunanistan tarafından ısrarla istismar edilmesi ve Yunanistan’ın karasuları genişliğinin 6 deniz mili olmasına karşın, ulusal hava sahası genişliğinin 10 deniz mili olduğuna yönelik Yunan iddiasıdır.

Ege’de Arama-Kurtarma Sahası (Search and Rescue – SAR) Faaliyetleri Sorunu

5. Ege sorunlarının beşinci kategorisi Arama Kurtarma (SAR) Faaliyetleriyle ilgilidir. Denizde Arama Kurtarma faaliyetleri 1979 tarihli Denizde Arama Kurtarmaya ilişkin Uluslararası Sözleşme (Hamburg Sözleşmesi) ile düzenlenmiştir.

Ayrıca arama ve kurtarma sahalarında varılacak anlaşmanın uygulanabilir olması gerektiğinden açık denizlerdeki arama kurtarma sahalarıyla uyumlu olmalıdır. Uluslararası Sivil Havacılığa ilişkin Şikago Sözleşmesi’nin 12. Eki, deniz ve hava arama kurtarma sahalarının arasında net bir ayrım yapmakta ve açık denizlerde yürütülen arama kurtarma faaliyetleri çerçevesinde konunun deniz boyutu önceliğine vurgu yapmaktadır.

Türkiye kendi arama kurtarma sahasını deklare etmiş, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (International Maritime Organizastion – IMO) Küresel SAR Planına kaydettirmiştir. Bu çerçevede Türkiye, Ege’de kendi bölgesinde, insan hayatını kurtarmaya yönelik arama ve kurtarma faaliyetlerini etkin biçimde sürdürmeye devam ediyor.

Türkiye’nin Ege’deki Arama Kurtarma Bölgelerine İlişkin Görüşü

Türk ve Yunan Arama Kurtarma Bölgeleri çakıştığından bu çakışan alanlarda gerçekleştirilen tüm arama kurtarma operasyonlarının 1979 Hamburg Sözleşmesi Madde 2.1.5’e uygun olarak eşgüdüm halinde düzenlenmesi gerekmektedir.

Yunanistan ile Türkiye arasında arama kurtarma bölgeleri hakkındaki uyuşmazlık temel olarak Yunanistan’ın konuya egemenlik meselesi olarak yaklaşmasından kaynaklanmaktadır. İnsan hayatını kurtarmaya yönelik olarak belirlenen arama kurtarma bölgeleri egemenlik alanları değil hizmet sahalarıdır.

Bahse konu Ege’deki beş sorun sahasından hemen hemen tümü; Türk Hava Kuvvetlerinin geçmişten günümüze Ege Denizi üzerindeki hava faaliyetleri ile Deniz Kuvvetleriyle birlikte Ege Denizi’nin uluslararası sularında gerçekleştirilen ortak tatbikatlar esnasında güncelliğini koruyan bir husustur. Bu kapsamda, Ege uçuşlarına katılan uçucular ve onlara radar skobu başında kesintisiz destek veren kontrolörler de bu sorunların farkında ve bilincinde olarak görev yaparlar. Aynı şekilde hava harekât merkezlerinden bu faaliyetleri izleyen ve komuta kontrolünü gerçekleştiren Komutanlar da görev süreleri boyunca Ege sorunlarıyla dikkate alarak vazifelerini yerine getirirler, Türkiye’nin Ege sorunlarına ilişkin politikasının uygulayıcıları olarak görev yaparlar.

Bahse konu Komutanlardan arasında yer alan ve Nisan 1994-Ağustos 1996 döneminde Eskişehir’de Birinci Taktik Hava Kuvvet Komutanı olarak görev yapan Emekli Hava Korgeneral Erdoğan ÖZNAL, aynı yıllarda 192’nci Filo Komutanlığında pilot olarak görev yaptığım yıllarda en üst seviyedeki Komutanımdı. Gelin şimdi, kendisinin görev yaptığı döneme ilişkin Ege’deki arama kurtarma faaliyetlerini anlattığı anılarını birlikte okuyalım. Basit bir arama kurtarma faaliyetinin, insan kurtarma telaşı esnasında bile Ege sorunlarının kafaları nasıl meşgul ettiğine birlikte bakalım isterim.

1990’lı Yıllarda Ege Uçuşlarında Arama Kurtarma Faaliyetleri Nasıl Yapılıyordu?

"Bir gün önemli Ege profillerinden biri uçuluyordu. Balıkesir'den kalkan dörtlü F-16 savaş uçağı kolu Dalaman'dan güneye denize inerek muharebe devriye görevi yapıyordu. Ben de kolu ekrandan takip ediyordum. Her şey normaldi, kol Girit civarındaki görevini bitirip dönüş rotasında kuzeye doğru uçuyordu, CAOC'tan bir telefon geldi, telefondaki ses 4'lü kolun 2 numarasının emercensi (uçakta ortaya çıkan büyük bir arıza nedeniyle gelişen acil durum) bir durumu olduğunu, söylüyordu. Bu bir motor ve yakıt problemiydi, kolu yakından izlemeye başladım ancak bir dakika sonra CAOC nöbetçi kontrolör subayı 2 numaranın yakıt problemi olduğunu, Türk sahilini tutturamayacağını ve gerekirse Rodos'a mecburi iniş müsaadesi istiyordu, ben durumun ciddiyetini anlamıştım. Olayı 10-15 saniye içinde çok çabuk olarak kafamda mütalaa ederek kararımı verdim: "Arzu ederse Rodos'taki iki meydandan birine inebilir." dedim, aksi takdirde bir F-16 uçağı ve pilotu kaybedebilirdik. Ben tam Rodos'a inebilir dedikten 10-15 saniye sonra, Hava Savunma Harekât Merkezi nöbetçi kontrolörü: "Efendim pilot paraşütle atladı ve uçak denize düştü." dedi. Rodos Adası'nın tahminen 15 mil güneydoğusunda atlamıştı, biraz dişini sıksa Dalaman Meydanı'nı tutturabilirdi. Zira Dalaman 2-3 dakikalık mesafede idi. Ancak olmadı. Pilotun paraşütünün açıldığını ve salimen denize indiğini diğer pilotlardan da teyit ettirdik. Şimdi yapılacak iş arama-kurtarma teşkilatını faaliyete geçirmekti. Bizim bu maksatla Eskişehir'de bekleyen UH-1 helikopterimiz vardı. Keza Çiğli'de 15 dakikalık durumda bir helikopter daha vardı, ona da kalkış emri verdik. Eskişehir helikopterinin kalkışını bilahare iptal ettik, zira mesafe çok uzundu, oraya gitmesi saatler alırdı. Biz bu faaliyetlerle uğraşırken pilotun kurtarıldığına dair bir haber geldi. Kazadan tahminen 15 dakika sonra Rodos'tan kalkan bir Yunan helikopteri tarafından F 16'nın pilotu Üsteğmen M.Y. denizden kurtarılıp Rodos'a götürülmüştü.

Biz bu arada durumu Hava Kuvvetleri Komutanlığına bildirdik, araya elçilik kanalları so kuldu, pilotun bir an önce bize verilmesini istiyorduk. Ben bu arada Komutan Yardımcısı Tümgeneral Batmaz DANDİN’i CN-235 CASA uçağı ile hemen Dalaman'a gönderdim. Yunanlılar pilotu verirlerse alıp Eskişehir'e getirecekti. Bütün ısrarlara rağmen Yunanistan pilotu o gün vermedi. Kamuoyu yaratmak ve şov yapmak istiyor olmalıydılar. Dünya'ya, "Bakın bu deniz benden sorulur, buralarda arama-kurtarma sorumluluğu bana aittir, Türkler kendi uçağının pilotunu kurtaramadı, biz kurtardık." demek istiyorlardı. Ertesi gün pilotu verdiler, sağlık durumu iyiydi. Yanlış hatırlamıyorsam bir C-130 uçağı ile doktor ve diğer yardımcılarla pilotu Dalaman Meydanı'na bıraktılar, biz de buradan Eskişehir'e getirdik. Kazanın sebebi "Trap Fuel", başka bir deyimle "saklı yakıt" idi. Bilindiği üzere F-16 uçağının yakıt sistemi oldukça karmaşıktır. Uçağınızda yakıt olduğu halde, yakıt depolarının usulüne uygun kullanamamaktan ötürü yakıt bitmiş zannediliyor. Bu olayın muhtemel sebebi de bu idi.

Aradan 3-5 ay geçtikten sonra bu sefer Midilli Adası açıklarında Yunan F-16’ları ile it dalaşı yapan 112’inci Filoya ait bir F-4 Phantom uçağı "out of control (uçuşta kumanda kaybı)" nedeniyle düştü.

Öndeki pilot teğmen tüm aramalara rağmen bulunamadı, şehit oldu, arkadaki öğretmen pilot yüzbaşı paraşütle atladı. Kaza olur olmaz Çiğli'de bekleyen helikopterler beş dakika içinde kalktı ve aramaya başladı. Bu arada arama-kurtarma maksatları için özel olarak teçhiz edilmiş Yunan C-130 uçağı ve helikopteri de kalktı. F-4’lerle hava muharebesi yapan Yunan F-16'lar da hâlâ bölgedeydi, onlar pilotun atladığı yerin tam koordinatlarını kendi C-130 uçaklarına bildirdiler (F-16'nın böyle kabiliyeti vardır.) Yunan C-130B Hercules'i yeri tespit etti ve helikopterine tarif ederek pilotun kurtarılmasını sağladı.

Benim emekli olup görevi teslim etmemden birkaç hafta sonra, 8 Eylül 1996 günü Sakız Adası'nın batısında, Yunan uçakları ile yapılan hava muharebesinde, Balıkesir’deki 9'uncu Ana Jet Üs 192’nci Filo Komutanlığı’na ait bir çift kişilik F-16D uçağı denize düştü. Ön koltuktaki Hava Pilot Kurmay Yarbay Osman ÇİÇEKLİ paraşütle atladı, kendisini yine Yunanlar kurtardılar. Arka koltuktaki Öğretmen Pilot Yüzbaşı Nail ERDOĞAN maalesef bu kaza esnasında hayatını kaybetti, şehit oldu.

Bu olayları anlatıp Ege'de veya Ege uçuşlarında sadece Türk uçaklarının düştüğü gibi bir yanlış izlenim vermekten kaçınmak isterim. Zira Ege uçuşlarında ilk uçak düşmesi 1989 yılında oldu. 4'üncü Üsse ait bir F-16 ile it dalaşına (Dogfight) giren bir Yunan Mirage F-1 uçağı denize çakıldı ve pilotu bunun neticesinde hayatını kaybetti. Bilahare Ege'de bazen onlardan, bazen de bizden uçak kayıpları oldu.

Benim bu olayları naklederken esas söylemek istediğim husus, o zamanlar Hava Kuvvetlerimizin arama-kurtarma konusundaki ciddi zafiyetlerinden bahsetmektir. Eskimiş Bell UH-1H helikopterleri ile bu iş şüphesiz layıkıyla yapılamıyordu. Her seferinde pilotlarımızın Yunan helikopterleri tarafından kurtarılması ağrıma gidiyordu, hazmedemiyordum, etrafa karşı ve bilhassa Türk kamuoyuna mahcup oluyorduk. Ege Denizi, Yunanistan'ın coğrafi konumu ve bilhassa Ege Adalarının mevcudiyeti nedeniyle arama-kurtarma konusunda Yunanistan'a büyük avantaj sağlıyordu ve aslında bu işi de o dönemlerde oldukça ciddiye alıyorlardı. Bilahare biz de biraz daha etkin arama-kurtarma önlemleri almaya çalıştık. Zannediyorum Hava Kuvvetlerinin bugün bu konuda eriştiği çizgi, geçmişle mukayese edilemeyecek kadar iyi bir düzeydedir."

Sonuç

Evet gerçekten de, arama kurtarma teknik imkanlar, kullanılan hava vasıtaları yönüyle Türk Hava Kuvvetleri oldukça ilerleme kaydetti. Sadece arama kurtarma değil, muharebe arama kurtarma, personel kurtarma faaliyetleri de her türlü hava şartlarında, gece dahil icra edilebiliyor. Artık UH-1 helikopterlerinden ziyade Fransa’dan satın alınan 21 adet Eurocopter Cougar helikopterleri ve arama kurtarma yetenekleriyle takviye edilen CN-235 CASA uçakları bu kapsamda kullanılıyor. Yakın dönemde envanterdeki sayıları artacak TUSAŞ üretimi T-70i Skorsky helikopterleriyle birlikte arama kurtarma faaliyetlerinde daha iyi imkan ve kabiliyetlere Türk Hava Kuvvetleri kavuşmuş olacaktır.

Teknik yönden ilerleme kaydedilirken, Ege’deki arama kurtarma sorumluluklarında Türkiye ile Yunanistan arasında henüz bir ilerleme kaydedilememesi de düşündürücüdür. Ege Sorunları, kaskatı bir vaziyette taraflar arasında duvar örmeye, gerginlik faktörü olmaya devam ediyorlar.